Ha a Citroën DS nem lett volna… – Renault Domaine

Őszinte leszek, alig tudtam valamit a Frégate-ról, mielőtt találkoztam volna vele. A Renault 120 éves fennállásának ünneplése alkalmából viszont még vezethettem is egy ritka Domaine-t, ami szintén egy olyan szó, amihez sokak nem fognak tudni mit kötni. Az Espace és az R16 volt az a két modell, amit semmiképp sem akartam kihagyni, a Domaine csak úgy jött, és nyilván nem bántam meg, hogy bepattantam a kormánya mögé. 1951-et írtunk, amikor a Frégate megjelent, a Párizsi Autószalon Renault standján viszont nem az állt, aminek eredetileg tervezték.

A 4CV-hez hasonlóan farmotoros konstrukcióban álmodták meg, de magasabb kategóriában, végül ezt elvetették, és a Frégate hagyományos orrmotoros felépítésben került a tömeg elé.

A felsőkategóriás szedán tervei a második világháború alatt már készültek, ám ahogy azt a lehetőségek engedték, csak akkor foglalkoztak vele bővebben, amikor a 4CV már elkészült. A háború után tömegmodell kellett, az apró négyajtós 4CV erre tökéletes volt, ám a tehetősebb vásárlókra is gondoltak, nekik készült a Frégate.

Óvatosak voltak, a bemutató után egy évvel készült csak el az első darab, de a megrendelések így is igencsak lemaradtak az elvártaktól.

1953-ban 25 000 példányt adtak el Franciaországban, csak viszonyításként ugyanebben az évben a Citroën Traction Avant aktuális verziójából tízezerrel többet adtak el. A Frégate egy egészen egyszerű konstrukció volt, ám a Traction Avant-nál jóval modernebb, mégsem kellett annyi vásárlónak, amennyit szerettek volna.
A Frégate kínálatát ebben az évben bővítették volna a kétajtós kabrióval, ám vélhetően a gyenge számokra való tekintettel ezt elvetették. Helyette koncentráltak inkább a jóval praktikusabb autót kereső vásárlókra és 1956-ban bemutatták a Domaine-t és a Manoir-t. Kettejük között a különbség csupán annyi, hogy utóbbi automata sebességváltót kapott alapáron. A Domaine egy igazán praktikus kombi, ami első ránézésre talán nem is látszik, de ugyanannyira aprólékosan kitalált, mint a Renault-nál lényegében bármi.

Ebben a formában már volt egy kis sikere, ám a Citroën miatt továbbra sem esett rá túl sok figyelem.

1955-ben megérkezett a DS, amivel letarolták a piacot, nem csak azért, mert különleges megoldásokat és formabontó ötleteket hozott.

Mivel Louis Renault 1944-ben tisztázatlan körülmények között elhunyt a Fresnes börtönben, a Renault autógyárat államosították, a vezetését pedig Pierre Lefaucheux-re bízták. Nem is az ő személye, hanem az irányítás volt a lényeg, hisz az állam erősen hajlott a Citroën felé.

Charles de Gaulle maga is rajongott a DS-ért, az állami flottában össz-vissz egyetlen nyújtott tengelytávú Frégate kaphatott helyet.

Nem volt elavult, sőt, de a DS mellett hatalmas a szakadék, már csak ránézésre is. A Frégate szép a szemnek, de túlságosan átlagautós, a puttonnyal meg elég vidéki a fíling, mondjuk ez teljesen jól mutatja, milyen belül.

Tágas, jó nagy utasterű, ám a púpos tető és a szűk ablakok miatt mai szemmel jelentős a bezártságérzet.

A hangulat kiváló, talán ez volt a „legrosszabb” állapotú autó a próbálható flottából, de csak azért merem ezt mondani, mert erősen fellelési állapot szaga volt. Szerintem csak a fényezést frissíthették fel, mert odabent a kárpitok öregek és elszíneződöttek voltak. A világos kárpitok mellett világos műszerfalat és kezelőszerveket látunk, a pult közepén egy jókora ráccsal, ami önmagában is megérdemelne valamilyen iparművészeti díjat. A kulcsot először alig találom, az a kormányoszlop tövébe került, a nagy fehér kormány pont kitakarja. Az 1933-as Vivastella után elindulva a Domaine-nel egészen újautós az érzet, ez legalábbis egész határozottan reagál a kuplung csúsztatásra és a gázra, de a legfeltűnőbb, hogy határozott, szép egyenes a futása, vezetése nem nagy feladat, sőt, egészen pihentető. A 2141 köbcentis négyhengeres 80 körüli lóerőt teljesít, amivel teljesen jól mozog a nagy karosszéria. Mert a Domaine nem épp kicsi, jól megtermett Wartburg méret.
Első találkozásom a kormányváltóval nem gondoltam, hogy ennyire kellemes lesz. Néhány kilométer után a második fokozat feladta a küzdelmet, ezért pár reccsenés után úgy döntöttük, hogy akkor őt nem használjuk, 1-essel és 3-asban bőven elboldogultunk vele mindketten. Vezetése nem nagy ördöngösség, és furcsa módon minden egészen egyértelmű volt az autóban. Elkezdtük átalakítani a hátsó sort, mivel feltűnt, hogy az ülést le lehet dönteni, de az csak egy dolog.

A hátsó ülőlap felhajtásával teljesen sík rakteret lehet kialakítani.

Amiért ez a kedvencem részletem, az a fa lécek kialakítása, ugyanis a lehajtott hátfaltól kezdve a felhatott ülőlap hátoldaláig ér, így a komplett raktérben ott vannak, lényegében egy zárt platót lehet így kialakítani. A Frégate klassz autó, nagyon tetszett a könnyedsége, bár tény, hogy a ’33-as Vivastella után élveztük a pihenést a volán mögött.

Sajnos nem csak a Citroën nyomta le a jóhírét, a Renault aktuális igazgatója, Pierre Lefaucheux saját Frégate-ja volánja mögött vesztette életét.

1955. február 11-én egy prezentációra kellett utaznia Strasszburgba, és bár jobban szerette a tömegközlekedést, a rossz időre való tekintettel utolsó pillanatban úgy döntött, hogy inkább autóval indul el. Saint-Diziernél jeges útra hajtott és lecsúszott az útról, az autó az oldalán állt meg. Látszólag nem sérült meg túlzottan, Lefaucheux mégis belehalt. Nem az autó hibájából, ugyanis egészen egyértelmű volt a vizsgálat eredménye, miszerint hátsó ülésre bedobott aktatáskája találta tarkón a balesetkor, kabátjának zsebében még egy vonatjegy is volt, hisz alapból úgy tervezte az utazást. A Frégate tehát nem volt kevésbé biztonságos, mint a többi korabeli autó, ez a baleset mégis rányomta a bélyegét. Pierre Lefaucheux a legkritikusabb években irányította a Renault-t, a második világháború után sikerrel vezették be a 4CV-t, halála előtt pedig még rábólintott annak utódjára, a Dauphine-ra, ami szintén sikeres lett.

Még nincs vége, a legérdekesebbet hagytam utoljára. Hamarosan az 1933-as Vivastellával folytatom a sorozatot. Maradjatok velünk!