Jó partner a Berlingo? Milyen 8 év és 185 ezer kilométer után?

Francia autó. Ez a jelző a Berlingóra is tökéletesen, konkrétan erre a példányra is illik. Vannak egyszerű megoldásai, vannak olyan részletei, amelyek lehetnének jobbak, de összességében nagyon frappáns céleszköz, okos térhasznosítással. Tulajdonosa számára ez egyébként a harmadik Berlingo, az elsőt még 2001-ben, első új autójaként vette. Pontosabban cége első új autójaként. Kifejezetten olyan járgányt keresett, amilyen a Berlingo: nagy rakterű személyautót. Hogy miért nem Partner lett? Mert 2001-ben a Berlingo talán 60 ezer forinttal kedvezőbb áron adott szép színes belsős "Multispace" kivitelt. Így dől el egy vásárló "sorsa". Az első Berlingót aztán követte két további (ez volt az utolsó), egy Grand C4 Picasso, majd nemrégiben mégis befigyelt egy Peugeot 5008 "SUV". Voltaképp a SUV divat adta el 8 évvel ezelőtt ezt a Berlingo XTR-t is, ami egészen 2 évvel ezelőttig ügyvezetői autó volt, nyilván látható, hogy olyan ügyvezetőé, aki azért a munkából is kiveszi a részét. A független, teljes értékű hátsó ülésekre legalább annyira szüksége volt, mint azok kivehetőségére, ami által 3 köbméteres rakteret ad a Berlingo. Meg persze a Partner is.
A Berlingo kronológiából annyit érdemes nagy vonalakban tudni, hogy az 1996-ban bemutatott első nemzedéket a már ezredforduló utáni jelentős faceliftet követően 2008-ban követte a második generáció, ez nyilván abból való már, elvileg túl a gyerekbetegségeken, az egyelőre legalaposabban Opel Combóként látott harmadik generáció pedig idén érkezett meg, csak még a piacra nem ért el. A Berlingo/Partner tulajok rendszerint pozitívumként említik a többi autóénál magasabb, egyterűs üléspozíciót és a tágas utasteret. Igaz, a belmagasság már-már túlzottan is jelentős. Nyilván jól jön ez, ha tele kívánjuk pakolni az autót, de sima családi autóként használva fölöslegesen nagynak tűnik a beltér. Ugyanakkor az hasznosítható is, létezik, ebben az autóban van is gyári belső tetőcsomagtartó, amire kabinon belül betolhatunk síléceket. Nyilván feltehető a kérdés, hogy mennyire veszélyes azokat a fejünk fölött szállítani, de létezik ember, aki bevállalja.
A pakolóhely-kínálatot és az alapból is 675 literes csomagteret ugyancsak az ütőkártyák között említik a használók, nagyok az ajtózsebek, hatalmas az első ülések közötti tároló és még az első üléstámlák hátára is jutott gumihevederes tároló a felhajtható asztalkák alá, legalábbis itt, az XTR verziónál. Ha már hátsó sor: nem csak a három független, azonos méretű, de középen Isofix nélküli ülés, azok magas pozíciója és a kétoldali tolóajtó miatti jó hozzáférhetőség, valamint a sík padló miatt is családi álomautó a Berlingo. Itt még napfényroló is jutott a le nem engedhető, csak kibillenthető hátsó ablakok elé. Pozitívumként még a padlórekeszek említhetők, kis mértékben állítható a hátsó támlák dőlésszöge is, de jöjjön némi negatívum is: az első ajtókon kisebb, a hátsókon nagyobb felületen burkolatlan a lemez, és ami kárpitozott, az sem túl kellemes: mindenhol kemény, olcsó, könnyen karcolódó műanyagokkal találkozunk, az ajtókra pedig csak nagyon minimális textilbetét jutott. A műszerfal ugyanakkor egészen barátságos a világos betéteivel, meg persze azzal, hogy a sofőr elé fedeles, az utashoz nyitott tároló került, meg még van egy jókora polc a szélvédő fölött is. Lehet fumigálni egyébként a belteret, de a legfőbb konkurensnek számító Dacia Dokkerénél még mindig egy hajszálnyit jobb. És ami a legkomolyabb ütőkártya a használt Berlingo esetén, az az ára: jellemzően kedvezőbb, mint a hasonló korú Dokkeré.
Ezt az XTR-t például nem egész 1,7 millió forintért hirdeti tulajdonosa, ami a hasonló paraméterű példányok között kedvező árnak számít. Pláne, ha azt vesszük, hogy céges autóként egyetlen karbantartást sem spóroltak el, mindegyiket hivatalos műhelyben, számlára végeztették el. 180 ezer kilométernél megvolt a vezérműszíj cseréje is (ami csak ajánlott 180-nál, 240-nél lenne kötelező). A kuplung még a gyári és 185 ezer kilométer után érezhető is, hogy nem újszerű, de még hibátlan, ahogyan voltaképp az egész autó az. De persze francia, a váltó nem túl patent, kérdeztem is a tesztkörön, hogy ez mindig ilyen volt-e. "Ebben igen, az előzőé jobb volt" - kaptam a választ. Ugyanakkor az jónak számít, hogy a 8 év alatt nem volt az autóval egyetlen lerohadás sem, olajat nem kell bele utántölteni két csere között, a fogyasztása pedig több tízezer kilométer átlaga (a gyakorlatilag sosem nullázott fedélzeti számítógép és a tankolások szerint is) 6,3 l/100 km. Autópályán 130 felett kergetve nyilván megy feljebb is, 120 alatt pedig simán be lehet vinni 6 liter alá is, országúton(szabályosan autózva) 5 alatt fogyaszt a HDi. Az évi közel 25 ezer kilométeres futás mutatja, hogy a kilométerek számában autópályás használat is vastagon volt a városi szaladgálások mellett. Autópályán hajszolni nem csak a fogyasztás, amiatt sem nagyon érdemes, mert az elvi végsebesség is csupán 160 km/h, meg aztán az 5 fokozatú váltóval nem csak a motor étvágya, a menetzaj is érezhetően kedvezőbb 120-nál, mint 130-nál.
Országúton az előzésekhez kell némi előre tervezés, hiába a 215 Nm nyomaték, a 90 lóerős Berlingo azért nem fürge. Városban normálisan haladhatunk vele, annál még talán sportosabban is, mint amit egy olyan autótól várunk, ami szélességénél magasabb. Márpedig a Berlingo ilyen, pláne az XTR tetősínjeivel. Hogy megéri-e belőle a dízelt venni? Annak, aki sokat (legalább évi 20 ezer kilométert) megy, simán, ugyanis a benzinesek fogyasztás-szorzója legalább másfélszeres, továbbá azok szerényebb nyomatékuk miatt jellemzően mind lomhábbak a gázolajosoknál. Utóbbiak több hibalehetőséget rejtenek, a használói tapasztalatok között lehet is találkozni turbóhibákkal, de ezekkel is meg lehet úszni a komolyabb hibákat, a futómű, az elektronika pedig mindegyiknél pont azonos, akadhatnak azokkal is hibák, de az is lehet, hogy jó (előéletű) példányt fogunk ki, s akkor évek, tízezer kilométerek pöröghetnek le komolyabb ráfordítás nélkül, egy eleve viszonylag olcsón vett autóval. Használtan ilyenek a franciák...