Meri még valaki azt mondani, hogy a hibrid nem jó autópályán?
10 dolog, amit érdemes tudni a hibridekről
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Érdekelnek a hibrid autók? Íme némi infócsokor működési elvükről, gyakorlati használhatóságukról - egy Frankfurt-Budapest út tapasztalataival.
Sokak szerint zajos, nem autópályára való a Prius, pláne nem a kettes generáció. Ezt nagyon meg kell cáfoljam! Városban és országúton is áldás a hibrid hajtáslánc, de autópályán sem értelmetlen a többmotoros üzem
Újonnan és használtan is mind népszerűbbek a hibrid autók, ám még mindig sokan nem ismerik működési elvüket. Mutatjuk a legfontosabb tudnivalókat róluk! Miért most? Az első mondatban írtakon túl az a mostani apropó, hogy bő 4 évnyi Prius használat és tulajdonlás után épp tegnap ejtettem meg egy egynapos, bő ezer kilométeres utat egy Priusszal. Nem a saját 2005-ös példányommal, nem is egy új tesztautóval, hanem a tesóm 2007-es, tehát már frissített (faceliftes) P2-jével, amibe épp a 285 ezredik kilométert tekertem bele. Továbbra is tartom, hogy elképesztően jó ajánlat a Prius, akár újonnan, akár használtan. Az pedig a hazai piac sajátossága, hogy 10 millió forintos árával az új gyakorlatilag kiesik a céges autót választók látómezejéből is (ezért már a palettáról is lekerült, csak Plug-in verziójával érhető el), de a használtak valóban egyre többeket győznek meg.
Az elektromos üzem egyhuzamban legfeljebb néhány kilométernyi lehet a legnagyobb példányszámban eladott hibridnek számító Priusnál, ám városi használatban - miként arról korábban írtunk - akár az üzemidő közel kétharmadában benzinmotor nélkül haladhatunk. A rendszerrel nem kell menet közben foglalkozni, nyugodtan lehet gyönyörködni a tájban, amire egy hosszú autópályás úton is alkalmat ad, ha okos tervezéssel letérünk 2 kilométernyit az olcsóbb tankolásért
Viszont érdemes tudni azt, hogy hibrid és hibrid autó között is van - bőven - különbség. Bár 1997-es kigördülésével már bő 20 éves első Prius, és azóta annak technikája nagyon sokat finomodott, a Toyota full hibridjeinek működési elve alapvetően mégis változatlan. Mielőtt azonban utóbbit bemutatnám, bevezetőként szót kell ejteni a hibridek egyéb fő fajtáiról is. A lágy vagy mild hibridekben a villanymotor besegít a belsőégésű motornak a hajtásba, de egyedül nem képes mozgatni az autót. A párhuzamos hibridek villanymotorja elsősorban szintén segédhajtóműként szolgál, de rövid időre képes a tisztán elektromos meghajtásra. Ez utóbbiak kombinált evolúciójának tekinthető a Toyota full hibrid rendszere, amely egyszerű bolygóműves hajtásával minden ismert funkciót képes megvalósítani, a hajtáslánc összes komponense tud önállóan és összehangoltan is működni. Ezt a mechanikát alkalmazza a Toyota és a Lexus valamennyi hibrid típusa.
Bár a harmadik és a negyedik generációs Priusból készült konnektorból tölthető verzió is, a full hibrid Priust nem kell hálózatra csatlakoztatni, öntöltőnek is hívják
A full hibrid rendszer képes az autót teljes mértékben elektromosan is mozgatni. Ha csak át kell vele parkolni egyik helyről a másikra, azt meg tudjuk tenni a benzinmotor beindítása nélkül is (ehhez érdemes indítás után kikapcsolni a klímát - ezt amúgy a kormánykerékről egyetlen gombnyomással tehetjük meg, s megnyomható az EV gomb is). De képes akár autópályás tempónál is csupán a villanymotor hajtani (főként lejtőn, sebesség tartásakor, tehát kis energiafelvétel esetén, de a benzinmotor olyankor sem dolgozik). Azzal, hogy a Toyota hibridrendszerében, egy bolygóműben két villanymotor és a benzinmotor ereje és hajtása egyesül, sok esetben még a tulajdonosok sincsenek tisztában, pedig így érhető el, hogy akár képes egyszerre hajtani és áramot is termelni, vagy így tudja észrevétlenül beindítani a benzinmotort hajtás közben is. Igen, a villanymotorok az önindítót és a generátort is kiváltják, hiszen ezen funkciókat is betöltik. Mindezt egy szívó benzinmotorral, iszonyatos tartóssággal.
A technika ismerete persze csak az érdeklődők számára fontos, a többieknek talán elég annyit megjegyezni, hogy a Prius autópályás tempónál, Frankfurt-Budapest között, Németországban gyakori 150 km/óra körüli, máshol 130-140 km/órás tempóval is 5,6 l/100 km fogyasztást hozott, téli gumival, 11 év és 285 ezer kilométer után. És nem, nem hangos, még akkor sem vészesen, ha éppen gyorsítani kell. Akit pedig bővebben érdekel, olvasson tovább!
- A full hibrid rendszerben nemcsak indítómotorra, de sebességváltóra és kuplungra sincs szükség (így ezek nincsenek is, elkopni se fognak), az áttételek módosítását, illetve a hajtáslánc elemeinek oldását és összekapcsolását egy darab bolygómű valósítja meg. A hátramenetet a lehető legegyszerűbben oldották meg a japán mérnökök: a Prius (és társai) kizárólag villanymotorral tolatnak, csupán a motor forgási irányát kell megfordítani. Tolatás közben legfeljebb áramtermelés miatt jár a benzinmotor.
- A villanymotort tápláló hibrid akkumulátor (más néven hajtó akkumulátor) egyenáramot ad le, ám a motort már háromfázisú váltóáram táplálja, ami a hajtás jóval pontosabb vezérlését teszi lehetővé. A hibrid akkumulátor felelős a hajtás mellet a fedélzeti energiaellátásért, ideértve elektromos klíma működését is. Iszonyatosan fontos, hogy az elektromos légkondicionáló akkor is megy, amikor a benzinmotor áll, vagyis az autó teljes üzemidejében tökéletes a hőkomfort, s ezzel bizony a tizenéves Priusok is óriásit vernek a hagyományos üzemű, stop-start elektronikás, akár prémiumautókra is!
- A hibrid akkumulátor feszültsége 200V, ám ezt 650V-ra alakítják át. A nagyobb feszültség miatt csökken az áramerősség, így a mérnökök kisebb átmérőjű, azaz könnyebb és helytakarékosabb vezetékeket alkalmazhattak. Ezzel tömeg- és fogyasztáscsökkentést is elérve.
- Az egyenáramot háromfázisú váltóárammá átalakító berendezést szabályozó számítógép a hajtás lelke. A frekvencia változtatásával módosítja a villanymotor fordulatszámát, a feszültséget szabályozva a forgatónyomatékot, és végül a fázis felcserélésével megfordítható a villanymotor forgásiránya. Mindezek mellett vezérli az összes elektromos fogyasztó energiaellátását a biztonsági berendezésektől kezdve a kényelmi berendezésekig.
- A villanymotor megfelelő hatásfokon üzemelő teljesítményszabályozását a szigetelt kapujú bipoláris tranzisztorok (IGBT) feltalálása tette lehetővé. Ezek az elektronikus egységek azonban működésük közben hőt termelnek, ezért folyadékhűtésre van szükségük, pont, mint a belsőégésű motoroknak. Az inverter hűtőfolyadéka ugyanúgy előírt ciklus szerint cserélendő, ahogyan a belső égésű motoré.
- A hibrid akkumulátor töltése és kisütése során szintén hő keletkezik, ezért az akkucsomag léghűtést kap. A működési paraméterek (üzemi hőmérséklet, töltés és kisütés) számítógéppel vezérelt optimalizálásának köszönhetően az akkumulátor élettartama a legtöbb esetben meghaladja a tíz évet. A mi családi flottánkból az idősebbik, 14 éves példány akkumulátora még a gyári, míg a 2007-esben már elpukkant két cella modul. Közel egy hónapnyi parkolás után, így praktikus tanácsként megjegyezhető, hogy érdemes legalább hetente autózni a Priusokkal is. Hatalmas védőháló, hogy a Toyota hibrid garanciája az autó 10 éves koráig hosszabbítható, esetünkben is az cserélte a teljes akkupakkot, aminek ára (bő 3 évvel ezelőtt) 400 ezer forint volt. Az autó értékéhez képest jelentős tétel, de nem sokkal komolyabb, mint egy dízel kuplung-kettős tömegű lendkerék csomagja, tehát a 10 évnél idősebb példányoktól sem tántorítanék el senkit sem, pláne, hogy a hazai kisipar természetesen már a modulonkénti cserére is ráállt.
- A full hibrid hajtásláncban - ahogyan már említettem - nincs generátor, sem indítómotor, mindkettő szerepét a hibrid villanymotor tölti be. Mégis helyet kapott egy 12 voltos akkumulátor az autóban: ez táplálja az indítás előtt működő berendezéseket (központi zár, belső világítás), így azokat nem kellett áttervezni a nagyfeszültségű hálózathoz. Az AGM rendszerű akkumulátor a csomagtérben kapott helyet, nem ajánlott ólomsavassal kiváltani, az ugyanis az egészségre káros párolgást ereszthet az utastérbe, s élettartamával sem fogja ugyanazt tudni, mint a gyári (ami jellemzően 8-10 évet is bír).
- A hibridet nem kell tölteni! Pontosabban a full hibrideket nem, a plug-in hibrideket pedig bár lehet (s így hazánkban zöld rendszámra is jogosultak), de mivel az elektromos hajtáshoz használt energiát a visszatáplálásos fékezés, vagy végső soron az Atkinson ciklusú motor állítja elő, csaknem ezer kilométeres hatótávra is képesek. Az áramtermelés a benzinmotor által két módon is lehetséges: a villanymotort generátor üzemben közvetlenül meghajtva, illetve azáltal, hogy biztosítja a járműnek azt a mozgási energiát, amit aztán fékezéskor elektromos energiává alakít át a regeneratív rendszer.
- A full hibrid járműveket pontosan az előbb említett képesség teszi kimagaslóan takarékossá. Az Atkinson-ciklusú belsőégésű motor eleve gyakori leállásra és újraindításra tervezett, így nem zavarja, ha az elektronika leállítja. Az okos vezérlés által a benzinmotor mindig optimális terhelésen üzemeltethető, hiszen amennyiben az általa megtermelt energiára nincs teljes mértékben szükség a jármű mozgatásához, a felesleget áramtermelésre fogja a rendszer. Azonnal leáll az Atkinson-ciklusú motor, ha a jármű mozgási energiáját csökkentjük (fékezünk). Ahelyett, hogy a lassítás energiája a fékeken át hőként és környezetszennyező fékport termelve távozna, a villanymotor elektromos áramot állít elő belőle és visszatölti a hibrid akkumulátorba. Az eltárolt tiszta energia később a hajtásban felhasználható, kiiktatva azokat az üzemi fázisokat, ahol a belsőégésű motor csak rossz hatásfokkal tudna üzemelni.
- Egyenletes sebességű haladás esetén a belsőégésű motornak jóval kisebb teljesítményt kell kifejtenie. Az elektromos hajtás együttműködik az Atkinson-ciklusú motorral, ezáltal a benzinmotor kevesebb üzemanyagot használ, vagyis takarékosabban és tisztábban működik. Ha ésszel vezetjük autópályán, folyamatos lendületet tartva, akár az emelkedőkön a sebességet kicsit csökkentve, a lejtőkön a tempót jobban megengedve, amihez kifejezetten partnerek a németországi korlátozásmentes szakaszok, illetve akár az osztrákok helyenkénti 140 km/órás korlátja, akkor autópályán is dízeleket megszégyenítően takarékos és csendes is tud lenni a Prius. Aki nem hiszi, próbálja ki, ha másként nem, menjen el egy tesztvezetésre!
Két évvel ezelőtt az egyes Prius szériákat részletesen bemutatva közösen próbáltuk ki a második, harmadik, negyedik generációt. Részletes műszaki adataik abban a cikkben találhatók
A Hyundai/Kia hibrid autóinál a Toyota CVT váltójával szemben egy bolygóműves, duplakuplungos váltó dolgozik annak érdekében, hogy a fordulatszám és a hanghatás is a hagyományos autózás élményét okozza, vagyis nem pörög fel és marad magas fordulaton a hajtás. Ezt a pozitívumot minden Ioniq/Prius összehasonlításban felhozzák, ugyanakkor a negatívumát – mármint, hogy van benne váltó, annak minden esetleges nyűgével – nem említik.
Szerintem pedig bántóan hangos a Prius 2 autópályán. Volt szerencsém hozzá nem is egyszer, legutóbb 1 hónapja az M6-on végig. Hangos, mind gördülési, mind motorzaj szempontjából, kibírható, de nem pihentető.
A Prius 3 már mérföldekkel jobb ilyen téren az elődjénél.
Fogyasztásától sem voltam elájulva, kicsivel 6 feletti átlag jött ki, dugó és pálya kombinációban, 4 fővel.
Egyedül cáfolnod ilyesmit, szerintem elég nagy butaság, főleg úgy, hogy beleolvasva Priusos fórumokba, egyik másik őszintébb tulajdonos is elmondja, hogy igen, lehetne halkabb. Egy Priust használó ismerősöm szintén nem szereti hosszú autópályán az autót.
Faceliftesről van szó szintén? A gyorsításhoz nem kell feltétlenül bőgetni a motort, lehet ügyesen csinálni.
2008-as modell, rendszeresen, Toyota Sakura-nál, nem spórolva karbantartott autóról van szó.
A motor felbőgése kifejezetten idegesítő, nem kellemes hang, ráadásul a szívem szorult össze, amikor a Mecsekben a hideg motort is felpörgette.
Városban és országúton kifejezetten kellemes és kényelmes, belül szerintem több hely van a szükségesnél, elhiszem, hogy tartós is, (bár a legutóbbi, több mint fél milliós kipufogórendszer csere azért szomorú volt) de pályára érzésre sem való, kicsit instabilnak nevezném.
Egy évig kéthetente ingáztam Pécsre az M6-oson, 1-3 utassal (Oszkar) és csomagokkal, tempomat jóval 130 fölé rakva, hisz GPS alapján lőttem be a sebességet. (Ez egy olyan sebesség, hogy soha semmilyen retorzió nem ért érte 4 év M6 Oszkar-ozas során.)
Olyan utasok akik már mentek jópár Oszkar-os autóssal, gyakran dícsérték, hogy bakker, nem kell kiabálni autópályatempónál sem. Volt aki nem hitte el a sebességet, előre kellett dőljön a hátsó ülésen, hogy megbizonyosodjon.
Na de előtte az első kerékcsapágyak ki lettek cserélve, futómű be lett állítva, zsír új Vredestein négyévszakosok kerültek a gyári méretben a gyári könnyűfém felinikre.
És gyorsításkor valóban felbőg a motor, de ez nem ám a magyar tejmarha enervált bőgése. Nem is a BMW féle dízel, vagy VW féle TSI motor láncmegnyúlási csörgedezése. Hanem a Japán wagyu marha bőgése, ami csak jót jelent. Olajban finoman lubickoló Seiko óramű.
1.8 TSI tulajok most kapjanak a süvegükhöz, 1 év alatt rendszeresen ellenőrizve a 2005-ös Prius olajfogyasztása Zéró. 10 000-ként kapta a 0W20-at (igen, indulhat a hozzászólás cunami, nem 5W30-at) és nem hiányzott egy deci sem a 2 heti ellenőrzésekkor.
Adó, alkatrész olcsó, igen még úgy is, hogy japán.
Na most már lassan egy Prius szobor előtt fogok áldozatot bemutatni, úgyhogy abbahagyom az istenítését.
Én azt nem értem, hogy a Toyotának sikerült egy ilyen (most már bizonyítottan évtizedes távlatban) megbízható technikát összehozni (az akkuk miatt károgóknak sem volt igazuk), miért nem tudtak egy normálisabb, szélesebb karosszériát, szebb formákat, nagyobb, szélesebb kerekekkel tervezni? Miért kellett rondának tervezni szerencsétlen Priusokat?
Becsülendő a Toyota részéről, hogy akkor amikor bizonyos gyártók a ” tiszta dízelt” ” fejlesztették” és arra készültek, hogy milliókat vágjanak át csak, hogy még több profitra tegyenek szert, a Toyota egy bizonytalan kimenetelű (nem tudhatták biztosra előre, hogy ilyen jól bírják majd, nem jósok) technikai megoldásba vágta bele a hatalmas fejszéjét, költött egy rakás pénzt és ezzel óriásit kockáztatott. Voltak más autógyártók is, akik kísérleteztek (pl Honda, meg amúgy is persze jellemzően japánok), de korainak tartották a technikai hátteret. Szóval ez azért nem kis teljesítmény a Toyota részéről. Le a kalappal. A technika minden „hibája” ellenére is.
Azért nincs nagyobb Toyota ezzel a hajtáslánccal mert arra van egy másik HSD hajtáslánc, a 2.4-es motorral, amit a Camry és a Rav4 kapott. Persze az nem is hozza a Prius HSD fogyasztási adatait (pláne nem a katalógusét), de cserében kellően tágas és autószerű (egyébbként ha nem zavar hogy egy antiautóban ülsz egy vagyonért, az előző gen Prius plus egy tökéletes családi autó, csak ugyebár még nincs utóda).
A Hibridet elsősorban az amerikai piacra fejlesztették, ahol a V6 a belépő, és a részecskeszűrős dízeleknek nincs nagy hagyománya.
Ugyanakkor az amit a Ghosn „ügyben” csináltak a japánok, vagy amikor pl a Toyota szponzorál környezetvédelmi szervezeteket, nos ezek után azért óvatosan tennék megjegyzéseket az európai gyártókra.
A Honda egy enyhébb hibrid rendszert tartott jónak, azóta a Lexus került ebbe a „mild” pozícióba az önálló villanyüzemre képtelen HSD-vel.
Épp ezért potáftlanul nagyképűnek tartom a „full”-ozást pláne a csak a debil „öntöltőzést”.
Nagyra becsülöm, hogy hogy a Toyota megmutatta, hogy működőképes a rendszer, és hogy sikerült egy megbízható architektúrát kialakítani, ugyanakkor nem szeretem ha hülyére akarnak venni, mert nem ők hozták ki az én igényeimre legmegfelelőbb megoldást.
Ha ionnal menne sem kellen egy prius sem, mert egyszerűen ronda. Sajnos én már csak ilyen régi módi vagyok, ha egy autó nem tetszik nem érdekel. És beállhatnak a sorba a mai suv-ék is…
Magán vélemény következik:
Végre egy cikk ami helyre teszi a sok teszt írót…
Rengeteg tesztben olvasni lehet, hogy autópályán csak többlet súlyt ad a hibrid rendszer, amit cipelni kell.
A valóság az, amit ha az autós újságírók nagy része a kijelzőn követne, tudná, hogy autópályán 10-20%-ban megy csak a benzin motor, a többi esetben a motor, két villanymotor (két irányba), + akksi is beleszól a hajtásba, mindez 2-3 másodpercenként változik/változhat. A részterheléses 20-30%-os hatásfok helyett így 35% az össz hatásfok.
Auris HSD TS (kombi, 2016, Prius III upgradelt rendszerrel) csak autópályás fogyasztásai a következők:
Bécs-BP óra szerint 130, ahol lehet, 4,7 körül nyáron, 140+ sebességgel 5,7.
Sopron-Bécs 110 km/h, Bécsen belül 80, a vége 3,7 l/100km lett, meleg motorral indulva. Az autó majdnem másfél tonna!
Dízeles összehasonlítási alapom van pár, az Octavia TDI 105 LE nálam 5,7-es átlaggal szerepelt annó 2011-ben, igaz több Budapesttel. Auris 4,7 vegyes használattal.
Egy adott 700km-es oda-vissza úton Németországba vannak jó bérelt autós összehasonlítási alapjaim, kikerestem őket: Astra 1,6 dízel, 2018-as 4,7, Golf 1,6 dízel 2017: 5,1, Passat 5,0, Insignia 4,8, Auris 4,8 volt, benzines Mokka 7,8, Golf 1,2 TSI 6,0. A full hibrid így több, mint 10%-kal kevesebb CO2-ot bocsát ki autópályán (úgy, ahogy én vezetek), vegyes használatban meg vagy 20%-kal.
A gyorsításkori zaj meg nem vészes, csak amikor nincs padlógáz, akkor nagyon csendes, ezért a kontraszt a zavaró, hirtelen 3-szor akkora a motorhang, de amúgy meg nagyon halk. Az én autómban ha nem nyomod le tövig, relatív arányos a fordulat a gázadással, értsd nem 5500-as a fordulat, hanem 4000-4500. Autópályás tempónál meg képes 1200-as fordulaton is tartani a szívó benzin motort, ha nem kell több, mint 20 LE-nél a haladáshoz, tényleg csendes.
Mindig is szerettem volna egy hibridet magamnak, de sajnos egy ideig valószínűleg nem lesz.
Újonnan nekem nagyon drága. Használt autóval nem szívesen vacakolok, hitelre meg nem szeretek semmit venni. Ezért lett új diesel turbós benzines áron, mert a műhiszti miatt a beragadt készletet az alap „szépen köszönök ha bemegyek a szalonba” ~milliós kedvezményen felül logikus érveléssel osszehoztam egy majdnem másodikat is.
Ezen a héten muszáj voltam rengeteg ügyet intézni csomagokkal, ezért tömegközlekedés helyett városban is autóval mentem. Reggel mínuszos hideg indítás a harmadik kerületből, seggfűtés és klíma végig bekapcsolva, f8-s dugó Újpesten, este f5 visszafelé ugyanez. 225km-t sikerült 6 nap alatt autózni így, tippelőóra szerint 5.3 jött ki. Tegnap lejöttem Nógrádba, M3-n szerencsére lehetett szépen haladni, majd itt a havas utakon kicsit pöcsölve a négyévszakossal lement a fogyasztás 5.1-re. A nagyátlagom igy mindjárt elérve a 30-t még mindig 4.68liter/100km.
Tudom, megiszom majd a levét a modern dieselnek, de ahogy én használom jellemzően ennek még van vagy 250000km vagy 8 év. Addig meg úgyis kitiltják mindenhonnan.
A LEGFONTOSABB KIMARADT A CIKKBŐL ÉS A HOZZÁSZÓLÁSOKBÓL IS:
A FISKER KARMÁT LESZÁMÍTVA A HIBRID AUTÓK – KÜLÖNÖSEN A PRIUSOK – ÖKLENDETESEN RONDÁK! NÉGY KERÉKEN GURULÓ ESZTÉTIKAI BOMBÁK!!!
Elnézést, ezt láttam persze:
„rothfbb
2018.12.15. at 11:18
Permalink
Én azt nem értem, hogy a Toyotának sikerült egy ilyen (most már bizonyítottan évtizedes távlatban) megbízható technikát összehozni (az akkuk miatt károgóknak sem volt igazuk), miért nem tudtak egy normálisabb, szélesebb karosszériát, szebb formákat, nagyobb, szélesebb kerekekkel tervezni? Miért kellett rondának tervezni szerencsétlen Priusokat?”
De ettől még a felháborodásom jogosnak tűnik: MIÉRT BŰNRONDÁK A HIBRIDEK ÉS FŐLEG A PRIUSOK???
„BŰNRONDÁK A HIBRIDEK”
Ez így marhaság, ott a Lexus LC. Mondjuk sok más nem ugrik be a japánoktól, talán szódával az NX.
De azért egy csomó más márka árul dögös hibrideket, amelyek ráadásul kaphatók plugin változatban is.
Aki meg minden áron ragaszkodik az „öntöltős” ROFL!!!! toyotához az előző gen Prius Plus-szal viszonylagos méltósággal járhat ilyennel.
Mondjuk azért beszédesek az eléadási számok. MX5-ből is több fogyott tavaly.
Talán mégsem vágyik annyi ember „öntöltő” :)))))) toyotára.