Játékautó, kvázi fillérekért – Toyota Celica használtteszt
Toyota Celica 1.6 ST-i, 1991 - használtteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ilyen autók is jönnek hazánkba. Nem bontószökevény, hanem olcsón fenntartható és megszerezhető élményautó, íme egy Toyota Celica.
Nem látszik rajta, de a Celica ötödik generációja már 26 éves modell, ez a példány pedig 24 esztendős. Jó hír, hogy a mellékelt ábra szerint nincs minden hasonló korú japán porrá rozsdásodva
Pörög a használtautó-import. Soha nem érkezett még ilyen nagyszámú használtautó hazánkba, sokan azonban azon keseregnek, hogy zömük még az amúgy is magas autó-átlagéletkornál idősebb. Én viszont rajongani tudok azokért az autókért, amelyek egy nálunk szinte csak a képzeletben létezett világot hoznak vissza, sok importautó, a mostani tesztalany is ilyen. Mert 1991-ben hiába ébredezett már a hazai autópiac, hiába ejtettük állainkat a most látható Celicával egykorú tojás Corollák láttán, ilyen Celicát mi akkoriban leginkább csak az autókatalógusban láthattunk. Nyálazhattuk az adatait, aztán persze örülhettünk, ha bármilyen Toyotát vehettünk, akkoriban még egy korosabb Starlet is menő volt. Most pedig itt vannak, könnyedén meg lehet kaparintani az ilyen Celicákat is. Van belőlük bőven a Használtautón, s természetesen jönnek be szépen Nyugat-Európából, ahol már annyi értékük sincs, mint nálunk. A fekete Celica rendszáma elárulja, nemrég érkezett az országba, s ahogyan az az autópiacon nem ritka, első hazai tulajdonosa már itthon vette meg. Miért? Mert neki is abból a boldog, képzeletbeli gyerekkorból adott egy zamatos falatot, amit én is szinte újraéltem, amikor a volánja mögött ülhettem.
Távolról és fotón egészen szép a fényezése, közelről sem csúnya, a lámpák közötti sáv a nyolcvanas évek kötelező kelléke
Mellékszál, de volt egy 1988-as (még szögletes) Corollánk, ami eredetileg svájci lehetett, mi az n-edik hazai tulaj után, órájában talán 190 ezer kilométerrel vettük tízévesen. Nagyjából biztosak voltunk benne, hogy többet futott, csak azt nem tudtuk, hogy mennyivel - ez az időszak volt, amikor nagyon erőteljes korlátja volt az autóimportnak, s abból kellett főzni választani, ami itthon elérhető volt. Viszont az ötajtós japán elpusztíthatatlannak bizonyult, még úgy is, hogy legnagyobb ellensége a korrózió volt. Törve természetesen még előttünk is volt, aztán a tesóm két kisebb és egy közepes baleset után adta el egy lakatosnak, aki még talpra állította, majd eladta. Ez a Celica pedig 1991-es, érezhetően modernebb, mint a mi egykori Corollánk volt, de ugyanúgy visszaköszön belőle az elpusztíthatatlanság, ugyanakkor persze az is látszik rajta, hogy kevesebbet kapott az élettől - egyelőre. Ugyanakkor az is biztos, hogy most már megbecsült nyugdíjasként élheti majd az életét. Van olyan jó állapotú, hogy egyáltalán nem ciki, sokkalta inkább stílusos vele megjelenni.
Típusfeliratos, nem vészesen kopott a szervóval könnyített műanyagkormány, a szellőzés is vezetőközpontúan kezelhető
Elöl-hátul hangsúlyosan formázottak az ülések. A hátsó helykínálat és kényelem a vártnál jobb, az első ülések kifejezetten komfortosak
Bár ez a példány 1991-es, maga az ötödik generációs Celica 1989-ben jött ki, a fejlesztés pedig nyilván nagyjából 30 éves. Létezett összkerékhajtású, de még összkerékkormányzású verzió is, meg persze klíma, villanyablak, centrálzár, minden korabeli csecsebecse elérhető volt hozzá. Ez a példány viszont alapgép, az 1.6-os, de már 16 szelepes, két vezérműtengelyes benzinessel. Mindössze 105 lóerővel és szerény 138 Nm nyomatékkal. Forgatni kell, de azt nagyon szereti. Könnyedén, szívesen pörög fel. Kicsit óvatoskodtam vele, de a tulaj biztatott, forgassam nyugodtan, hiszen a kötelező "nullrevízióval" nemcsak az összes szűrőt és a motorolajat, a vezérműszíj-szettet is cserélte, a teszt előtt 3 nappal került bele az új. Így aztán valóban nyugodt szívvel pörgethettem a 6500-as leszabályzásig. Nincs hátbavágás, mint egy turbós benzinesnél vagy mint egy még tovább forgó VTEC Hondánál. Viszont az 1.6-os 105 lovas is tisztességesen mozgatja a nem egész 1,2 tonnás autót. A százas sprint 11 másodperc, a végsebesség 190 km/óra, amit persze soha nem jutna eszembe megfutni a 14 colos, mai szemmel nagyon keskeny abroncsokkal.
Épek a rugótornyok, a gyújtókábelek és a gyertyák is újak, ahogyan a szűrők és a vezérműszíj is, velük finoman, szépen jár a 16 szelepes 1.6-os
A Celicában pont az a jó, hogy már 100 km/órás tempóval is úgy tűnik, hogy egészen tisztességesen megyünk vele, 130-nál száguldunk, mégis tűrhető az utazás, a fogyasztás pedig simán 7 liter környékén tartható. Meglepett, hogy mennyire jó a kormányzása, természetesen hidraulikus szervós, mármint a hidraulikusság a természetes, az amúgy pozitív meglepetés, hogy az alapkivitelű autóban van. És nem nyúlós, precíz, nem túlzott rásegítésű, hanem egészen informatív. A váltó japánosan precíz, a gázreakció prompt. A 24 éves Celicát egészen egyszerűen jó vezetni. Hibalehetőségei nagyon minimálisak. Turbó nincs, a vezérműszíj már említetten cserélve, a kuplungon persze érezni, hogy már nem új, de még van benne tartalék. Lehet, hogy még a gyári? Akár az is megeshet, hiszen az órában 227 ezer kilométer van, s nem kizárt, hogy az autóban is. Persze tudom, tudja a tulaj is, hogy a japán autóban megmondhatatlan, hogy 227 vagy 350 ezer kilométer van. Szervizkönyv amúgy van, 90 ezer kilométerig vezetve, a műszaki állapot, a szakadásmentes, eredeti kárpitos beltér láttán egyaránt lehet tekerés nélküli az autó. Ülései meglepően kényelmesek, átlagtermettel még hátul is éppen el lehet férni. Élőben fel sem tűnik, csak a fotókon szúrom ki, hogy a sofőrülés támlájának szélei utólagos műbőr újrahúzást kaptak. Stílusos megoldás a sanszosan kikopott kárpit orvoslására.
Nem kizárt, hogy valós az óraállás, a műszerpark tipikus nyolcvanasévekbeli japánautós, economy visszajelző is van
A stílus pedig amúgy is bőven megvan a bukólámpás Celicával, aki csak látta - a 30-at innen-onnan közelítő korosztályból, rajongott érte, de az amúgy hobbiautónak vett, de a kipipált élmény után nem sokkal újabb projektek érdekében meg is hirdetett autóra hamar lecsapott egy a 40-en már éppen túllévő úr. Mert neki is egy kicsi boldog fiatalságot ad a Celica, az én cimborám pedig a teszt után két nappal félig bánatosan írta az SMS-t: "Azért nem gondoltam, hogy ilyen gyorsan el fog menni". Friss vizsgával, szinte teli tankkal viszont pláne vonzó egy komoly rozsda nélküli példány, amilyen ez volt. A hasonló(nak tűnők) valamivel 500 ezer forint felett kaphatók, ez sem került sokkal többe. Szerintem egy jó játékszer, abszolút értékben nyilván drágán, de ahhoz képest filléresen, hogy mégiscsak egy működő, élvezhető, használható autó. Négy üléssel, osztott támlákkal bővíthető - meglepően nagy - csomagtérrel, s télre nem mellékesen olyan gyors és intenzív fűtéssel, hogy azt még a kiegészítő-kályhával felszerelt dízelek is megirigyelhetik, nemhogy az azt mellőző, nagyon lassan bemelegedők. De jöjjön ide is egy kis feketeleves, ha már dízel, azaz az elmaradhatatlan emisszió: hiába van már ebben szabályozatlan katalizátor, ez még fekete rendszámmatricás, a fővárosi szmogriadó riasztási fokozatának elrendelésekor le kell tenni, nem szabad használni. Ez azért bele kell férjen egy hobbiautónál!
Aerodinamikailag nyilván nem túlzottan kedvező, stílusban azonban mindent vivő a bukólámpa. Az ajtók ablakai keret nélküliek
’96-os Celica, kivételes állapotban, gyakorlatilag úgy néz ki mint az új: http://www.hologramember.hu/teknika/morcos/
Az LFA egy limitált példányszámban legyártott autó volt. Nem a piac miatt csinálták, hanem “élvezetből” és bizonyítás miatt.
Csak erre az 500 példányra (ha jól emlékeszem) fejlesztettek ki mindent, még a motort is, így teljesen elszállt az ára érthető módon. Mégis azonnal elkapkodták, mert kuriózum.
Egy Lambó egész más világ. Jobban is ég. 🙂
Megsúgom, az Aurisnak nincs “csúcs” változata.
Nekem,meg még nagyon sokaknak egy Peugeot nem alternatívája egy Toyotának. 🙂
Értem hogy a Toyota csinál “sportos” modelleket, de ha kilép az ember a márka bűvköréből akkor érdemes megnézni, hogy a Saját kategóriájában mit tud. A Lexus azért létező márka, mert az első két-három modellje a teljes autókínálat legjobbjai közé tartozott, és az első LS bizony 3-4 véig egy öregecske E32-eesel és egy gyengus Audi V8-cal állt szemben. És ezeke mellett jól is nézett ki.
Most tedd oda a Yarist a Peugeot 208 mellé, az LFA-t az aznos árú Aventador mellé (és könyörgöm, ez egy Lexus 300.000 euróért!). Az egy dolog hogy sehol nincs össz élményben az Auris “csúcs” (khm-khm) változata egy 135i-hez képest, de emberközeli rendes motorjaik sincsenek, hát még jól megcsinált sport(os) csomag.
Szóval a sportosság egy további olyan vetülete a márkának jelenleg ahol jelentős elmaradásban vannak. A hétköznapi megvásárolható autóikban. Az hogy van LFA vagy F1 szereplés téged mint vevőt nem fog vígasztalni…
Már ne is haragudj, de aki az IS-F-re RC-F-re, LFA-ra ilyet ír, annak nem sok köze van a témához, vagy teljesen elfogult negatív irányban.
Nem az új Toyotáról volt szó, hanem az említett igen komolyan megcsinált sportkocsik degradálásáról.
Én is szeretem a Toyotát és tény, hogy nincs 200 lóerő körüli sportos modelljük. Ennek nyilván az az oka, hogy nem a sportos autók irányába orientálódnak. Aki vezetett GT86-t, tudja, hogy nem a lóerő számít a vezetési élményben (aki nem próbálta kíméljen!). Ezek az újabb gyártású mindenféle (sok esetben kikapcsolhatatlan) vezetési segédlettel ellátott sportos autók pedig elég steril vezetési élményt nyújtanak (amiket próbáltam), maximum a turbólyukat sikerült kisebbre venni! Hiába az erős motor ha nincsen élmény! Racionális ember lévén hétköznapi(!) használatra 150-160 LE feletti autót sohasem választanék a feleslegesen magas fogyasztás és károsanyagkibocsátás miatt. Aki annyira Toyotával akar száguldozni vegyen egy LFA-t 🙂 …
Mondja ezt az aki a márka-fanatikus lila ködból úgy véleményez autókat (sőt márkákat, nemzeteket) hogy még sosem látott egyet sem közelről… Mikor ültél új Toyotában?
Nagyon örülök neki, hogy cikk íródott az ST185-ös sorozatról ! Szép állapotban alighanem elég kevés van belőle, szerintem meglehetősen megkérik az árukat. Úgy látszik, nem lehetetlen rozsdamenteseket is kifogni, ami kb egyenlő azzal, hogy nem volt törve az autó. Nekem egy erősebb változatom van, szinte mesebéli km futással és lekövethető élettel, nem is viszem ki sűrűn az utcára 🙂 Vezetni mindig élmény, folyamatos mosolyfaktor !
[i]“Én és szeretem eddig a Toyotát, így nem vagyok elfogult a többi gyártóval,”[/i]
Jaj….
Sosem voltam megveszve ezért a formáért, de biztos élmény vezetni még ezzel az alapmotorral is. A futóműbem és a karosszériában sokkal több tartalék lehet, szép állapotban van, szívesen látnék több ehhez hasonlót is.
Nem értem, hogy a Toyotával kapcsolatban miért érzel folyamatos kényszert a dilettantizmusod bizonyítására?
A maguk ligájában ezek ugyanolyan lelketlen félmegoldások mint a Yaris vagy az Auris. Kivéve a GT86ost, de az valahogy átcsúszott amikor átvették a Subie-t a GM-től…
Ebből melyik is középkategóriás ill. alsó középkategóriás?
Gt86, IS-F, RC-F, RC300-h, LFA, tessék válogatni, ja kérem, ezekhez lóvé is kéne…………
Én az FR 1,8 turbóra gondoltam 180 lóval, nem 2 literesre. A lényegen nem változtat. A japánoknak nincs komoly 200 ló körüli középkategóriás modelljük. A Nissan Pulsar 1,6 turbó is elég gáz, de a Nismo talán jobb lesz, ha lesz.
Jelenlegi Toyotámban sincs sperrdifi, de egész jól elvagyok nélküle és nagyon sok olyan helyzet van amikor ki tudom autózni a közel 200 lovat. 🙂
Azért azt szögezzük le, hogy az ember egy ilyen autóval a legritkábban autózik versenypályán. A közutakon pedig nélkülözhető, bár kétségtelen előnnyel jár, de a legtöbb ilyen autóban nincs.
Sajnos Toyota ellenére a váltó nem tökéletes, mert 8000 fordulat felett nagyon gyors váltásnál hajlamos akadozni. Alatta viszont tökéletes.
Én és szeretem eddig a Toyotát, így nem vagyok elfogult a többi gyártóval, sőt, de azt el kell ismerni, hogy az európai modelleknek sokkal komolyabb a modellpalettájuk.
Ezen belül pedig a sportos változatokból is lehet választani az elszállt 300 lovas körülieket nem is említve:
Skoda RS, Golf GTI, Leon FR, Peugeut 1,6 HTP, Renault 2,0Turbo vagy 1,6 turbo, Kia Gt, stb. stb.
Szinte mindegyiknek van 200 ló körüli középkategóriás modellje.
Szégyen, hogy a Toyota a világ legnagyobb és legtöbbet érő márkájaként nem ad erre.
Szerinted ettől még lesz a jelenlegi autómnak utódja? Aligha.
A sportos modellválasztékuk a nullával egyenlő.
Ez se rossz, de sajnos elég gyenge.
Az igazi kedvencem a Celica GT Four. Még a mai autók között is komoly menetteljesítményekkel és elképesztően jó megjelenéssel.
Szomorú, hogy ezekhez képest hol van most a Toyota.
Gyerekkoromban ott lógott a falon a jó öreg K-AM-es rendszámú raliverziót ábrázoló poszter…sóhaj…Riszpekt a tulajnak!
Nem vagyok egy óriás japán autó rajongó, de ez az autó tényleg megmozgatja a fantáziát. Gyorsan kutakodtam is és láttam 2,0 literes motorral szerelt szép darabokat egy olyan lehet, hogy beszerzésre kerül csak a hecc kedvéért egy rövid időre 🙂
A japán autógyártás aranykora, személyes kedvencem. Ott van a helye a Hall of Fame-ben. Dizájn (nagyon eredeti volt akkor), műszaki alapok (olcsó tömegmodellen de brutális csúváltozattal), sportsikerek (Legendás sofőrök szép rallye eredmények, a nagy botrány már az utódot érintette) minden egyben volt ennél az autónál. .
A ralibubusok nagy kedvence ez a kocsi. A fekete annyira nem áll jól neki, mint pl. a piros, de nagyon üt ma is. A bukólámpa(vagy ahogy a kissrácok mondják:”rejtettlámpa”) pedig egy olyan extra, amit nagyon sok autófan visszasír. Ilyet se látunk többet új kocsin.
Jó kis autó. Én is elfogadnám. Sok baleset- és rozsdamenteset az új tulajnak!
Jók ezek a hobbiautós cikkek, mert elindulhat az álmodozás, nyálcsorgatás.