Milánó régi fénye – 30 éves az Alfa Romeo 75
1985-ben jelent meg az utolsó régi, hátsókerekes Alfa Romeo, a 75-ös
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Maga is egy nagy évfordulóra készült, és már ő is betöltötte a 30-at. Az Alfa 75 volt a márka utolsó önálló fejlesztésű hátsókerekese.
Ez már az 1988-as második széria szebb hűtőmaszkkal, módosult lámpákkal és fényezett lökhárítókkal. A 75-ösnek jól állt a ráncfelvarrás és kockasága is megmaradt
1985 májusában, az Alfa Romeo 75. születésnapján Milánó autógyára nagy ünnepség keretében egy új középkategóriás modellt prezentált. A 75-ös típust ma már a Fiat 1987-ben kezdődő fennhatósága előtt megtervezett utolsó igazi Alfaként tarjuk számon. A nagyobb és újabb 164-es már elsőkerékhajtású és svéd-olasz koprodukcióban jött létre, így rokona a Fiat Cromának, a Lancia Themának és a Saab 9000-esnek is. Az alfa csak idén, pont 30 évvel a 75-ös után tért vissza a hátsókerékhajtáshoz. Reméljük, az akár 510 lóerős Giulia beváltja a hozzá fűzött nagy reményeket, és az Alfa középkategóriás sportszedánjai megint az élvonalban lehetnek.
Egy első szériás kocka far, alfásan középre tett kipufogóval. A 75-ös jellegzetessége az orrától körbefutó díszbetét. Ilyet sem láttunk máshol
Térjünk vissza a 75-öshöz, és vegyük számba, hogy a rajongók mi miatt menesztik mennybe ezt a formára tipikusan a nyolcvanas éveket idéző kocka szedánt. Gyökerei a hetvenes évek elejére nyúlnak vissza, alapját elődje, az 1977-ben bemutatott Giulietta adta, ami maga meg az 1972-es, de egy kategóriával nagyobb Alfettán alapul. Mindhárom négyajtós szedán tengelytávja 2510 milliméter, de nemcsak ez közös bennük, hanem az alapvető kialakításuk is. Az Alfa Romeo akkor már több évtizedes versenyautó-technikát rakott ugyanis alájuk. Ebben az időszakban - hogy plasztikus példát hozzunk - a BMW és a Mercedes-Benz is elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztést és hátsó háromszöglengőkaros független futóművet használt.
Korabeli gyári film a 75-ös születéséről a Centrostilében, benne az akkori, ma már ősinek és viccesnek ható autóipari komputertechnikával.
Az olaszok ezzel szemben az akkoriban már csak a Porsche 911-esben létező torziós rugós megoldásnál maradtak, amit hátul spirálrugós, merevtengelyes, de spéci De Dion felfüggesztéssel spékeltek meg, ami kapott Watt kitámasztást is. A transaxle elv szerint a váltószerkezet a hátsó tengely előtti differenciálmű elé lett beépítve, és ha ez sem lenne elég, a hátsó féktárcsákat bevitték a váltó mellé, hogy ezzel csökkentsék a rugózatlan tömeget. A 75-ösben a főtengely direkt kapcsolódik a kétrészes kardánhoz, ami így a motor fordulatával pörög az autó alatt. Hát nem brutális? Egyszerre archaikus, mégis gépészetileg érdekes. Ehhez jönnek még a motorok, amik alapkonstrukciójukat tekintve szintén nem a legmodernebbek, de annál élettelibbek.
A képen a Milano, azaz a 75-ös amerikai változata, még az első szériából. A vicc az, hogy az európai csúcsmodellt meg 3.0 V6 Americának nevezték, de hát mindenhol a távoli az egzotikus, nem?
Riccardo Patrese és Eddie Cheever, az egykori Alfa Romeo Forma-1-es csapat pilótái nyelezik a 75-öst a gyár baloccói tesztpályáján.
A leggyakoribb, a közel százezer példányban készült 1.6-os alapmotor is 110 lóerőt tud karburátorral, az 1988-as modellfrissítés után is 105-öt, már elektromos befecskendezéssel. 1.8-asból is kijött idővel az IE, sőt létezett 155, később 165 lóerős turbós is. A 2,0 literes karburátorost 1987-ben váltotta, a 2.0 TS, ami a Twin Spark rövidítéseként kettős gyújtással készült. Siker lett, csak belőle 64 ezer fogyott el. A kezdettől elérhető V6-osok 60 fokos hengerszögűek és a 75-ösben mind 12 szelepesek. A vezérlést bordás szíj hajtja, a kipufogóoldali szelepek nátriumtöltetűek. A blokk és a hengerfej is alumínium, a befecskendezés hengerenkénti, Bosch L-Jetronic, illetve a QV esetében Motronic. Nem a legmodernebb megoldások ezek, de az igazi autórajongó ezután a felsorolás után fel kell sóhajtson.
A beltér baltával szabott, mint a nyolcvanas évek legtöbb autójában. Az újdonság, a mindent ellenőrző műszer olaszosan össze-vissza működött, de a kocsi többi eleme nem volt annyira megbízhatatlan, mint a legendákban
A 2.5 V6 154 vagy 156 lóerős, a 3,0 literesek a kivitel és az évjárat függvényében 188 és 192 lóerősek lehetnek, de a négyhengereseknél jóval ritkábbak. V6-os 75-ös összesen nem készült több 22 ezernél. Kétféle négyhengeres turbódízellel is lehetett kérni a 75-öst, mindkettő a VM Motori terméke. A korábbi 2,0 literes 95 lovas és 192 Nm a nyomatéka, belőle 46 ezer felett fogyott, a 2.4-es 110 lóerős jóval ritkább. A 75-öst - ahogy elődeit és utódjait is - állami autónak is használták Olaszországban. Volt belőle a rendőrségnek (Polizia di Stato) és a csendőrségnek, azaz a Carabinierinek is jó pár. Fürgeségükkel, életteli karakterükkel, a jó súlyelosztás miatt könnyen kordában tartható, élvezetes hátsókerékhajtásukkal hamar belopták magukat a sportosságra kicsit is fogékony autósok szívébe. A 75-ösnél ennyi idősen már kérdés a rozsda, de ez nem típusfüggő. Az a kevés elektronikus holmi, amit beleépítettek, tud rakoncátlankodni, de az alatta lévő, többszörösen kipróbált mechanika fenntartása nem embertelen feladat.
Technikailag az RZ és az SZ (Roadster Zagato és Sprint Zagato) is egy 75-ös, ez látszik a vázrajzon is. A 75 kombi megmaradt prototípusnak
A gyártás 1992-ben állt meg, összesen 386 ezer 75-ös készült az aresei Alfa gyárban. Utódja a még kocka, de már elsőkerekes és Fiat alapokon érkező 155-ös. Kevés ma itthon eladó ép és szép 75-öst találni. A legjobb példányokat persze már évek óta a típusrajongók és a gyűjtők gondozzák, lassan több az ilyen, mint az eladó projektautó. A legnagyobb falatnak számító 3.0 V6 America egy példánya épp 600 ezer forint körül kelleti magát, talán nem lenen rossz alap. Az én visszatérő álmaimban egy bronz színű 2.0 TS szerepel már gyerekkorom óta, mint amilyet a régi sorozatokban láttam. Ki tudja, egyszer talán összejön.
Egy késői alapváltozat, egy korai homologizációs változat (Turbo Evoluzione) vicces műanyagidomokkal és a 75-ös pályaváltozata, ami jellegzetes résztvevője volt a korabeli ITC és WTCC futamoknak
Ez egy jó autó volt annak idején aki mást mond az téved és nem ismeri.
Okés, lehet hogy nem volt elég világos, megpróbálom pontosítani: [i]“”retrós” most meg azt mondod, hogy se nyugatiban se keletiben nem volt ilyen műszerfal.”[/i], azért nem volt mert már egy-kettő bebukott (pl Dodge Daytona). Ezek közül volt amelyik megelőzte a Tipót, és valamikor a modellciklus során mind kivezették. Okés itt lehettem volna precízebb, 1990ben a ledes digiális sok gombos cuccok nem voltak már futurisztikusak. 1980ban még javában. Ahogy 50es években szárnyak divatban voltak (űrverseny miatt is), 10-20 évvel később nem.
[i]“senkitől nem hallottam, hogy a Golf II annyira elavult volt, hogy a Golf III létkérdés lett volna.”[/i], olvass utána a VW törtlénetének. Piech előtt elég nagy lekvárban voltak. A Golf II pedig közel 10 évig volt gyártásban, rendben volt 83ban, de 88 után már érdekesen nézett ki, mondjuk egy 88-as Lancer mellett.
A fröcsögésről: olyat írsz (feltétezel) amit egyrészt nem írtam, másrészt nem is igaz. Ha 2 évesen a bruttó új ár 70%-ért el tudom adni akkor az nem eldobás. Kellett egy nagyobb autó családi okok miatt. Sirattam is. Sőt később az asszony is az övét. Jó emlékekkel váltunk meg minden alfánktól (3 db volt).
[i]“full 4 szelepes”[/i] motoropaletta: Igen, itt is fogalmazhatttam volna precízebben de én hobbi bblogger vagyok aki mellesleg nem ebből él, szóval az időm is véges. Itt arra kívántam utalni hogy em voltak röhejes 40-50 lóerős alapmotorok, minden moci hengerenként 4szelepes, és olyan csúcsteljesítménnyel amit az európai gyártók turbó nélkül ritkán hoztak, csak a sportmotorokkal. A korai turbósok pedig nem voltak megbízhatóak (értsd, elég egy sima leállítás csapatás után a motorhalálhoz). Azen felül Galant 2.0tól fölfelé V6ost kapott (pl 2.0 V6 24v), de pl a Mazda Mx3 1.8asa is V6os.
[i]“teljesítmény adó van Magyarországon. Ccm alapú sose volt,”[/i] : volt de elég régen. Sok országban szempont még a ccm valamiben. Regadó/éves adó/biztosítás ez három fő összetevő (amit vagy ccm, vagy LE vagy co2 alapon számolnak), ezek hármasa az amihez nehéz igazán alkalmazkodni. Nem véletlen hogy a Belgia piacon most is van 204 lóerős Porsche és 136LE-s Audi A6. 2 régióban még mindig tényező a ccm (illetve az adólóerőnél LE vagy ccm, amelyik szerit magasabb a besorolás). Annak idején pont egy piacvédelmi lépés volt a ccm elhagyása (korábban az amerikaiak ellen terjedt el), a 80as évek végére viszont a pörgős japán 16vs tömegmotorok előnybe kerültek a régi 8v-s európai tömegmotorokkal szemben, így inkább LE szerinti adóra tértek át. Ha megnézed a Golf IIIast a sportosabb motorjai voltak 16v-k. 1.6os 60(!!!)-100LEig Nekünk az Audinkban (93) egy 2.0 motor volt 115 LEvel. Ezt a japán 1.6osok röhögve hozták (persze nem nyomatékban, csak pörgetve). Viszont pont ugrott a vám és adótétel 1.6 felett.
A 92-es diesel Civic európai megfelelőjét Rover 200/400-asnak hívták. Akkor közösen fejlesztettek és melléje külön nem kellett dzíel Civic. (eleve a dzíel szerepe teljesen más volt akkor, most az európai fizetőképes prémiumpiac többsége dízel, akkoriban csak a fillérbaxó taxis stb réspiac) Aztán egy reggel arra ébredtek Tokióban hogy van egy társtulajdonosuk többségi tulajdonrésszel akit BMWnek hívnak. De ez egy másik történet.
Akkor még egyszer: ez a digitális műszerfal nem modern hanem egy zsákutca. Nem csak a keleti autókban nem volt ilyen de a nyugatiakban sem. Olyan újítás volt mint a rakétaautó. Nem vált be. Ráaádsul közben elment mellette a technológia, a monochrome digitális kijelzők (fed computerben) analóg kijelzővel kerültek ki győztesen. A Fiat is ezt követte.
Az Astra F és a Golf III akkor elég nagy előrelépés volt (de a Golf II melett létkérdés is volt a VWnek).
Ami az űrkorszakot illeti: pl 92-es Galant: full 4szelepes, 2.0tó fölfelő V6 os motorok vezetési élményre optimalizált 4WD (lásd Torsen Audfi), valamiféle ESP rendszer (elelktronikus vezérlésű 4wd és rugózás). és persze sok-sok extra alapáron (viszonyításul a családi 93as quattro audinkon manuális volt a tükör!).
Amúgy volt TD is de aők a turbóval sokkal jobb dolgokat műveltek 🙂 (lásd Lancer Evo, Eclipse 4WD)
Modernség mérőszáma, hogy mennyire modern technikákat alkalmaznak. Miért/mitől lenne végletekig kihegyezett a 2.4 JTD? Felejtsd már el ezt a 94.es baromságot. Ilyen alapon a VW gruppe is 30 éve “hegyezi” ki a motorjait (ugyebár 2-3szor újrakezdték azt a fejlesztést, először a közvetlen befecskendezés, aztán PD, aztán végre Common rail),
Szerettem a debil fröcsögéseidet. Nem eldobtam, hanem igen jó áron tovább adtam. A 2 év után eladott 147 volt a legjobb értéktartású autóm eddig.
A 3.0 akkor ellenfele ha nem zavar hogy kétszer/másfélszer annyi az éves adó rá a nagyobb köbci miatt. Meg úgy általában nem érdekelnek az anyagiak. A 2.4 210 LE pont jól volt belőve számos piacra adók szerint. Árban pedig a 159 2.4 kb ott volt mint a 220CDI csak fényévekkel szebb motorhang, meg jóval nagyobb erőtartalékok. Meg jobb belső, élvezetesebb vezetési élmény. És azért a CDI-knek is volt egy két horror sorozata (ahogy a 2.2es avensiseknek is)
Az S80asba 2000től a volvo saját fejlesztésű öthengeres motorja került. D5 és 2.4d jelzéssel. Valamikor a 2000-es évek vége felé alaposan átdolgozták (pl ikerturbós lett), Semmi közük az Audihoz.
Én nem a mad max flottának vásárolok autót, a konkrét tudás fontosabb mint a megbízhatóság. Eddig minden autómat leadtam 150-170.000km előtt.
De speciel a családi flotta legmegbízhatóbb darabja a boxer Alfa 146 (20 év kitartó szolgálat) , és a két 147 is ott volt a szeren (a saját autóm között a volvók dominálnak egyik sem volt a megbízhatóság csúcsa), a tágabban vett saját (amit rendszeresen vezettem) autóknál szintén a legjobbak között voltak.
A 2.4 JTD 2006ban tudott 210 lóerőt, és 400 nm-t. A volvó saját 2.4es 5hengerese (D5) igencsak elmaradt teljesítményben, a németek hathengeres 2.7eseit pedig hagyjuk (Audi 190Le, Mercedes 2.2-es 170LE).
Szóval az Alfa mind nyomatékban, mind lóerőben a legjobb volt.
Igen modern darab volt, a 159 legkomolyabb motorja, kár hogy nem kínálták Q4-gyel.
Ezt közel két évnyi olaszországi tartózkodás, és pár visszatérő nosztalgiaút mondatta velem.
[i]“Érezted hogy az egyik elavult öreg, a másik meg egy új generáció hírnöke.”[/i]
[i]“…az Alfának viszont jól állt a konzervatív sportosság”[/i]
[i]“Ez olyan mint a fehér tornacipő, csak az olaszok tudják stlíusosan viselni.”[/i]
Ezt a sok kijelentést te milyen alapon teszed, milyen alapon általánosítasz? Szerintem pl. egyenként is hülyeségek, ne bízd el nagyon magad!
90-re azt a műszerfalat kivezették asszem. Akkoriban az ilyen digitális cuccok inkább retrónak minősültek mint modernnek (a 70-es években volt igazán menő, de inkább az USÁban), hát még futurisztikusnak. A 90-es évekre jöttek ki a felfújtabb, lekerekítettebb formák, műanyag helyett színre fújt karosszéria, és sok ihlet a dicső régmúltból (ha nem volt saját akkor máséból).
A Tipo vs Lancer, Civic, Corolla meccs úgy nézett ki mint egy T800 vs T1000-es meccs. Érezted hogy az egyik elavult öreg, a másik meg egy új generáció hírnöke.
A trendet jól mutatta, hogy egy fél generáció késéssel a Fiat is követte, Bravo, Barchetta, Punto I, ezek már felvették a ritmust. Lancia kevésbé, az Alfának viszont jól állt a konzervatív sportosság, élekkel de mégsem sarkosan. Ez olyan mint a fehér tornacipő, csak az olaszok tudják stlíusosan viselni. Ettől függetlenül az Alfa aranykorában (146-147/GT-156-166-159) már visszafogottabban kezelték az éleket.
Az tényleg jó műszerfal volt. Amíg jól működött.
Bla-bla-bla
esztelen kempelen
Látom folyamatosan ontod a hülyeségeidet a golf védelmében mint egy balfék óvodás, akinek csúfolják a játékszerét.
Felettébb szánalmas, amikor egy magát értelmes embernek gondoló egyén kivetkőzik magából. Nem lát, nem hall, a ténynek, tapasztalatok nem érdeklik, csak a saját hülyeségeit szajkózza az általa istenített jármű védelmében.
Beteg vagy. Nem kicsit, nagyon.
Flottád golfjait lemostad már garázsmester? Azzal is kiélheted a csodálatod és még hülyét sem csinálsz magadból. Sőt, még hasznos is. 🙂
Vitán felül áll.
Nézd meg az eladási számokat, a piaci részesedést. Ennyi.
Forráskritika. Ha autós bloggerként felülsz 1-1 teszt eredményének és ebből konzekvenciát vonsz le egy napi 3500 példányban legyártott termékről, akkor nagyon hamar komolytalanná fogsz válni.
Szerintem érted, amit mondok. Olyan darabszámokról beszélünk, amelyeknél a tízezres hibamennyiség is kerekítési összeg. Lehet, hogy ilyen komment mezőkben menőmanó féle idióták ebből, meg a youtube kretén videóiból alkotnak véleményt, de legyél igényesebb.
Persze butaság vitatni azt, hogy ezek a hibák léteznek, de ahogy egyetlen pillanatra sem vetették vissza az értékesítést (maradjunk a Golfnál), így azt kell mondjam, hogy nem lényegesek. Amit a használt piac ilyen szinten túlérétkel, az egyszerűen nem lehet alágurítás, ez van. Lehet gyengébb, mint a többi Golf, de ez csak önmagához képest gond, a piacon még mindig piacvezető. Ennyi.
És még egy apróság: nem szerencsés sem előítéletek (“japán autó”, “egy mercedes”), sem a múlt alapján autókra letenni a voksot. Abszolút műértő ismerősöm élt abban hitben hogy csak a német autó az autó (90es éveke eleje), míg közelről nem látott egy VTi Civicet. pedig akkor már évek óta ontották jobbnál jobb autókat a japánok. Aztán mire elszánta magát, már jött egy megdrágult és meglehetősen spártai, ráadásul motorikusan lebutított Civic generáció.
Aki 91 körül megvette az akkor bemutatott (szerintem minden idők legjobb Civicjét), abban a tudatban vette, hogy a japánok rozsdásodó, megbízhatatlan autókat gyártanak. Viszont aki kipróbált egy Civicet annak hiperűrhajóként hatott egy Renault 19 vagy Fiat Tipo, eselteg egy Ford Escort mellett, és speciel őket honorálta az élet a bároságukért. Aki viszont a következő generációt vette az pont rosszul futott bele, lebutított technika, igénytelenebb belső, és a drága yen miatt emelkedő árat (ennyit az áértékvesztésről)…
Sőt, az UFO Civicnél a szalonban volt képe értéktartásról hadoválni az eladónak 25e eurós vételárnál. Hát persze…
Azért a korra jellemző volt egy érdekes kettősség: miközben a német sajtó továbrra is “Golf klasséről” szövegelt, és egyetlen idegenszívű konkurenset sem hagyott nyerni (itt ne nyissunk új frontot, tucatjával hozhatnám az AB összehasonlításokat), a tartósteszteken keményen lehordták a korabeli VWket, persze azért a pontokkal csínján bántak. Bár a konklúzióban “top” a Golf V, a galériában elrejtetetk pár fotót a gyakorlatilag szétmálott beltérről (200.000 km uátn, a korrektség kedvéért): [url]http://www.autobild.de/bilder/200.000-kilometer-dauertest-vw-golf-v-525714.html#bild8[/url]
az már külön poén, hogy a korebeli tourannál a főképen egy szervíz előtt lesátorozó tesztelő ül a képen (cím: Heimat Hebebüne (kb az emelő az öthona)).[url]http://www.autobild.de/artikel/dauertest-vw-touran-2.0-tdi-58765.html[/url]
A legfrissebb A-bild botrány a VIIesé: beázott és beneészuesedett egy összeszerelési hiba miatt. [url]http://www.autobild.de/artikel/vw-golf-vii-skandal-im-dauertest-4362680.html[/url]
Ezzel nem akarom azt modnani hogy a Golf rosszabb, mint az olaszok (bár a 147es nem végzett rosszul, igaz csak fela akkora 100.000kmes menetben, [url]http://www.autobild.de/artikel/dauertest-alfa-romeo-147-2.0-t.s.-41207.html[/url]).
Minden márkának megvan a hibája, és ha egy autó randa (főléeg ha olasz, lásd a mai Alfák), vagy igénytelen pl a Golf V, vagy egyes Toyoták a közelmúltból, (de írhatnám pl a mai mitsubishiket, és részben Subarukat), akkor én nehezen hiszem el, hogy sokkal gondosabb volt a műszaki tervezőrészleg, mint a formatervezésért felelős kollégáik.
Előfordulhat az is, hogy abból lesz gond, hogy túl sokat akar egy gyártó (tipikus példa a Delorean, de írhatnám a Mercedes szuperfékes visszahívását is), de mivel általában nem érintenek a szuperautók, kevésbé tekintem fajsúlyos indikátornak.
Szerintem rosszul közelítesz, mert egy autó nem csak a motor, hanem pont attól válik előremutatóvá sokszor, ami nem látható. A magam részéről abban hiszek, hogy a forrásokat a kellő kritikával érdemes kezelni. Attól, hogy valamit a Wikipédia leír, még nem lesz szentírás csak azért, mert az egyezik a te véleményeddel.
Az szerintem sokkal lényegesebb, amit egy autó 8de bármilyen termék) az aktív (értsd új) korszakában tud és amit -ha már autóknál tartunk- használtként befut életútként. Márpadig ezek nem támasztják alá a mélyrepülés elméletedet. Egyszerűen ellentmondásba keveredsz, ha a tényeket, amik szigorúan eladásokon, értéktartáson és használt értékesíthetőségen nyugszanak, kétségbe vonod. Megteheted, de ennél te sokkal értelmesebb srác vagy.
Azzal tökéletesen egyetértek, hogy minden gyártónak vannak jól és kevésbé jól sikerült termékei.
Idedobtál pár értelmetlen betűt. Kár volt.
öööö, és mi volt ez az úttörő technológia az Vösnél? A zsákutca PD TDI r.szűrő nélkül? A 75 lóerős 1.4es? (ezek már ugye nem fagytak szét az első télen?) az 1.6 ami már egész közel állt a japánok lebutítottabb 16v-ihez? A 17(!!!) mp alatt gyorsuló 2.0 PD SDI?
Mellesleg a Wiki itt elég jól telibe találta: [i]“Der Golf V konnte in Deutschland nicht an den Erfolg des Vorgängers anknüpfen…. . Für den gleichen Zeitpunkt wies die Zulassungsstatistik für das Vorgängermodell, das bereits fünf Jahre aus der Produktion war, ….. fast doppelt so viele Fahrzeuge aus. Die Konsequenz des vergleichsweise geringen Absatzes war eine verkürzte Bauzeit des Golf V. Der in technischen Details und äußerlich veränderte Nachfolger Golf VI kam 2008 eher als erwartet heraus. Die Plattform und viele äußerlich nicht sichtbare Bauteile waren die gleichen wie im Golf V.”[/i]
Elismerem, volt 1-2 jó (I. és VI) és 2 kifejezetten erős (III. IV és VII) golf, de akadt 1-2 mélyrepüléses darab is.
dilettánsak ezt a szót okádod oda mindenkinek ez a te szinted.
Megint ráélvezel valami olyanra ami 15 évig névből élt csak mostanában olyan lett az ára ahol már magasabb kategóriák kaphatók ami meg is öli a népautó névbeli fölényét. Pont azok akik ezeket a névhuszár autókat használták azok léptek át a 3 német prémiumüber hahaha kategóriába.
Hamarosan elfogy a vásárló a fosvágennél ami kibukik ott is hogy a konkurenciánál mindig csak egy új modell megjelenésétől max 1 évig voltak előbbre aminek már vége. Nem kell a VW Amerikában sem, nem lehet olyan drágán népautót eladni hogy azért a pénzért a mai generáció bezabálja amiért prémiumabbat is kap.
A magas gurítás ennél a márkánál már nincs jelen a konkurenciához képest, sőt az egész konszern sem alkotott mostanság semmi különlegeset amit több konkurens igen.
Az a sorozat is piacvezető volt, amiről azt nyilatkozott, hogy alacsonyat gurítottak vele. Ezzel a kijelentéseddel sem értek egyet, mert az az autó is rengeteg olyan műszaki megoldást tartalmazott, amivel útmutató volt a maga korában.
Szóval ami piacvezető lassan másfél évtizede, arról csak teljesen dilettánsak írnak olyan hülyeségeket, mint te e kérdésben. Nem hinném, hogy ez lenne a célod.
Nyilván nincs hibátlan autó, de a VW a Golffal mindig is magasat gurított, csak az a kérdés, hogy mennyre. Egy biztos, folyamatosan a konkurensei fölé tudott gurítani. Mondom, lassan 15 éve. Ennyi ideig nincsenek véletlenek.
Ha Golf minősége erősen változó volt, amikor a VW nagyon alacsonyat gurított, propagandával pótolta, ez az amit a vevőnek nem kellene hagynia. Szerintem az Vös Golf abszolút mélypont volt. A Vios ezért is jött korán, a VII-es (ahogy a III és a IV is) erősebb/nagyon erős játékos volt. De az Vös esetében azért vették mert az újságírók a leghangosabban védték. Ez sajnos a mai kor Toyotáira is igaz.
Igazából abban az időszakban az Vös Golf semmiben sem volt igazán jó, pláne kiemelkedő. A külső mondjuk harmonikusra és jellegzetesen golfosra sikeredett. Sikerült 5 NCAP csillagot szereznie, ami akkoriban nem volt magától értetődő (ezt pont a 147es Alfa mutatta be ékesen egy csúnya frontális eredménnyel). És mondjuk a kéziváltók tényleg a jobbak közé tartoztak. De emellett jöttek a megbízhatósági botrányok, az amúgy teljesen VW-nek lefekvő Bild legrosszabb tartóstesztjeit produkálva (emlékeztetőül, az Alfák (pl 159) ebben kifejezetten jól szerepeltek).
Természetesen nem vagyok elvakult az olaszok felé, a TS vezérműszíj és vez modosító problémáit másként kellett volna kezelniük, ahogy az NCAP-t is. De nem szabad úgy kezelni mintha pl a Golf V akkoriban jobb autó lett volna, mert ez nem volt igaz. VOlt amiben jobb volt volt amiben rosszabb.
Azért azt lásd be, hogy a te véleményed némiképp ellentmond a tényeknek, miszerint pl. a Golf egy évtizede piacvezető a kompakt osztályban. Szóval kár elvetni a sulykot.
Nagy kedvelője vagyok az olasz autóknak és pl. a Golfnak is. Termékként a Golf mindenben maga mögé utasítja bármelyik generációs olasz vetélytársát a kategóriában. Talán egyetlen dolog van, amiben egy olasz autó megverheti, ez pedig a finomsága. Ez azonban az autóvásárlók nagyon szűk rétegének érték csak. Ezt neked bloggernek tudnod kell és tiszteletben is kell tartanod, ha azt akarod, hogy komolyan vegyék, amit írsz!
A megbízhatóságban nem voltak az élen, de minden másban igen (vezetési élmény, előremutató műszaki megoldások, igényes beltér, modern motorok). Komoly megbízhatósági probléma a 2000-es évek eleső felében gyártott benzinesekkel volt (147 és 156 TS motorok) és a 2.4 JTD (ami a maga idejében fényévekkel modernebb volt minden hasonló térfogatú motornál, legyen az a német 2.7esek vagy a svéd D5) rosszul viselte a városi tempót.
De pl nekünk volt egy 146osunk ami közel 15 évig szolgált ([url]http://autossagok.blog.hu/2014/11/03/alfa_146_bucsuztato[/url]). és még 20 évesen is teszi a dolgát…
Én annak idején (2005) alaposan végig próbáltam minden szóba jöhető autót (kezdtem a német újságok tesztjeikkel de azok pofátlan reklámok voltak). Egy két gyors benyomás igencsak meggyőzött arról hogy dobjak ki mindent amit korábban olvastam. (Ezt a szokásomat azóta is tartom, igyekszem mindent kipróbálni és nem kizárni egy jelentkezőt sem [url]http://autossagok.blog.hu/tags/Tesztek[/url]) A Golf V nemcsak nálam de minden hasonló helyzetben lévő ismerősömnél kiverte a biztosítékot. Én már árat sem kértem, annyira halovány volt (belső és motorok), és akkor még nem számoltunk az akkor friss megbízhatósági botrányokkal (az egyik kollegina is így járt, gallyra ment motor 4 évesen gazd totálkar). Aki kért árat az sem örült. Szóval azóta is röhögök azon aki Golf-klasséról hadovál…
Szóval adott volt a 147, ami rendkívül élvezetes volt, igényes belső anyagokkal, erős és modern dízelekkel, és baráti árakkal. Mondjuk családi okokból hamar váltottunk, de az egyik kedvenc darab maradt ([url]http://autossagok.blog.hu/2014/08/21/oda_a_147eshez[/url]).
Végignéztem a videót, és 85 előtt laserrel vágták a lemezeket illetve plazmavágót is használtak. Nem semmi. Lehet a lyukkártya mára elavult, de azért elég komoly technikát használtak már akkor.
Az Alfa középkategóriás szedánjai azóta is élvonalban voltak, de sajnos erről vevőket nem sikerült meggyőzni. Pedig minden adott volt, a 155, a 156 és a 159 esetében is. És ennek semmi köze ahhoz, hogy van-e 500 lóerős paraxtvakítás. Mint egy F1 szereplés, vagy a szupersportkocsi.
A 75 egy elavult műszaki platformon küzdött, akkoriban a hátsókerékhajtás ESP nélkül nem azt jelentette mint ma. Még a 90es években is szerencsésebb volt az Audi és az Alfa hajtáslánc-kombinációja, mint a Cklasséé…
Imádom a régmúlt Alfa Romeo modelljeit. Semmivel össze nem téveszthető formájuk még 20-30 év után sem hat ódivatúnak.