Szóval így lehet kívánni egy dobozt – Renault Espace I

Minden évben van egy, legfeljebb kettő olyan sajtóút, amire habozás nélkül lehetne kiosztani az Év Sajtóútja díjat, már ha osztanánk ilyet. A Renault most ezt elég határozottan elvitte, ám ti ebből még keveset tudtok.

Megteszem, amit lehet, és elmesélek mindent, amit Párizs környékén vezethettem, meg azt is, amit nem.

Ennek az útnak a keretein belül négy veteránautót hajthattunk, egytől egyig közel hibátlan állapotúakat, a Renault Classic saját parkjából. Hogy miért az Espace-szal kezdem? Szerintem nem vagyok azzal egyedül, hogy mérhetetlenül érdekes autó, már csak a története miatt is, na meg mert ez volt az első olyan MPV, amit már joggal nevezhettünk annak. Őrülten vágytam rá, hogy bekerüljek a kormánya mögé, pedig minden autó érdekes volt, és nem mellesleg ez volt a legfiatalabb, csak hogy kicsit előre vetítsem a következő olvasnivalókat.
Ha itthon próbálhattam volna egy első Espace-t, biztosan kitérnék a hibáira, sérüléseire, cserélt alkatrészeire, de itt nem fogok, ugyanis ez a példány majdhogynem új. Borzalmasan keveset futott, alig több mint 11 ezer kilométert tekertek bele, így mindene olyan, mint újkorában, hajtástól a tetőablakokig. Nem vagyok túl régi darab, így nekem már nincs meg az utcakép, amikor ilyenek jártak, bár hazánkban nem is volt túl jellemző, szemben utódaival.

Ez sem épp a legkoraibb darab, hisz az Espace 1984-ben mutatkozott be, ezt az arcot 30 évvel ezelőtt, 1988-ban kapta.

De hogyan is jöhetett létre egy még nem is létező kategória modelljeként? Nem a Renault fejéből pattant ki, érdekes módon szinte kész terveket kaptak a Matrától, de csak azért, mert az akkori PSA túl nagy kockázatnak vélte és nem akartak beleugrani, nagy hiba volt.
Az Espace tervei még a Chryslernél rajzoló brit Fergus Pollock tollából születtek, és volt rá esély, hogy amerikai modell is lesz. Alapvetően egy olyan egyterűt szeretett volna rajzolni, ami nem hasonlít teherautóra, mégis legalább annyi utas fér el benne, mint egy buszfurgonban. Nem vált be a terv, a brit Chrysler eladta a terveket a PSA-nak, nekik viszont túl drága lett volna a gyártás, így került a Matrához. Nekik sikerült beadni a Renault-nál, hogy az Espace sikeres lehet, belementek az üzletbe. Alakítottak rajta egy keveset, Talbot-ként kicsit máshogy született volna meg.

Saját ízlésükre alakították, ezért hasonlít nagyon az első Espace a korabeli TGV vonatokra.

Nagy doboz, a ’80-as években ez elég menő volt a teljesen sík lemezeivel, és a frissített már egész szép arcot is kapott. Az üvegfelületek hatalmasak, a dupla A-oszlop a mai napig megmaradt az Espace-on. Külső rozsdát ne is keressünk hazai példányokon sem, az összes karosszériaelem üvegszálas műanyagból készült. A korrózió amúgy sem jellemző, az acél karosszériát különleges módszerrel horganyzották, a gyártást a Matra üzemében végezték, Franciaországban.

Különös érzés vágyni egy családi egyterűre, na persze nem is a praktikusságára izgulok, egyszerűen az Espace egy olyan ikon, amit az életben egyszer vezetni kell.

Egy leharcolt változat biztos nagy csalódás lett volna, így viszont visszaugrottam kicsit a ’80-as évekbe.

Mindene papírvékony, a hatalmas ablakok körül szinte alig van keret, de annak ellenére, hogy ennyire kevésnek tűnik a rá szánt anyag, nem tűnik vészesen lágynak a karosszéria vezetés közben. Helyet foglalunk az NDK-s foteleket idéző, ránézésre is süppedős ülésekben, és egy egészen új világba érkezünk. Ez egy nappali, nincs mit szépíteni rajta, megvannak a fotelek, panorámaablakok, az asztali rádiók hangzását idéző Blaupunkt hifi, és még az üléspozíció is olyan, mint egy széken. Mereven ülünk a kormány mögött, magasan, a pedálokat szinte függőleges lábbal kell taposni, a kormány ölbe tett kézzel is kényelmesen elérhető. Az anyagok furák, ami nem szövet - abból egyébként jutott a műszerfalra is – az mind szövet textúrájú kemény műanyag, a szemnek egyébként kellemes. A hangulat hibátlan, fényből is rengeteg van, na de ott vannak még a tetőablakok is, amiből kettő is akad.
Itt nincs elektronika, egyszerűen kézzel billenthetőek, szemben az oldalablakokkal, a sofőréhez ráadásul két gomb is van, egyikkel egy gombnyomásra szalad fel, másikkal szakaszosan kezelhetjük, mindenképp rendkívül halk. Gyújtásra felélednek a műszerek, az olajnyomásé - elsőre azt hittem, hogy az - szinte koppan a legfelső ponton.

Indítás után is ott maradt kicsit, majd vízszintesbe tette magát. Többé nem kelt föl.

Mint kiderült, ez a műszer gyújtásra az olajszintet mutatja, majd indításra kifekszik, így ez teljesen normális, csak elsőre elég meglepő tud lenni. Bíztunk a Renault Classic-osokban, minden rezdülésüket figyelték az autóknak, csak tudják, ha baj van. Végülis nem volt, a négyhengeres turbódízel teljesen hihetetlen módon nem krahácsolással, hanem határozott tekeréssel indul, és az alapjárat sem ketyegős, hanem selymes. A leharcolt példányokat ismerve nem is gondolnánk, hogy ezek a régi gázolajosok valaha finom darabok voltak, lehettek kellemesek, menet közben is viselhető hangerejűek. A futómű butácska, úthibákon nagyot szól, a karosszéria beleremeg, megrázza magát, ez újkorában sem lehetett jobb.
A váltó hihetetlenül precíz, nem ez ugrik be, ha francia autóról van szó. A mozgása furcsa, pláne a kormányzás, az első kerekek buszosan közel vannak, de maga a padlólemez elrendezése is furcsa. Hosszmotoros, de elsőkerékhajtású, épp ennél a frissítésnél jelent meg egyébként a quadra összkerékhajtás.

Hatalmas élmény, rendkívül nyugodt vezetésre ösztönöz, ez tényleg a szó szoros értelmében vett közlekedőedény, nappalival a belében.

Itt még szó sem volt bebeszélt sportosságról, terepjárós jellemzőkről. Csak a valódi praktikumról, a hét ülésről, amik egyenként kivehetőek, forgathatóak – az elsők is, meg a sík padlóról, aminek hála teherszállításra sem volt rossz. Szemben az első tervekkel, olyan nem készült belőle, csak utasszállító családi kivitel. Az Espace elsőre nem volt nagy siker 1984-ben, az első hónapban összesen 9 darabot tudtak eladni. Később fellendült a kereslet, és a Renault egyik legjobb üzletét csinálta vele, ma az ötödik generáció van piacon belőle.

A Renault-s túrám itt még nem ért véget. Egészen 1933-ig visszamenőleg vezethettem a márka ikonná vált modelljeit és egy olyan kiállítást is mutatok, aminek a látogatásáért még fizetni sem lehet. Tartsatok velünk, érdemes lesz!