Új munkahely – próbán a hatodik Ford Transit

A Ford a kishaszonjárművek nagyobbjai között mérkőző Transitját az idei évre teljesen megújította. A korábban bemutatott Transit/Tourneo Custom párostól elválasztott, annál nagyobb hatodik generáció nem ígér kevesebbet, minthogy egyszerűen mindenben jobb lesz az elődjénél. Ezzel kívánják tovább élezni a Volkswagen Crafterrel és a Mercedes-Benz Sprinterrel szemben a piaci versenyt. A körülbelül háromórányi vezetés alapján azt mondhatom, hogy a sikere nem fog elmaradni, de ne szaladjunk ennyire előre. A 2014 nyarától megvásárolható új évjáratot nem nehéz a korábbitól megkülönböztetni. A 2000-ben bemutatott negyedik generáció erős frissítéseként értelmezhető ötödik 2006-óta volt a piacon, és nagyméretű műanyag hűtőmaszkjáról lehetett felismerni. Ez az autó viszont nem egy botoxkezelésen átesett, hanem teljesen új széria.

A már 2012 óta kapható egy mérettel kisebb Transit Customhoz hasonlóan csinos külsőt rajzoltak az új Transitnak is, de a nagyobb változat megjelenése a méretéhez igazodva eggyel komolyabb is lett. A családfő legyen komoly, a legnagyobb Transit épp ezért széles és fényes lamellákat kapott a hűtőmaszkjára, amikkel még nagyobbnak tűnik, és tekintélyt parancsoló lesz a kiállása. A frontrész itt is rímel a többi Ford kinetikus dizájnjára, a hűtőmaszk formája, a felhúzott lámpák a személyautókéra hasonlítanak, az összkép engem mégis a Ford tengerentúli modelljeire emlékeztet - több kolléga is ezen a véleményen van. Nem a véletlen műve ez, globális modellként három helyen is gyártják, Európában az egykori Otosan műveknél a török Kocaeliben, Észak-Amerikában, Kansasban és 2014 őszétől a nagy Oroszországban is. A Transit teherautó lévén elsősorban a funkcionalitásról szól, így a formai játéknak a praktikum kell, hogy megszabja a határt, és az is fontos szempont, hogy több földrészen is meg kell nyerje a vásárlókat. A tervezőket a cargo repülőgépek felnyíló orra inspirálta, de a Transitnak azért nem billen a fülkéje, hiába várnánk. Kell, hogy szép legyen egy teherautó? Amennyire igen, annyira szép ez a Ford is, és új arcával elsőre felismerhető lesz, az biztos.

Az előszériás példányokba 11 millió kilométert raktak bele, ebből több mint félmilliót gyakorló transitosok tettek meg, az ő véleményükre is támaszkodtak a fejlesztéskor. Nekik van szükségük a LED-es, tehát nagy színhőmérsékletű, több fényt adó raktérvilágításra, a professzionális felhasználók igénylik, hogy a modellkínálat a most bemutatott extra hosszú Jumbo változattal 450 tagúra nőjön. Az autót munkaeszközként használó cégek, vállalkozók igényei szerint nőtt a maximális önsúly 4,7 tonnáig. Az ennél kisebb méretosztályban a csak alacsony tetővel kapható Custom meccsel a Mercedes Vitóval és a VW Transporterrel. A Transit legújabb generációja elérhető lesz 12, 15 és 18 személyes kisbusz kivitelben is, még több komfortot nyújtva az iskolás és kiránduló csoportoknak, illetve az agglomerációba ingázó nagyvállalati dolgozóknak is. Mivel a Ford célja az volt, hogy a Transit ne csak egy jó, hanem A haszonjármű legyen, ezért a fenntartási költségek minimalizálásában egy sor változtatást vezettek be az elődhöz képest.

Lámpatestei feljebb kerületek, hogy egy koccanásos balesetet jobb eséllyel éljenek túl. A lökhárítók amúgy is energiaelnyelő anyagból készültek, rugalmas felépítésűek, de a bódét körbevevő műanyag csík is sok apró káreseményt tud kivédeni. Ugye milyen egyszerű, szakállas trükk? Az, de hasznos, ahogy a relatíve sprőd, de a legkönnyebben tisztítható utastér is. Az autógyártók manapság ilyenben már nem tévednek, ha egy műanyag kopog, az direkt kopog. A Transit olcsóságuk ellenére is ízléses, feltétel nélkül funkcionális burkolatai is ilyenek. Ami ennél komolyabb műszaki megoldásokat követel, az az, hogy a karbantartására fordított időt is igyekeztek minimalizálni a fejlesztők. Ha valaki nem ulibuli transitos, hanem fuvaros, értékelni fogja, hogy például a hátsó fék cseréje 2,6 helyett épp csak a feléig, 1,3 óráig tart. A munkafolyamatnak nem csak a normaideje csökkent felére, már nem kell hozzá spéci szerszámkészlet sem. Hogy a két évre vagy 50 ezer kilométerre kitolt szervizintervallum a gyakorlatban beválik-e, még nem lehet tudni, bízunk benne, hogy nem fog gondot okozni.


Hatodik generációs Transitot vezetni szinte gyerekjáték. Beülve a korábbihoz mérten egy teljesen más beltér fogad, ami ha nem is adja egy Mondeo kényelmét, de a kategóriában biztos kiemelkedő. Maga a műszerfal kialakítása a kisebb Customéra hasonlít, attól csak pár részletben különbözik. A sofőr 30 milliméterrel hosszabb úton állíthatja ülését hosszirányban és 20-szal hosszabb úton föl és le. Langaléták és tökmagok előnyben, de a hossz- és tengelyirányban is szabályozható, a korábbinál jóval személyautósabb érzetet adó kormánykerék meg minden testmérethez jól jön - alapáron. Személy szerint én egy kissé közel szoktam ülni a kormányhoz, és ha nem kifejezetten sportos autót vezetek, akkor fel szoktam emelni az ülést az egészséges maximumig – tudják a kakasülő (hamis) biztonságérzetet ad. A Transitban bezzeg olyan erős az „utak királya” érzés, hogy nem akartam fölfelé törekedni. Rossz szokásomtól eltérített a Transit teherautós, de teherautósan kellemes pedálrendje is. Mivel túl nagyot kellett átlépjek a gázról a fékre, hátrébb csúsztattam a természetesen nagyon jól felszerelt tesztautó elektromosan állítható, kényelemes ülését. A kormányzás városi tötymörgéskor könnyű, manőverezéshez ideális. Autópálya-tempónál felkeményedik, és ilyenkor is kiszámítható vele a kocsi viselkedése. A bemutató szervezői kicsit csaltak, mert a fronthajtásúakba 400, a hátsósokba 500 kilogramm jól rögzített súlyt raktak, amivel a lehető legkellemesebb lett az alapvetően terhelésre méretezett autók rugózása. Így nem volt annyira leterhelve, mint egy lógó fenekű kőműves Wartburg, de nem is pattogott az úton. Ilyen konfigurációban a Transit kellemesen viselkedik, ezt autópályán, országúton és városban is volt alkalmunk próbálni.


A Transitban dolgozó 2,2 literes Duratorq TDCI motornak a 125 és a 155 lóerős változatát is vezettük, előbbit középhosszú, középmagas tetős furgonként (L2 H2 Van), utóbbit ugyanilyen, de nagyobb teherbírású és össztömegű hátsókerékhajtású kivitelben. A 125 lóerős verzió is megfelelő erővel mozgatta az autót, erejét a hatfokozatú kéziváltóval jól be lehet osztani. Bár zajt nem mértünk, de a dízel hátsókerékhajtással fülre hangosabbnak tűnt a személyautósabbnak érződő fronthajtásúnál. Vegyes üzemben az elsőkerekes 125 lóerős stop-start rendszerrel a katalógusban szereplő 7,2 literes adat helyett 8,8 litert fogyasztott az első próbán, de ebben benne volt az is, hogy gyakran nagy svunggal közlekedtünk és hegyi szerpentin is jutott bőven.

Az új Transit forgalmazása nyáron indul itthon is, a furgon mellet busz, platós és alváz-kabin változatban is megvásárolható lesz. A sorozat hírnevére majd' 50 éves története alapján joggal rászolgált. Hogy az új beváltja-e a hozzá fűzött reményeket, csak a gyakorlat igazolhatja, de a rövid próba alapján a Ford sikere biztosnak tűnik. Az ára nettó 5,849 millió forinttól (bruttó 7,428 millió) indul. Ez az 1 tonnás teherbírású, 2,9 tonnás össztömegű furgon verzió az elérhető legrövidebb tengelytávval és a legszerényebb Economy felszereltséggel. Egy, a próbált változatokhoz hasonló erősebb és nagyobb teherbírású verzió listára nettó 7 millió körüli, persze a flottakedvezménnyel mérsékelhető.