Gyerekkori álmok valóra váltója a 24 évesen is új BMW 535iA

Mit csinál az egyszeri autósújság-író, ha egy kedves olvasó próbára ajánlja bőven youngtimer korban lévő egyik kedvenc autótípusát? Eszeveszett időpont-egyeztetésbe kezd. Egy szombaton írt az E34-es sorozatú, 1990-es évjáratú, 535iA (i, mint injektoros, A, mint automata) tulajdonosa, hétfő délután meg már a volán mögött ültem. Ráadásul ő maga úgy biztatott, 5000 fölött van igazán jó hangja a BMW-sorhatnak - de nem akarom előre lelőni a poént. Három év keresés után talált egy olyan intakt, egytulajos példányt, amit 70 ezer futott kilométerrel és megőrzött jó állapottal úgy ítélt, végre megveheti. Nagyok voltak az elvárások. Családja egykori autóját nem vásárolta vissza, de egy ahhoz hasonlót már magáénak tud.

Az úgy volt, hogy a nyolcvanas évek legvégén már rég nem volt olyan rossz a rothadó szocializmus, mint korábban. Voltak furcsaságok, lehetett ügyeskedni, de a bézs BMW történetében nem lesz ilyen szál. Épp csak annyi, hogy a tulaj édesapjának szólt a merkúros barát, egy állami megrendelésből visszamaradt BMW kontingensre lecsaphat pár szerencsés Lada 1500 előjegyzéssel. Több sem kellett az apukának, aki így megvehette a család első BMW-jét, ami a nemrég bemutatott 316-oshoz hasonló, de annál újabb 316i volt. A nyugatira váltás nagy szó volt akkoriban, de nem állt meg náluk annyiban, hogy többé nem vettek keleti autót: ők BMW-sek lettek. A tulaj gyerekkorát egy, a képeken láthatóhoz hasonló 535i-ben töltötte, amit 1990 és 1998 között használt a családjuk, és ezalatt 430 ezer kilométert tettek bele. Később több más típus is megfordult náluk, de egy sem ért a BMW-k, és főleg az 535i nyomába.

A bézs színű autó tulajdonosának így nem volt kérdés, hogy egy E34-es kell neki hobbiautónak. Az sem, hogy nagy hathengeres és természetesen benzines kell, hogy legyen. Állítja, egy 530i-vel is beérte volna, de ő is tudja, hogy igazán boldoggá csak az 535i tehette. Ez a példány, igaz nem kézi váltós, nem is metálfekete, mint az egykori családi példány, de beltere épp olyan, mint azé volt. Vicces különbség, és jól illusztrálja a BMW máig mulatságos extrapolitikáját, hogy a családi kocsi klímája is kétzónás volt, de nem automata, azon is volt tolótető, igaz azon elektromos mozgatású. Ezek mindegyike súlyos felárért került az autókba, még úgyis, hogy az M5 megjelenéséig a csúcsváltozatot az 535i jelentette. A bajorok annyira hívei voltak az alapáras fapadosságnak, hogy az 1990-es évjáratnál a karfák és a motoros fényszóróállítás (1991-től kötelező Németországban, onnantól nem feláras) sem voltak "ingyen", de legalább az elektromos ablakmozgatás és a ködlámpa járt már hozzá.

A tulaj lelkesedése érthető, remélem átjön a képeken, hogy mennyire szép és eredeti az autó. De miért lelkesedtem be én annyira? Nekünk később volt hasonló évjáratú és kategóriájú autónk, a hírhedt taxi-Merci. Igen, én is nagyon jól tudom, hogy ég és föld a kettő, de nem is ez a lelki szál nálam. A tulajdonos kamasz, én óvodás voltam csak, amikor az 1987 és 1995 között 1,3 millió példányban készült E34-es 5-ös sorozat a fénykorát élte. Akkoriban mi még Opel Kadettel és Kispolákkal jártunk, de az ismeretségben, meg a környéken is voltak olyan gazdag bácsik, akik ilyesmi cápa utáni BMW-kkel nyomultak. Bizony, huszáros kanyar és gavalléros elindulás volt ezeknek az uraknak (és hölgyeknek) a sportja. Akkoriban még nem véletlenül - mert drága, mert prémium, meg csak úgy - vettek ezek a tulajdonosok ilyet, hanem mert tudták, precíz műszer. Így volt ezzel a bézs autó gazdájának édesapja is, aki első volt minden zöldnél, és még ma sem röstelli meghajtani a család "új" 535i-jét. Irigyelt és csodált autó volt akkor is, és nekem valamikor tizenéves koromra került fel a bakancslistámra, vagy ha úgy tetszik, állt be az álomgarázsomba.

Na de várjunk, mi ebben a gyerekkori álom, ha egyszer volt ilyen autójuk? Hát épp az, hogy megint legyen egy, mint régen. Lett, és nagy becsben van tartva, garázsban áll, csak jó időben veszik elő, télen soha, és az ilyen nap ünnepnap. És aztán annak rendje és módja szerint meg is hajtják, ahogy kell. Nem titok, hogy a tulaj édesapja ebben a kocsiban szeretné majd megautóztatni az unokákat, hogy ők is tudják, milyen egy rendes BMW. Nem önvezető, meg hibrid, meg elsőkerekes, pláne nem háromhengeres. Mindezektől nem függetlenül az autó megkap mindent, ami a tökéletes állapothoz és a hat év múlva esedékes veteránvizsgához szükséges. Ha kell, ajtógumi kédert, darabját harmincezerért, vagy gyári olajtöltetet a huszonöt százalékos önzáró differenciálműbe és az automataváltóba, nyolcvanezerért. Még a kerékkupakok megfakult márkajelzését is kicseréltették rajta. A tulajdonossal vagy negyed óráig játszottuk a na, mondd meg hol volt fényezve nevű népi játékot, nem sok találattal. Bizonyos szögből talán a jobb első sárvédő tűnik a többi elemnél sötétebbnek, de a tulaj büszkén elárulta, több elem is javítva lett a tipikus "nagypapa parkol a szupermarketben" jellegű sérülések miatt. Nem csoda, hogy kiakadt a fényező, mire kész lett. Elég jó munka.

Az E34-es BMW elsőre talán nem tűnik annyira érdekes autónak, de a korszak egyik legszebb és biztosan a legjobb sportszedánja. Sziluettje egy kissé előrefelé dől - emiatt álló helyzetben is dinamikusabbnak hat, mint akár egy erősebb Mercedes. Krómozás csak az oldalablakok keretén van, meg a hűtőrácsot díszítő BMW-veséken. Ezekből amúgy a kecsesebb, keskenyebb változatot hordta a legtöbb E34. A széles a V8-ashoz és a késői darabokhoz volt széria. Ami viszont sosem volt az, az a fehér index. Hella gyártmány, de mind utólagos beépítésű, szerintem nem a legízlésesebb. Nem úgy az ezen az autón is lévő pókhálós BBS felnik, amik a gyárból még metrikus méretezésű gumikkal gördültek ki. A mai cseredarabok 225/60 R 15-ösek, drágák, mert csak a prémiumgyártók kínálnak ilyen szélességet ebben a ma már kis méretben. Az autó békebeli hangulatát fokozza, hogy ezeket a nem teljes oldalmagasságú, de a mai fogalmaink szerint nem peres gumikkal szerelt kerekeket szinte kihívás lepadkázni.

Ha a korszakos forma nem érintette meg az olvasót, akkor térjünk át a műszakiságra. Az M modelleket leszámítva ez volt a legnagyobb lökettérfogatú sorhatos, amit valaha gyártott a BMW. A legendás M30-as széria tagja, ami az első 7-esben, az 1968-as 2500-as szedánban mutatkozott be, és a kilencvenes évek elejéig építették be, 1988 és 1993-között az ilyen ötösökbe is. Ez a blokk volt a régi M5 és M6 szériákban, sőt az M1-ben használt M88-asoknak is az alapja. Semmi kétes bevonat, semmi trükkös, később gondokat okozó változó szelepvezérlés, csak hengerenként két szelep és a gyönyörű szívócsövek, meg az igazi sorhatos BMW hang. Az 535i-hez ráadásul dupla végű kipufogó járt, az akkumulátor a hátsó ülés alatt kapott helyet így közel tökéletes, 51:49 arányú a súlyelosztás. Az első és a hátsó felfüggesztések is teljesen függetlenek, és bár a nagy konkurens, a W124-es Mercedes hátsó térlengőkaros futóműve fejlettebb és technikailag igényesebb, nem kérdés, hogy a BMW viselkedik agilisabban. A Mercedesszel összevetve a beltér műanyagjai mai szemmel talán egy kicsit sprődebbek, az üléspozíció viszont sokkal sportosabb, és a hátsó utasoknak több hely jut a BMW-ben.

A fotózás megvolt, elkapott minket egy erős záporeső, aminek a tulaj érthetően nem örült, de a képeket látva, a motorházon szánkázó vízcseppek később megenyhítették. Ezeken az ötösökön eddig a külső visszapillantók alatti kis felfelé kanyarodó ív volt a kedvencem, amivel az autó oldalsó és első ablakvonalát kötik össze. Azért az autó oldalán, a kilincsek magasságában húzott vonal törése az első sárvédőn sem kutya. Agresszív részlet, ami ezen a világos fényezésen jobban kijön, mint a szokásos sötétzöldön, kéken, vagy feketén. A tulaj egy nagyon ritka középbordó színt keresett, de állapota miatt végül ezt a bézst vette meg, és nem járt vele rosszul.

Az autót kipróbálva az én már nem is annyira gyerekkori álmom viszont részben szertefoszlott. Próbáltam már több hasonló korú, relatíve olcsó BMW-t, de azok állapotukkal és árukkal az én pénztárcámnak és elvárásaimnak sem feleltek meg. Ez az 535iA kicsit kétségbe is ejtett. A piaci értéke valahol 1,5 millió forint körül lehet, de ennél már az az összeg is több, amennyiért elhozták egy német kisvárosi kereskedésből. Ahogy kipróbáltam, és a képeken szerepel, az meg már bőven efölött van. Hogy sok? Nem kevés, de hogy mindene ne csak jól működő, hanem eredeti is legyen, annak megvan az ára. Mindezek ismeretében össze kellett szedjem a bátorságom, hogy lezárt magánterületen, messze a szalagkorlátoktól, padkáktól és betontömböktől, a tulaj után csináljak egy-két flikk-flakkot. A magam szerény képességei szerint, ha nem is rajzoltam korrekt nyolcasokat, de sikerült megéreznem, hogy milyen másfél tonna és 200 lóerő felett a hátsókerékhajtás.

Te Balázs, ezt már biztos a privát gyűjteményedhez fotózod - mondta az autó gazdája, amikor már vagy ötödszörre vettem kézbe a fényképezőt, hogy újabb részleteket örökítsek meg. Hát, ő izé, csak még az alapjárati vezérlőt, amit az első, német tulaj azért építtetett be, hogy megfussa az Euro 2 normát. Figyelj, engem legkésőbb 8-ra vacsorával várnak otthon, és még nem vezetted rendesen. Engem is vacsorával vártak, de teljesen megfeledkeztem magamról. Hatalmába kerített a birtoklási vágy a 24 évesen is valóban újszerű 535-ös iránt. Aztán meg szinte jóllaktam az adrenalinnal, amit a Pirellik pörgetése okozott. Jóleső érzéssel álltunk a gőzölgő autó fölött, és a még az eredeti tulaj özvegye által hat éve felrakatott, de még most is új kipufogóból áradó égett festékszagot ízlelgettük. A tulaj nagy gázzal ment haza a fűtött garázsba letörölni összekoszolt kincsét, én meg kissé fásultan ültem be a modern, műanyag tesztautóba. Nem lesz az igazi az a 390 ezerért hirdetett 520i, jobb, ha meg sem nézem, hanem inkább tovább spórolok egy ennyire megkímélt példányra. Mert csak így lehet gyerekkori álmok valóra váltója.

A tesztautó fotózásához köszönjük a helyszínt a Budaörsi repülőtérnek.