Rekorder volt, és ma is hivatkozási alap – Alpina B7 Turbo

Újabb időutazásra hívjuk olvasóinkat, az első fejezetben 1978-ba repülünk vissza, mikor az Alpina kihozta az 5-ös BMW alapú B7 Turbót. Azt mondják, elég egyszer jó társaságba keveredni. Nos, nekem ez részben már sikerült is. Egy pimaszul megszerzett ismeretség okán már nem az első nagyon ritka és érdekes autót próbálhattam ki. Tudják, hogy van ez. Kaptam pár hete az egyik este egy telefont, amiben korábbi használtteszt-felajánlónk némileg pironkodva beajánlotta egy ismerősét, akinek valamiféle régi BMW-i vannak. Szeretem a régi BMW-ket és az olvasók is - a számok ezt mutatják. Nézzük hát meg, mije van - gondoltam. Így akadtam össze egy igazán nagylelkű gyűjtővel, akinek ha minden jól megy, az egész álomgarázsát módunkban lesz majd bemutatni.

Az első fejezet az alig 149 példányban készült, eredeti '78-as Alpina. Nézegessük kicsit ezt a gleccserkék kocsit! Nem BMW, azaz persze BMW-nek indult, de végül sokkal több lett. Egy kis bajor község, Buchloe dicsekedhet egy Nobel-díjassal, de mégis a legnagyobb nevezetessége az 1965-ben indult BMW tuningcég, az Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG. Mai autócsodánk meg egy Alpina B7 Turbo, ami még valóban tuning BMW-nek született, de mivel 1983 óta a német hatóságok elismerték önálló gyártónak a kis manufaktúrát, nevezzük csak nyugodtan a saját nevén. Maga az alap kocsi a BMW E12-es szériája, azaz az első generációs 5-ös. A sorozat 1976-ban lett átdolgozva, külsején a nagyobb és a már domború motorházba nyúló vesék, meg az átrajzolt és nagyobb hátsó lámpák jelentették a változást. A tankbetöltő átkerült a hátsó rendszám jobbjáról a jobb hátsó sárvédőre. Ezen a konkrét autón már króm helyett műanyagok a külső tükrök is.

Maga az alap autó is nagyon ügyesen egyensúlyozik a régi és az újabb kocsik közti határon. Egy csupa-króm, régebbi, kismotoros példány abszolút veteránhangulatú, de egy nagymotoros késői viselkedése, kinézete már inkább a nyolcvanas évek sztenderdjét hozná. Ezen árnyal az, hogy a kocsi belterén azért nagyon látszik, hogy ez még a hetvenes évek szülötte. Erre itt ez az Alpina, ami sokküllős felnijével, mély első kötényével, hátsó plasztikszárnyával és dekorcsíkjaival a nyolcvanas évek bármelyik nyugati nagyvárosában igen nagy király lett volna a diszkó parkolójában. Hiába, az időutazást lehet úgy is élvezni, hogy nem is tudjuk feltétlenül, melyik évtizedben járunk.

Meg aztán ez az autó krónikása volt a változó időknek. Németországból hamar Svájcba került, ahol bár vigyáztak rá, de hajtották is rendesen. Törve sosem volt, második magyar származású svájci tulaja 25 éven keresztül használta és gondozta. Hét éve kapott egy tisztasági fényezést, a kopóalkatrészeket mindig kicserélték benne. Nagyjából ennyi a múltja. 336 ezer kilométere ellenére kicsattanó formában van, minden tartozéka korabeli és gyári eredeti. Két hónapja lett magyar veterán, harmadik gazdája, Csaba megcsináltatott rajta egy pár dolgot. Júniusban lett az övé és most is tervezi például a gátlók cseréjét, és bosszantja a bepárásodott jobb reflektor, de ez már csak egy ilyen hobbi. Hazának legnagyobb Alpina gurujának készletéből került fel a kocsira ez, a fényezés után hiányzó matricakészlet.


A matrica korabeli gyári eredeti, közelről nézve van benne pár patinás színeltérés, hiszen elfekvő tétel volt három évtizeden át, de az értékét nem is lehet egy utángyártottéhoz hasonlítani. Ilyen alapokkal nem volt nehéz átlépdelni a veteránvizsgán. Mivel egy összesen csupán 149 példányban épült kis széria tagjáról van szó, így kifejezetten érdekes, hogy a 99. példány is kész lett 1978-ra. 1981-ig készültek a BMW E12 alapú Alpinák, 1980-ban álltak át a még erősebb, már 3,5 literes és 330 lóerős B7 Turbo S-re. 1978-ban ez volt a világ leggyorsabb négyajtós limuzinja, ezért bekerült a Guinness Rekordok könyvébe is. Sokáig meg is tartotta ezt a címet.


Minden Alpina 5-ösnél alapfelszereltség volt a napfénytető, a két elektromos ablak és a központi zár is. Ezek ekkoriban még mind elég menő dolgok voltak. A taposó Alpina tartozék, a váltógomb és a sportkormány széria. Apropó váltó, fordított kiosztású és ötsebességes - azaz az egyes balra lent van, a négy magasabb fokozatot meg H-rendszerben kapcsolhatjuk, kettes középen fönt, hármas lent, és így tovább, a hátramenetet a BMW-knél szokott helyen, a határolót átnyomva balra elöl találjuk. Az Alpina tuningnak elengedhetetlen korszakos eleme az önzáró differenciálmű, ami itt - gondolva az igénybevételre - külön hűtést is kapott.


Az óracsoport is egyedi Alpina részlet, pláne a kormány mögöttieket kiegészítők, és a nem éppen szolid sorszámtábla is ad a hangulatnak. Németországban is kuriózumnak számít, kevés az eladó példány, épp ezért az ára sem a megszokott veterán BMW-s szintű, hanem sokkal magasabb. A lepusztult projektalapok is kikoptak a vérkeringésből, azok 20 ezer euró körül szoktak gazdát cserélni, de érthetően egyre fogynak. Ezek a túlerős kocsik jórészt már rég elpusztultak. A kék autó állapota alapján igazi kincs, hiszen mindene gyári, műszaki állapota is kifogástalan és ezen érezhetően a 336 ezer futott kilométere sem rontott.

A ritkaságát az is csak fokozza, hogy nem elég, hogy csak 149-et építettek belőle összesen, de majd negyven éve, és ezek nem a sima kis 518-asok 90 lóerővel. Egy jó párat eldobáltak belőle még a maguk korában, hiszen amikor a KKK turbó rátolja a 0,85 barját, akkor a hátsó kerekeknek már túlzóan sok a 463 Nm nyomaték. Apropó turbó: maga a technológia is újszerű volt, az meg, hogy a sofőr az utastérből, a kézifék mellől állíthatja akár menet közben 0,55 és 0,85 bar között a nyomást, az pláne űrtechnikának számított.

A legerősebb gyári E12-es, a 3,5 literes M 535i is csak 218 lóerős volt, ráadásul egy évvel az Alpina B7 Turbo után hozták ki, amikor már a 330 lóerős Turbo S-nél tartottak Buchloéban. Az Alpina legendát teremtett és megmutatta, hogy a feltöltés mennyit hozzá tud adni a teljesítményhez. Persze azért szükség volt a töltőlevegő-hűtőre, az egyedi gyújtásra, az új dugókra és szelepekre is, hogy kibírja minden részegység az erő- és hőhatásokat. A váltó Getrag gyártmány, a futómű Bilstein, a féktárcsák nem csak nagyobbak a gyáriaknál, de elöl-hátul hűtöttek is.

És mi az eredmény? Beülve "csak" egy jól felszerelt E12-est érzünk magunk körül, kőkemény régi vágású sportülésekkel. Minden beltéri felszerelés nagyon hangulatos, ahogy az alap autóban is. A motort beindítva előtör a sorhatos lélekmelengető moraja. Elindulni csak óvatosan mertem, hiszen egy 37 éves sportváltónak lelke van. De nagy és jó a lelke, a harmadik kapcsolásom már kétujjas, úgy kavarok a kulisszában, mintha mindig ezt csináltam volna. Egy apró kört megyek csak, mert a vendégszeretettel nem szabad visszaélni. Még, jó hogy nem pörgetem ki ötezerig, pedig a technika nem hogy bírja, arra termett, hogy kitapossák, amije van. A lényeg így is átjött. Elég, ha megnézzük ezt az autót, ami alatt például igényesebb futómű van, mint a mai átlagautók legtöbbjénél. Így megérthetjük, mi is volt az igazi technikai fölény 1978-ban.