Mit tud a piac egykor legolcsóbb autója 7 évesen?

Miután 2004-ben a koreai Daewoo modelljei felvették a Chevrolet csokornyakkendőjét, néhány hónapig még készült az immár új emblémás Matiz, ám hasonló formával, valójában minden karosszériaelemével új modellként 2005-ben bemutatkozott a Spark - amit Nyugat-Európában továbbra is Matiz néven kínáltak. A szolid formai frissítésnél fontosabb volt a műszaki. A merev hátsó felfüggesztést például felváltotta a jóval kulturáltabb csatolt lengőkaros, a csakis benzines (0,8 literes háromhengeres, 51 lóerős és 1,0 literes, 66 lóerős négyhengeres) motorkínálat görgős szelephimbákkal lett a korábbiaknál csendesebb és takarékosabb. A kínálatot bővítette, hogy automata váltó is megjelent - érdekes módon a szerényebb teljesítményű, háromhengeres motorhoz. Mint azt egyszer egy GM-es mérnök elárulta, nem véletlenül, a japán Aisin szerkezet nem bírta volna az 1,0 literes szédítő erejét. Így azonban meglehetősen vicces menetteljesítményeket tud az automata Spark, 100 km/órára gyorsulása 21,9 másodperc, végsebessége (sík úton, hátszéllel) 135 km/óra.
Nos, ezt az autót találtam 2005-ben az akkori saját igényeimnek megfelelőnek. Mindenképp automata váltós autót áhítottam, a menetdinamika nemigen érdekelt, s tudtam, hogy sokat nem fogom használni, ezért aztán egyéb részleteire sem kívántam sokat áldozni, de azért mégis egy józan, kulturált, viszonylag modern autót szerettem volna. Már 2005 őszén kopogtattam az importőrnél, hogy szívesen megvenném a tesztautót, végül 2007 elején kerülhetett a nevemre, órájában 20 500 kilométerrel, de teljesen újszerű állapotban. Noha a Spark 2005-ös megjelenésétől kezdve hosszasan a piac legolcsóbb modellje volt, a csakis a gazdag Star felszereléssel megkapható automata 2 747 000 forintos listaárával már nem volt túlzottan olcsó. Persze időről időre akció mérsékelte az árat, s a használt, jól felszerelt példányoknak megvan az az előnyük is, hogy a fapados újnál aligha adhatók drágábban. Így aztán az automata Spark is józan áron került hozzám. Sokat azóta sem futott, 5,5 év alatt további bő 22 ezer kilométer került bele, évi 4 ezer kilométer tehát az átlag. Saját autómmal nagyjából annyit autózok, mint a miniautó kategória sok vásárlója, időnként boltba, néhányszor országon belül közepes távokra, egyszer azért külföldi utakat is mutattam már a járgánynak, ráadásul a Tátrában izzasztottam három felnőttel.
Olcsó miniautó létére, pláne 7 évvel ezelőtt egészen jó ellátmányúnak számított, a három elértből egy megvonásával mindössze 2 Euro NCAP csillagos biztonságot első légzsákpár és ABS szolgálja, a kényelmi arzenálban légkondi, távirányítós központi zár, elektromos első ablakmozgatás, utastérből nyitható csomagtér és tanksapka, valamint 4 (!) hangszórós Blaupunkt CD-rádió szerepel. Utóbbi tiszta hangzása még ma is időről időre meglep, ma egyébként már Bluetooth-kihangosító is csatlakozik hozzá, ami még tovább emeli a rendszer komolyságát. Az utastér helykínálata miniautós, de négy felnőtt akár komolyabb kompromisszum nélkül elfér, s akár 5 is beférhet, nem egy alkalommal utaztunk így – maradandó károsodás nélkül.
A berendezés nem túlzottan puritán, a műanyagok természetesen mind kemények, ám az ülések egészen jó tapintású és nem is izzasztó – pedig természetesen jelentősen műszálas – kárpitjából az ajtókra is jutott bőven. Elöl feltűnően sok a pakolóhely, ha csak fél literes palackok számára, de van rekesz az ajtókon, s két ilyen kapacitású pohártartó a váltókar előtt, illetve egy a kézifék mögött is kínálkozik. Az ülések mérete természetesen átlag alatti, azonban a rajtuk ücsörgés, illetve az utazás mégsem rossz.

A vezető élete már kissé nehezebb, a kormánykerék semmilyen irányban sem állítható, s bár az ülőlap magassága elvileg szabályozható, az emeléssel a dőlésszög is változik, így azon tekerentyűt jobb nem tekergetni. További kényelmetlenség, hogy a gázpedál nyomásakor már átlagos testmagasságúak számára is útban van kissé a középkonzol. Nincs vészesen útban, de azért mindig tapad rá a jobb térd, zavaró, balesetben pedig veszélyes lehet. Dugóban ücsörgéskor azonban áldás, hogy nem kell minden egyes méternél küzdeni a kuplunggal, az automatával a fék felengedésével is finoman (k)úsztatható a Spark, amiben ráadásul utólagos kiegészítéssel immár komfort - egy pöccintésre négyet villanó - index által jelezhetjük irányváltásunkat. Motorja csendes, és háromhengeressége ellenére döbbenetesen rezonanciamentes, több négyhengeres is büszke lehetne járására. Városban, 50 km/óráig egyébként a menetdinamikára sem lehet panasz, ha kell, a Sparkkal még lámpától is ki lehet lőni. A négyfokozatú, régi vágású, bolygóműves automata kiválóan veszi a gázpedál parancsait, ha szükséges, leszabályozásig (6000 1/perc) pörget, normál üzemben azonban nagyjából 2000/perc környékén tartja a fordulatot. Jól ismeri fel az emelkedőket is, s szükség szerint visszakapcsol. A lejtőkkel azonban nem tud mit kezdeni, terhelést nem észlelve a legmagasabb fokozatba kapcsol. A váltókar Overdrive off kapcsolójával a negyedik fokozat kiiktatható, illetve kettesbe, egyesbe is vissza lehet kapcsolni kézzel. Bár a motorfék utóbbi esetekben sem lesz komoly, jelentős emelkedőkről lejövet érdemes lehet kímélni a fékrendszert.
A városban dinamikus Spark országúton is jól tudja tartani a 90 km/órás tempót, előzni azonban stratégiai játék vele. Ha azonban ügyesen csináljuk, lendületből autózva – előbb-utóbb – minden leküzdhető, az azonban tény, hogy egy traktor, illetve egyéb lassú jármű időnként türelmet igényel. Autópályán 130 km/órás utazótempó – pláne valós sebesség és nem óra szerint – nemigen tartható. A Spark – az ötfokozatú manuálisoknál hosszabbra áttételezett – automatával (óra szerinti) 120 km/óránál 4000 1/percet forog, e tempó fölé menni nem kunszt, de hosszú távon érezhetően, hallhatóan szenvedés a csöppnyi motornak. Nyáron, sűrű forgalomban autópályázni, amikor a külső sáv 80, a belső 140 km/órával megy, nem is kellemes vele. Ilyenkor még mindig inkább az országúti, lassabb haladás a kellemesebb, akár egy-egy kihívást jelentő előzéssel.
Milyen a vezetési élmény a motoron és a kissé szűkös sofőrpozíción túl? A kormány indirekt, de legalább (hidraulikus) szervóval könnyített, a csak elöl tárcsás (és ott sem hűtött) fékrendszer nem túl acélos, de legalább jól adagolható, a futómű pedig a jelleghez képest korrekt, valamennyit csillapít a kivétel nélkül beköszönő úthibákból, a kanyarjellemzőket pedig inkább ne firtassuk az eredetileg 155/65 R13-as, a tavalyi garnitúraváltás óta 145/70 R13-as abroncsokkal.
A Spark az olcsó autózásról szól, szerény vételárral, de 3 év/100 ezer kilométer garanciával, azaz a gyártó szerint nem rossz minőségben dobták piacra. Autóm esetében még a garanciaidő alatt kiderült, hogy az automata váltó (külön nívópálcával) ellenőrizhető olaja szivárgott az egyik féltengelytömítésnél. Az új szimering lassan jött meg, de a hiba végül orvosolva lett. Ezt leszámítva semmi rendellenesség nem adódott – ha csak az nem említhető annak, hogy az autó orrát triviális hibákkal én kétszer is összetörtem. Javítva lettek, a nem általam okozott apró parkolási sérülések azonban nem, fölösleges is lenne velük foglalkozni. A törődésmentesség amúgy – nagykönyv szerint – 6 éves korig tartott, addigra vált végképp cserére éretté a már 2 éves korában is gyengélkedő gyári akkumulátor, a 40 ezer kilométeres futáshoz közeledve ideje volt a fékbetéteket is újra váltani, s bár nem koptak még el, koruk miatt gumiabroncsokból is új kellett, amúgy pedig csak gyertyákat, szűrőket, olajat, hűtővizet volt szükséges cserélni.
A Spark tehát nem csak vételárával, üzemeltetésével is kiváló olcsó autó, az automata váltós kényelmet még úgy is a lehető legkedvezőbb áron adja meg, hogy fogyasztása nem olyan szerény, mint teljesítménye. Városban 7-7,5, országúton 6 literes fogyasztásra lehet számítani, vegyes üzemben pedig logikusan a kettő közötti értékkel kell kalkulálni. Benzines automata modellből csak kevés van, ami takarékosabb lenne, olyan persze több is, ami hasonló étvágy mellett jobb teljesítményt ad. Azok viszont nem ilyen olcsók. Ma – ha létezne ilyen eladóként – 1 millió forint körül vesztegetnék, legalábbis ilyen áron kínálják a konkurens modelleket, a még kompromisszumosabb Hyundai Atos Prime vagy a hasonló kvalitású Kia Picanto egy-egy példányát. Automata Spark most épp nincs eladó, nagy ritkán felbukkan egy. Lehet, hogy az enyém lesz a következő, ugyanis az is igaz, hogy miniautóként jobban tartja az árát, mint a méretesebb, drágább modellek, nekem pedig családom gyarapodásával egyre szűkösebb a Spark. Egyelőre azonban még marad a kisebb autó, kisebb költség, semmint a vonzó, de nem csak futás-, szervizköltségekből is nagyobbakat ígérő, ráadásul a 100 százalékig sosem ismerhető előélet rizikóját is tartogató méretesebb példány.