Francia luxusautót Suzuki áron

Használói vélemények adatbázisunkban 8 év a Peugeot 607-esek átlagéletkora, és az autók átlagosan 160 ezer kilométer futottak. Papírforma szerint közel ötméteres, elegáns megjelenésű, franciásan kényelmes felső-középkategóriás - nálunk luxus nagyautónak minősülő - modellel van dolgunk, amely az Audi A6, a BMW 5-ös, illetve a Mercedes-Benz E-osztály ellenfele kívánt lenni a 2000-es években. De az elméletet vajon igazolta a gyakorlat? Az eladásokat tekintve a legnagyobb Peugeot nem kelt igazi versenyre a konkurensekkel, ettől függetlenül kialakult körülötte egy stabil vásárlókör, és amint a saját statisztikánkból is kiderül, a bizalmat megelőlegező tulajdonosok szeretik a francia bálnát, hibáival, kellemetlen tulajdonságaival együtt – az 5,0-ös skálán feltűnően magas, 4,3 pontos értékelést szerzett a 607-es. Ez nem lehet véletlen.

Aki hosszú távú, családi utazásokra keres tágas autót, nagy csomagtérrel, takarékos dízelmotorral, kényelemközpontú felszereltséggel, annak valóban titkos tipp lehet a Peugeot 607. Az 1999-ben bemutatott, vadonatúj konstrukció a 605-öst váltotta a sorban, négyhengeres benzin- és HDi dízelmotorokkal, valamint egy 2,9-es (ám 3,0 literesnek jelölt) V6-os benzinessel – utóbbi nem volt éppen a takarékosság szobra. 2004-ben komolyabb modellfrissítést hajtott végre a Peugeot, ekkor javult az összeszerelés, a felhasznált anyagok minősége, de a karosszéria formája, eleganciát sugárzó stílusa alapvetően nem változott. A legfontosabb újdonság a Ford-PSA közös fejlesztésű, 2,7 literes HDi V6 dízelmotorja, amellyel a 607-es tulajdonosok büszkén érvelnek, lévén ez az erőforrás került bele az akkor még Ford-tulajdonú Jaguar és Land Rover dízelváltozataiba is – ehhez standard adomány a hatfokozatú automataváltó. Minden amellett szól tehát, hogy a Peugeot 607 kiforrott, beérett modell, amellyel érdemes kalkulálni egy vásárlás során. Lássuk, mire kell vigyázni!
Mivel anno új típusként mutatták be, a gyerekbetegségek (pl. zörgések, pontatlan összeszerelés, helyenként silány anyagok) évekig kínozták a modellt, így az első tanácsunk nagyon egyszerű: lehetőségszerűen kerüljük a korai évjáratokat. Erre már csak azért is jó okunk van, mert az árban relatíve nincs nagy különbség a ráncfelvarrás előtti és utáni változatok között - a 2004 előtti példányokat 1,6-1,7 millió forinttól kínálják, míg a 2004 utániak 2,2 milliótól indulnak -, a különbözetet pedig bőven megéri az újabb, egyben minden tekintetben jobb autó. Használtautó piacon előszeretettel vakítanak a „női tulajdonos” mese sztorival, de legyünk óvatosak, tíz 607-esből kilencet férfi vezet, az pedig nem számít, kinek a nevén fut a forgalmi. Az elektronika sokszor rakoncátlankodik, ráadásul a probléma igen összetett. Tulajdonosi tapasztalatok szerint a pontmátrixos (monokróm) középkonzoli kijelző nagyon sok autóban hajlamos hiányosan megjeleníteni az információkat, de ennek oka rejtélyes – volt, akinél a meleg okozta, mint leírta, nyáron elromlott, mert meleg volt, télen pedig azért, mert hideg, és fűtött. Sokszor tévesen villannak fel a különböző - olykor valóban hibára utaló - visszajelzők is, amelyek aztán nem hagyják nyugodni az embert.
Ha a 607-est rendszeresen karbantartják, akkor a futómű, a fék, a kuplung bírja az igénybevételt – a lengéscsillapítókra azonban érdemes odafigyelni, különösen, ha elektronikusan vezérelt konstrukcióval szerelték a kiszemelt autót. A Tiptronic automata sebességváltó nem a legtartósabb fődarab, ha akadozva, rángatva kapcsol, akkor borítékolhatóan hamar bemondja a csütörtököt, és ilyenkor két dologra biztosan szükség lesz: trélerre, illetve vastag tárcára a javításhoz. A katalizátor zörgése is aggodalomra ad okot, ilyen jelenségnél ne bízzunk a szerencsében, hanem kalkuláljuk bele a csere összegét. Korrózió csak akkor keseríti majd az életünket, ha a kocsi karambolos javítása nem sikerült hibátlanul, egyébként a rozsdát kipipálhatjuk a kritikai listáról.
A benzines 3.0 V6 ritka madár, mert a szép hangért cserébe olyan fenntartási költséget igényel, ami józan ésszel nem vállalható - ha benzines a favorit, akkor a négyhengeres 2.2-es logikusabb. A korai 2.2 HDi (136 LE) futáskultúrája, rezgése, zaja nem illik a 607-es által sugárzott nyugodt légkörhöz, ellenben jól fogyaszt. Sokkal jobb a dupla turbós 2.2 HDi (170 LE), de akárcsak a nagy benzinesért, ezért sem kapkodtak, mert a Peugeot már a gyengébb erőforrásokkal is bőséges felszerelést adott, így kevés az eladó autó. A legésszerűbb választás a 136 lovas 2.2 HDi-t váltó 2.0 HDi 110 lóerővel, de nagyobb nyomatékkal, kiegyensúlyozottabb működéssel. Azonban hiába kerülgetjük a forró kását, ha a vágyaink ellentétesek, azaz diszkrét luxusra és fenntarthatóságra van igényünk egyszerre, és a kulcsszó Peugeot, akkor csak egy változat maradt fenn a rostán: 607 2.7 V6 HDi, amelynek ára 2,7 millió forinttól indul.

Végezetül még egy fontos részlet. A 2.2 HDi dízelmotoros 607-esek közül sok futott taxi üzemben, különösen külföldön, így nagyon árulkodó lehet az ülések, a burkolatok állapota, a szakadások, a törések, a repedések. Ha a kormányról, a váltókarról foszlik a bőr, ha a pedálok felülete irreálisan kopott, ha az ülések olyanok, mint amikor hokedlire ülünk, a kilométeróra számlálója pedig nevetséges értéket mutat, akkor azonnal felejtsük el a kocsit, akármilyen kedvező dolgokat is mesélnek róla.