Tömény élmény fedél nélkül – BMW Z4 használtteszt
BMW Z4 3.0i, 2004 - használatteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nem is kívánhatnánk jobbat a nyári időszakra, mint egy tető nélküli szívó sorhatost, amely úgy üvölt, hogy a mai márkatársak mind megirigyelhetik. Mi is visszasírtuk a régi időket.
Jövőre lesz 15 éves a Z4 ezen generációja. Kora ellenére formája még ma is vonzó. Egy igazi tökös blokkal, a háromliteres sorhatossal próbáltuk ki
Nem tűnik olyan távolinak, mégis régen volt már 2004. Akkor még nem volt iPhone, nem volt válság. Nem voltak elektromos és önvezető autók, nem volt downsizing és turbókorszak. Volt viszont sorhatos szívó BMW blokk, nem is akármilyen! A híres M50 kódjelű bajor szívet sok akkor futó karosszériába építették be. Megkapta a 3-as, 5-ös, 7-es sorozat, sőt az X3 és X5 is. Méretük miatt viszont leginkább a Z3 és Z4 modellekben nyújtott igazán nagy élményt. Utóbbihoz volt ezúttal szerencsénk, ráadásul a 3.0i változathoz, amely 12 évvel megjelenése után is igazi élményautóként szolgál.
A Z4-es 2002-ben érkezett a piacra, váltva ezzel az előd Z3-ast. A tesztelt példány alig két évvel a gyártás elindulása után, 2004 nyarán került első tulajdonosához, aki hazai márkakereskedésben vásárolta és nem bánt szűkmarkúan az extrákkal sem. Lényegében minden megtalálható benne. SMG váltó, bőrülés, navigáció, TV, ülésfűtés, tempomat, automatikusan sötétedő tükrök, esőszenzor, Xenon fényszóró, elektromos ülés. A Harman/Kardon hifi igaz hiányzik belőle, de ki akar zenét hallgatni egy ilyen autóban, amikor ott van a motortérben az igazi muzsikát szolgáltató sorhatos?
Korát meghazudtolóan fest a belső tér is, egyedül a kormányon tapasztalható komolyabb kifényesedés. A kokpitben azonnal otthonosan érezzük magunkat, ahogy ezt a BMW-nél már megszokhattuk
Minden megtalálható benne, amire ma is szükségünk lehet, 12 éve pedig nagy szó volt egy ennyire felextrázott BMW. Az eredeti árát nem tudjuk, de alsó hangon 15 millió biztosan megvolt. Jelenleg a harmadik tulajdonosnál van az autó, aki tavaly decemberben jutott hozzá 3,5 millióért. 90 500 km-t mutatott akkor a számláló, most 93 500 van benne. 12 éves autótól ez abszolút nem sok, ugyanakkor nem is csoda, egy kabriót általában második autónak vesznek, emellett pedig jobban óvják, mint a mindennapos használatra szánt verdát.
Az SMG váltó trükkös. Formája olyan akár egy manuális váltóé, kapcsolása viszont lassúnak érződik a mai automatákhoz képest. Fontos, hogy ez a szerkezet még igényli a fokozatváltások közötti gázelvételt
Látszik is, hogy mindvégig gondos gazdik vigyáztak rá, elég a fotókat végignézni. Korát meghazudtoló állapotban van, nem igaz? A gyári 17-es kerekeket 18 colosra cserélték, melyeken már néhány padkázás nyoma látható, emellett pedig a karosszéria is kapott már itt-ott kisebb karcokat és egy látványosabb horpadást a jobb hátsó sárvédőn. Ennyi idő alatt ezek elenyésző dolgok, elvégre senki ne várjon új autót 12 év után. Pattanjunk be és hajtsuk meg végre, hiszen akkor ér ez az egész csomag valamit, ha magas fordulatszám-tartományban használjuk.
A csomagtartó sem a régi már manapság. Ilyen kialakítással ritkán találkozunk. A Z4-ben a lehajtott vászontető semmi helyet nem vesz el a poggyászoktól, akár két bőröndöt is magunkkal cipelhetünk
Az üléspozíció a hétköznapi, autókhoz képest lényegesen alacsonyabb, ami nem csoda, hiszen egy roadsterről van szó. Szintén erre a kategóriára jellemző a két ülés, melynek köszönhetően extrém hátul, már-már a hátsó tengelyen ülünk. Ez majd akkor fog jól jönni, ha a hátuljával játszadozunk, ugyanis sokkal jobban érezhető és korrigálható a csúszás, ha ilyen közel vagyunk a hátsó tengelyhez. A 231 lóerő és 300 Nm kellő dinamikával mozgatja a kis karosszériát, a DSC nem győzi a melót a kanyarból való kigyorsításoknál, de stabilan és hülyebiztosan helyt áll. Persze két lépcsőben is kiiktathatjuk, olyankor viszont ésszel kell lenni, közúton ezt viszont most nem próbáltunk.
Ez itt a lényeg! Ilyen hangázást egyik sorhatos márkatárs nem tud nyújtani manapság. A 231 lóerő és 300 Nm forgatónyomaték meggyőzően mozgatja a kis karosszériát
Minden úgy jó, ahogy van! Mesésen üvölt a hat henger, egy valami mégis hiányzik. A kuplung rugdosása a váltásoknál. Ezt ugyanis megteszi helyettünk az SMG váltó elektronikája. Érdekesség, hogy nem egy gyors váltóról van szó, a mai gyengébb automaták is elverik. Ez viszont nem is automata, csak szekvenciális váltó. Azaz váltásoknál el kell emelnünk a gázról a lábunkat, egyébként eléggé rángatósan kapcsol. Az első tulajdonos valószínű erre nem figyelt, így meg is sínylette a technika ezt a vezetési hibát. Több alkatrészt cserélni kellett a váltóban, amelynek javítása elég borsos volt, azóta viszont nem volt a gond vele. Valóban el kell venni a gázt egy pillanatra, és máris jobban érzi magát a szerkezet.
A váltófülek kialakítását és kezelését akkoriban érdekesen tervezték. Egy oldalról lehet oda-vissza váltani. Ha húzom, akkor felfelé, ha tolom, akkor visszafelé lehet váltani
A fenti váltó-nagyjavításon kívül egyébként szinte csak a kötelező szervizeken volt a Z4, melyeket márkaszervizben végeztek el, erről a végig vezetett szervizkönyv tanúskodik. Legutóbb egy trafót kellett cserélni az egyik hengernél, indítás után ugyanis elég fura hangot adott az öthengeressé átalakult blokk. Ezt leszámítva nem volt vele semmi gond. Fogyasztása az elmúlt 3000 km alatt téli időszakban, városi használatban, főként élményautózva 14 liter körül alakult. Autópályán 130-nál 9,7 litert mutatott a fedélzeti fogyasztásmérő. Korrekt? Igen! Nem mindegy, hogy 10 liter vagy 14 liter? Kit érdekel. A lényeg, hogy egy olyan dimenzióba repít el ez az autó, ami minden csepp elégetett benzint megér. Stabil technika, elérhető áron. Ez ugyan nem eladó, de hasonlók 3,5 millió forinttól vannak a Használtautó.hu kínálatában. Tessék elkezdeni gyűjteni rá!
Bárhonnan nézzük, tökéletes a formavilág. A hátsó szélfogó fix, nem hajtogatós, mint a mai kabrióknál. A downsizing és a szigorú környezetvédelmi szabályozások valóban elvettek abból az élményből, amit 10 éve kaptunk egy ilyen sportos roadstertől
Előzőleg is érthető volt, hiszen ugyan ezt írtad csak más megfogalmazásban.
az az automata van ami NEM szeret valtani…
Az ironia ebben a nagy szamhaboru harcban az hogy a 3 auto (Z4, S2000, MX-5) kozul a BMW az a marka ami az utakon mindenkit letol, erobol halkan, bogetes nelkul, sokkal draggabban mint a konkurensek. Valoban mas kategoriak. Kinek a pap kinek a papne. Varosban meg nem kell bogetni, ha meg igen akkor majd jon a csekk. A BMW-ben bogetes nelkul is jon. Varosban V-tec ezert nem fogyaszt sokat. Ezt a valtogatos dolgot meg nem ertem. Mi az hogy elozeshez nem eleg az 5.ik vagy a 6.ik fokozat tehat vissza kell valtani?! Ezert hivjak elozesnek! 🙂 Ha meg jovunk a traktor dizelekkel ott sokkal gyakrabban kell valtogatni, mint pl egy szivonal, legyen V-tec vagy sem, tehat elozesnel valtsunk! Bar ebben a BMW-ben pont nem az az automata van ami szeret valtani, biztos ezert is tettek bele, es ezert egy kruzolos kis turizmo…
Csak a primitív egyének gondolkodnak így. 🙂
Csak a hülyegyerekek hasonlítják a tömegtermékeket a BMW-hez.
Szerintem az lehet a félreértés tárgya, hogy én kifejezetten a tesztekben szereplő általában közzétett rugalmassági adatokat nézem, nem azt, hogy egy meghatározott fordulatszámhoz mekkora nyomaték és lóerő érték tartozik.
Mivel a tesztekben egyértelműen mért adatok vannak, így én azokat szoktam figyelembe venni.
Az viszont nem azt jelenti, hogy azonos sebességnél azonos fokozatban mindkét motor azonos fordulaton forog. Így nagy valószínűséggel az a helyzet, hogy azért gyorsabb a Honda, mert már akkor nagyobb fordulaton dolgozik a motor.
Viszont az általánosan elfogadott rugalmassági mérések eredményei egyértelműen engem igazolnak. Én mindig ezekből indultam ki. Itt is ez a helyzet:
[url]http://www.zeperfs.com/en/duel1511-1235.htm[/url]
Kezdjük a végével: Honda S2000 csúcsnyomaték 208 nm, csúcsteljesítmény 240 LE. ([url]http://www.silueth.com/s2000/s2000pack/s2000_pack.htm[/url])
A Passat B5 2.0 FSI-je 150LE, és 200 nm. A fordulatszám egy jelentős részén közel azonos nyomatékot produkálnak. vagyis kb ugyanúgy húznak. Aztán valahol 5500 felett a Honda tovább pörgethető azonos nyomatékkal. Ebből jön ki a közel 100 lóerő többlete.
Kár beállnod az elcseszett pszichológusok táborába, főleg akkor amikor még a leírt szöveget sem tudod értelmezni.
Jobban tennéd, ha te olvasnád végig a kommenteket, hogy miről volt ott szó.
Úgy látom még az sem jutott el a tudatodig, milyen autót mivel hasonlítottam össze. 🙂
A lényegben szó sem volt a saját autómról, hiszen azt csak példának hoztam fel. A BMW-t egy szóval sem szóltam le. Okoskodás helyett jobban tennéd, ha figyelmesebben olvasnál, illetve túllépnél azon a tényen, hogy mindenáron belém akarsz kötni és az okos, bölcs megmondóember szerepkörben tetszelegni.
Ez nemfog sikerülni több okból sem:
“Nem én kezdtem itt vagizni hogy az aktuális autó mennyire gagyi bezzeg az enyém milyen tutkó. Az főleg vicc, hogy egy ikonikus sorhatos roadstert szólsz le egy varrógép corollából.”
Az ilyen minden alapot nélkülöző egyértelmű hazugságokat a magad érdekében mellőznöd kéne, hiszen teljesen hiteltelenné válsz és magad járatod le. Bár lehet, hogy neked ez nem probléma. 🙂
“…az S2000 sem tud semmivel többet mint az öreg 115 lóerős lomha öreg VW kétlityisek, csak azokat nem lehet 8.500-ig húzatni.”
Az ilyen kijelentésekkel meg egyértelműen bizonyítod, hogy az ide vágó műszaki ismereteid a nullával egyenlőek.
Lehet kioktatás, de nem tagadom, cikinek érzem ha valaki tini hülyegyerek módra közlekedik és az agresszív stílusával próbálja pótolni azt amivel a természet nem áldotta meg.
Én sem szoktam útakadályt képezni, de igyekszem konstruktív és együttműködő lenni. Általában aki engem lerajtol, az később sem szokott akadályt képezni előttem, kivéve a racsnis hülye-gyerekeket, de szerencsére ezekből most keveset látok.
Azért évente párszor átkelek Németországon, korrekt átlagsebességgel, bár tény 200 felett nem érzem magam annyira biztonságban, ezért általában meg szoktunk abban állapodni a családdal, hogy 180 főlé lehetőleg ne menjünk. De 150nél néha az asszony javasolja hogy picit lépjünki ki. Az alapvető különbség, hogy ilyenkor nyugisan közlekedünk mert ennél a sebességnél már tétje van ha valaki hülyül. És pont ezek a hülyék miatt inkább megkerüljük pályán itthon pl 4-s utat , mert idegesítő amit ott művelnek.
Volt pörgősebb autóm, de semmi értelmét nem láttam hogy 130-150nél 3-5000rel bőgetem a kocsit pályán. És mondjuk egy hegyi útvonalon is fenntartom, hogy a visszaváltás és bőgetés csak pótcselekvés a lóerők pótlására. Persze az ciki volt amikor az észak-olasz alpesi szerpentineken lemaradtam a 147 JTDvel az ismerős 320 SLKja mögött de hát ja, valahol ki kell jönnie a szívóbenya előnyeinek 🙂 Persze AKKORA tapasztalatom nincs szívóbenyákban, mivel nem vonz a karaktere. Az utolsó váltózó szelepvezérlésű szívóbenyát saját akaratomból évekkel ezelőtt vezettem, mondjuk az piros volt és nyolchengeres 🙂 ([url]http://autossagok.blog.hu/2015/02/19/dreamcar[/url]). A rosszemlékű Aygós kör inkább nem tartozik ide, mert azt kaptam 🙂
Viszont te kezdtél el kioktani másokat (nem csak engem), úgy hogy még a saját linkelt adataidat sem voltál képes megérteni. Persze 180nm nem kevés egy 1.8astól, de nem is kiemelkedő. Sőt az a helyzet hogy nyomatékból nagy eltérés nem lesz a szívó 1.8asok között, akár régi darab kétszelepes akár váltózó szelepvezérlésű sokáig kipörgethető csillió lóerős 16v motorról van szó. Az hogy ez több mint kielégítő egy apró Corollába nem jelenti azt hogy másoknak is megteszi, aki adott esetben szeret erőből autózni, nem csak varrógépként pörgetni a motort. Ehhez pedig széles alternatív van dízeltől a turbón át a nagyobb köbcikig.
Szerintem kicsit olvasd végig a kommenjeidet és a reakciókat és tényleg szállj magadba. Nem én kezdtem itt vagizni hogy az aktuális autó mennyire gagyi bezzeg az enyém milyen tutkó. Az főleg vicc, hogy egy ikonikus sorhatos roadstert szólsz le egy varrógép corollából. Ráadásul mások finomabban próbáltak rávezetni, de pedig felszívtad magad…
Itt pattogni max. te pattogsz, mert beleszólsz egy vitába, amihez nem értesz, de te akarsz lenni a megmondóember.
Tudom, hogy te nem szereted ezeket a pörgős motorokat, mert öregurasan ellődörögsz az úton, de akkor legalább ne okoskodj és ne oszd az észt olyanról amiről fogalmad sincs.
Mivel egyértelműen dilettáns vagy a témában, ezért csak megjegyzem, hogy egy 1,8-as motorból 180-as nyomatékot kihozni turbó nélkül egyáltalán nem rossz adat.
Gúnyolódás és nagyképű arrogáns hozzászólásaid helyett jobban járnál, ha egy kicsit utánajárnál a témának amibe beleszólsz. Így kevésbé röhögtetnéd ki magad. 🙂
Külön tetszik az oldalsó márkajelzés, az orra meg még ma is frissnek hat. A príma motorról nem beszélve. Nagyon tetszik.
Kettőnk közül nem én pattogok itt, hogy egy nevetséges 180nm-es nyomatékú motorral én lennék a helyiség kalapácsa… :).
Persze ha a helyi vagányok pörgetik az 1.2-est akkor biztos te vagy a menő, csak itt van aki élvezni való autót keres magának, te meg itt úgy osztod az észt mintha valami V8asod lenne…
Te már csak tudod, hiszen igazi Toyota szakértő lettél. Sőt motorspecialista.
Többször bizonyítottad a bárgyú tesztjeiddel.
Ne vedd magad túl komolyan, hidd el mi sem tesszük. 🙂
Na jó van menő, itt már ezerszer leírtad a marhaságaidat,tudod kit hülyíts itt a “rugalmassággal” . Annyira rugalmas, mint bármelyik alap 1.8as, semmi varázslat nincs benne.
Nyilván egy 1200 kilós Corollát elmozgat könnyedén, és ha kihúzatod akkor lóerőt is ad le.
De attól van benne dinamika, hogy lehet bőgetni, ahogy az S2000 sem tud semmivel többet mint az öreg 115 lóerős lomha öreg VW kétlityisek, csak azokat nem lehet 8.500-ig húzatni. És nem mindenki erre gerjed.
Valóban érdekes, hogy 5 sebességesnek írják a 6 helyett a 2.0-es Mazdát.
Ezáltal az utolsó sebesség tartományban megadott mérések hiteltelenné válnak, így nincs értelme arra hivatkozni. Nincs olyan váltó, ahol nincs különbség rugalmassági mérésben két fokozat (5. és 6.) között.
Mivel nekem egy Corolla TS-em van, így a motor más mint a Hondáé, de azért hasonló karakterisztikájú. Kifejezetten rugalmas alacsony fordulaton is és mint többször írtam, simán veri a kategóriatársait minden téren.
Rugalmasabb a Mazda 1.8-as motorjánál is.
Egyébként mindig mosolygok ezeken a rugalmassági méréseken, de van akit ez hoz lázba, hiszen csak a gázt szereti nyomni, váltani már kevésbé. 🙂
Azt pedig végképp nem értem, hogy miért kéne a sűrű városi forgalomban vigéckedni és a motort üveghangig pörgetni. Mikor lehet rá szükség?
A széles többsávos utakon ahol lehet haladni még ha városi is, meg a kutyát nem érdekli.
Aki pedig országúton, autópályán akar GYORSULNI 80-ról 150-re 6.-ban az vegyen dízel VW-t. 😀
Nézd, szemmel láthatóan nem vezetted a fenti autókat, de van valami vtec-es autód és így katalógusból próbálsz okosakat mondani.
Egyrészt a Mazda is 6 sebességes a 2.0-ás motorral. A linkeden valószínűleg itt elírás van, ahogy jó pár helyen még benne. (Általában 1.8-as 5-ös, 2.0 6-os váltót kap és ettől nagyon ritka esetben van eltérés, pl. németeknél, svájciaknál egy-egy spec széria). Ráadásul az 5-ös és 6-os váltó nagyjából pontosan ugyanolyan áttételt ad a legnagyobb fokozatban, ergo hülyeség a kevesebb fokozatra hivatkozni.
Másrészt legalább a linkeidet próbáld értelmezni:
A 60-90 utolsó fokozatban (még egyszer írom, teljesen mindegy mazdánál itt hogy ötös vagy hatos a váltó) még picit lassabb is az s2000. Ha visszaváltás van, akkor meg picit gyorsabb. Hát, nem erről beszélek?
90-120 vs 90-130-nál is pont ezt látod, ha elkezd bőgni a Honda motor, akkor végre megindul. “Érdekes” módon 120-ra lassabban ér el. Mis írtam korábban?
Na most próbáld ki ugyanezeket a bömössel, ha már pont ezek hiányoznak a linkedből és láss csodát, bárhol lépsz oda, mindenütt picit jobban megy normál fordulatok mellett.
Btw, az hogy a ráncfelvarrott Honda ennyire “rugalmatlanná” vált alacsony fordulaton, az nem csak a motor miatt van, hanem a ráncfelvarrásnál módosított hatodik miatt is.
Nem tudom milyen vtec motorral van tapasztalatod, de gondolom valami kis civic/crx-szel, amik kb. 300kg-mal könnyebbek az s2000-nél. Bérelj/kérj egyet kölcsön és vidd kik a legközelebbi pályára aztán meglátod, miért is gond egy hátsókerekes autónál az ha hirtelen ébred az erő. Pl. Euroringen kifejezetten izgalmas tud lenni a hátsó kanyarban kitartott kettesnél hogy berúg a vtec és szedheted ki a kavicsból a kocsit.
A témát lezárandó – ha már nekem nem hiszel – itt van három dyno mérés a keréken mért erőkről (s2000, mx-5 – alsó vonalakat nézd, bömös):
[url]http://www.s2ki.com/s2000/uploads/gallery/1254971959/med_gallery_45215_26003_4698935884ad263c6d64c4.jpg[/url], [url]http://i85.photobucket.com/albums/k43/shiv94506/MX5Stage2.jpg[/url], [url]http://www.dragtimes.com/images_dyno/11556-2003-BMW-Z4-Dyno.gif[/url].
A keréken mért teljesítmény kW-ban 3000-es, 4000-es, 5000-es, 6000-es és csúcs teljesítményhez tartozó fordulatszámnál:
s2000: 70, 90, 115, 135, 205
mx-5: 70, 95, 125, 135, 145
bömös: -, 140, 170, 190, 190
Minő meglepő, vezetés közben pontosan ezt érezni. 6000-es fordulat előtt nagyjából semmi difi nincs az s2000 és az mx-5 között, illetve annyi, hogy a Honda élénkebben pörög fel, és így picit gyorsabb az mx-5-nél, de alig. A bömös meg jóval erősebb mindkettőnél itt. Még magas fordulaton már megindul a Honda és utóléri leadott erőben a bömöst, csak éppen már bőg a motor. Innentől egyéni ízlés kérdése, hogy ez mennyire tetszik. Versenypályán én is szeretem, de városban már kevésbé szeretnék arab/török idiótának tűnni, aki az autóját bőgeti. CRX-nél ez valahol jópofa minden benzinvérű számára, nyitott autóban finoman szólva is visszatetszést keltő.
Nem mondod, hanem írod, de nagyon rosszul. 🙂
Vegyünk pár példát csak azért, hogy megértsd:
5.-ben 60-tól 90-ig a Honda LEVERI a BMW-t a Honda 1,1mp-cel jobb mint a Mazda
5.-ben 80-120-ig a BMW 1,4mp-cel jobb a Honda 2,3mp-cel jobb mint a Mazda
6.-ban 80-120-ig a BMW 0,7mp-cel jobb
A Mazda csak 5 sebességes, így a Hondának nincs esélye megsemmisítő vereséget mérni a Mazdára 6.-ban.
A lényeg, hogy a Honda jobban elveri azonos cm3-vel a Mazdát a kiemelt rugalmassági adatokban, mint a sokkal nagyobb motorú BMW a Hondát.
Remélem ennyi segítség elég az értelmezéshez. 🙂
Ezzel bizonyítást nyert, hogy egyáltalán nem egy kategória a Honda és a Mazda a rugalmassági adatokban.
Mellesleg megjegyzem, hogy mivel az én autómban van egy jó váltó (valószínűleg a Hondában is így van), így kifejezetten szeretek visszaváltani és leforgatni a motort 8300-ig. Nem érzem magam “racsingos hülyegyereknek”, viszont kimondottan élvezem a motor ordítását és a szelepvezérlés váltáskor “hátbarúgó” erőt.
Ismételten megjegyezve, hogy alacsony fordulatról is jobban megindul mint bármelyik hasonló cm3-es szívó motorral ellátott autó.
Gondos gazda az élményautóján megcsináltatja a horpadásokat, karcokat, stb….. Szerintem.
Te ertelmezeted a linkjeidet? Pont az van benne amit mondok. Amikor magas fordulaton tudod jaratni a motort kijon az ereje, de normal korulmenyek kozott (pl. 90-130) hatodikbnan autopalyan , mar alig van difi, a Bmw meg keresztbe lenyeli mindkettot ilyenkor. Nyilvan ha te 4700-as alapjarattal jarsz, ugy ki tudod hasznalni a vtec elonyeit, de normal kormenyek kozott sajnos nem. Pl. csak elozni akarsz otvennel faluban, akkor vagy visszavaltasz kettot, hogy meglegyen a fordulat s racsingos hulyegyerekkent bogeted a motort vagy kenyelmesen elozol, de akkor pont annyi erod van az s2000-ben, mint a mazdanal. Errol beszelek, semmi tobbrol. Innentol meg te dontod el meg er ez 30-40%-kal tobb penzt, hogy hulyegyerek modban kijon az ero. Akkor mar sokkal inkabb a bomos, ahol az konstans megvan. Hidd el, en is nagyon sajnalom ezert a Hondat, mert messze az tetszett a legjobban, de ilyen motorkarakterisztika mellett nem veletlenul hagytak a fenebe a vtec-nek ezt a formajat. (Nem, nem a karosanyag kibocsajtas miatt, ugyanis az open loopban gyakorlatilag az mindegy.)
“…csak eppen kihasznalni nehez a valo eletben.”
Erre inkább nem írok semmit, mert nem akarlak megbántani. 🙂
Próbáljam ki? Ez jó, mert hasonló motorral szerelt autóm van, ezért is van tapasztalatom a témában.
Ezek a motorok alacsony fordulaton is sokkal rugalmasabbak a hasonló nagyságú szívó motoroknál, de kihúzatva, olyan abnormálisan megindulnak, hogy csak ahhoz viszonyítva érzi gyengének alacsonyabb fordulaton az ember.
Tipikusan azok írják le így akik csak halottak róla, vagy mentek vele egy kört. 🙂
Mellesleg a teszt eredmények is bizonyítják az állításomat:
[url]http://www.zeperfs.com/en/duel1235-1323.htm[/url]
[url]http://www.zeperfs.com/en/duel1235-1036.htm[/url]
Nem kell lodorogni vele, csak normal fordulaton vezetni, s nem bogetni allandoan 4000 felett. Itt meg nincs sok kulonseg a Honda motorkarakterisztikaja miatt. Probald ki, s meglatod. Ha nyomod akkor megy, csak eppen mindenki racsingos hulyegyereknek nez. Persse a Hunda nem veletlenul dragabb annyival amennyivel erosebb, csak eppen kihasznalni nehez a valo eletben.
Btw, ezeket a kocsikat lodorogni veszik normalis helyeken, ha a hair dresser car mond valamit.:D Nyilvan baromi jo veluk palyazni s rengeteg markakupa van ezeknek, de a valos vasarlok a negyvenes anyucik. Igen, a z4-nek s az s2000-nek is. De itt Stuttgart ornyeken a Boxster tulajok java resze is anyuci.;)
“S2000 nagyon jó, csak azzal két nagy bajom volt: kicsi belül és ha nem nyomod akkor olyan erős, mint az mx5, ha nyomod jobban, akkor meg hondás hülyegyerekként közlekedsz.”
Az biztos hülye, aki vesz egy ilyen autót és lődörög vele az úton. Valóban nem a mazsoláknak gyártották.
Azért kíváncsi lennék én arra, hogy alacsony fordulaton a Mazda MX5 csak simán elmaradna, vagy eltűnne a tükörben? 🙂
Az angoloknak minden convertible, amiről le tudod szedni a tetőt, de nem is nagyon erőlködnek a megkülönböztetésen. A gyártók annál inkább.:)
Z3-mal nem a megbízhatóság volt a baj, hanem hogy még a német márkafórumban sem ajánlották mindennap használatos kocsinak a kora és az eredeti dolgok beszerezhetősége miatt. Opel GT papíron jól hangzik, de való életben nagyon nehézkes, hiába a csillió lóerő. MR-2 kiesett a középmotor miatt, olyat én nem akarok a garázsomban szerelni. Barchetta rossz helyen hajt, MG F szériában hengerfejes, rossz a futóműve és hát elég angol a minősége. S2000 nagyon jó, csak azzal két nagy bajom volt: kicsi belül és ha nem nyomod akkor olyan erős, mint az mx5, ha nyomod jobban, akkor meg hondás hülyegyerekként közlekedsz. Sajnos tényleg csak a régi boxster s van érdemi konkurenciaként, de az sem egy terpeszkedő autó belül. Ilyen szempontból tényleg a z4 a legjobb, de hét nem is ezeknek közvetlen konkurencia, hanem clk-nak, tt-nek, stb. Ezek azért jóval inkább autópályás használatra is tervezettek, nem kis élménygyöszök.
A “convertible” az teljesen más, a kabriót így mondják az angolban – azoknál van hátsó üléssor is. Ne keverjük a kettőt. Jó példák a Chrysler ilyen típusú autói:
[url]https://www.google.hu/search?q=chrysler+convertible&client=opera&hs=e3B&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjVx4DbiKfLAhWFdpoKHd37CeIQ_AUIBygB&biw=931&bih=610[/url]
A régi Cadillac Eldoradóból is volt “convertible”. Ezek “krúzolós” autók, semmi sportos nincs bennük. Sok ilyet lehetne még mondani.
Szerintem Amerikában a Mégane CC-t, a Focus CC-t, a Peugeot 307/308 CC-t, a VW Eost vagy az Opel Cascadát(stb.) is convertible-nek hívnák/hívják.(Az első 3-at nem forgalmazták odaát, az utóbbi kettőt igen, a Cascadát Buick-ként.)
Jut eszembe: a Z3-as problémásnak számít? Ez érdekes. A Honda S2000-est, az Opel GT-t vagy a Toyota Mr-2 nyitott változatát próbáltad? Fiat Barchetta? MG F? Biztos vannak viselkedésbeli eltérések, de sokaknak már az is “vezetési élmény”, hogy a szél kócolja a hajukat:) Az MX-5-öt tartják a legtöbben etalonnak a műfajban.
Biztos jó lehet a Suzuki Capuccino vagy a Daihatsu Copen is, ha elfér benne az ember:)
A méret és vezetési élmény kapcsán pont ezért írom, hogy inkább kis tourismo ez, nem roadster. Egy Boxster S sokkal inkább roadster még ha nem is az definíció szerint. Ez nem baj, félre ne értsetek, de ebben a vezetési élmény közelebb van még a soros motorral is egy sima erősebb kabrióhoz, mint egy erősebb e30-hoz. A z3 ilyen szempontból szvsz messze jobb volt, csak az is sajnos elég csalfa (:D) szerető. Az volt az egyetlen olyan autó, ahol a márkatulajok próbáltak lebeszélni a vásárlásról.:D
[b]csalfa[/b]: Ha az angol 50-70-es évek roadster-eiből indulunk ki, akkor könnyű, kicsi, kétszemélyes, lehetőleg fmr/fr elrendezés, általában hosszmotorral. Nyilván marketing miatt minden roadster, amit nem akar a gyár csak simán convertible-nek hívni.:) Mivel vétel előtt volt szerencsém végigpróbálni gyakorlatilag minden érdemleges alternatívát, így tudom, hogy igazi vezetési élmény mx-5-nél és a régi Boxster S-nél van, illetve még a z3-nál, bár ott elég egyedi.:D Nyilván egy erős Z4 is nagyon jó autó, de egyszerűen túl nehéz és már túlzottan nvh-ra tervezett. Mondjuk nekem még a gt86-is az volt, szóval lehet nekem vannak extra igényeim.:D
A km kapcsán pedig annyit, hogy én elhiszem, hogy van aki tényleg azért vesz egy 15mFt-os autót Magyarországon harmadik autónak bérlés helyett, hogy utána évi 8ekm-t gurulgasson vele és ezért bukik évi 1-1.5mFt-ot rajta, csak éppen Németországban vagy éppen ismerősök körében azt látom, hogy ha megvan akkor mennek is vele. Harmadik autóként is simán évi 20e-t.
Már a kétezres motorral is elég jól megy, annak a szervizelése, fenntartása is olcsóbb. Felesleges összehasonlítani a Mazdával.
Ezzel a motorral legalább úgy megy, ahogy kinéz. A váltó választás az első tulajt minősíti (pancser).
Viccesek ezek a változatok a gyengébb motorokkal.
Némelyik tulajnak annyi esze sincs, hogy tudja hol a helye. Azokkal nem érdemes vigéckedni.
A BMW sosem a tartós technikájáról volt híres, így a hibák egyáltalán nem kirívóak.
Ahogy írod, ez mind benne van a pakliban (a cikkben az előző tulajra fogják) – és én se bírnám az ilyen problémákat…
Tudni kéne pontosan, mik a “roadsterség” ismérvei: hogy köztük van-e az, hogy legyen könnyű az autó. Ha köztük van, akkor a németek nem gyártanak roadstert. A Wikipediát megnéztem kíváncsiságból:
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/Roadster_(automobile)[/url]
“Nyitott, kétüléses autó, sportos megjelenést, karaktert hangsúlyozva.” Ez a Z4-re igaz.
A nicknevedből ítélve MX-5-ös van a birtokodban(irigyellek érte), nyilván ahhoz hasonlítva érződhet a súlytöbblet. Sajnos én még látni is ritkán szoktam Z4-est, vezetni talán sosem lesz alkalmam:)
A cikkben amúgy benne van, hogy a tulaj hozzáértésének hiánya okozhatta azt a hibát. Szerintem a kabrióknál indokolt a kis futásteljesítmény, mivel főleg jó időben vannak csak elővéve, élményautózás céljából.
Egyrészt azért nem kell abból kiiundulni hogyha valaki kiad pénzt egy új autóra akkor minden áron bele akar tolni csillió km-t.
Egy Z4nél simán belefér hogy harmadik autó.
A másik vitához: persze jóval nehezebb a Z4 (1400kg extrák nélkül) de SOKKAL tágasabb mint az MX5. Itt se lesz az embernek tériszonya, de a Mazda tényleg nagyon szűk belül.
Sajnos az ilyesmi simán beüthet, és az hogy egy márka prémium image-dszel bír nem jelent semmire garanciát. Sőt, a nagyobb komolyabb és főleg bonyolultabb dolgok inkább ellentétes trendet sejtetnek…
Menj vele egy kört és meglátod. Ahogy írod egyszerűen nehéz és ez érződik. Ezért írom, hogy ez inkább egy kis tourismo (ami dehogy baj, félreértés ne essék), ami egy másik világ.
Tamás: én elhiszem, hogy ez a százból egy autó tényleg ennyit ment autó, de fölgyújtanám az otthoni autók bármelyikét ha 100ekm-s futás alatt már váltót kell csináltatni, trafót kell cseréltetni és társaik. A saját használtaknál 250e km feletti futásnál és főleg nyúzás után ezt elfogadom, de egy “megkímélt” autótól nem. Itt vagy az autót hétfői gyártás vagy a tulaj nem igazán tudta kezelni. Vagy a kettő kombinációja vagy simán ordas pech.
Furcsán fogalmaz, de én úgy értettem, magyarországi forgalomba helyezésű az autó:
“BMW Z4 3.0i, 2004 – használatteszt”
“A tesztelt példány alig két évvel a gyártás elindulása után, 2004 nyarán került első tulajdonosához, aki hazai márkakereskedésben vásárolta és nem bánt szűkmarkúan az extrákkal sem.”
Én azt is megértem, ha valaki nem akar EU-s túrára menni ezzel az autóval (vagy nem minden évben).
Azt se értem, miért sok a hiba: a padkázást kevés km-nél is meg lehet tenni, a váltónak sem kell sok, hogy helytelen használattal kinyírják, a trafó bármikor meghibásodhat – a karcokat meg álló helyzetben lehet a legjobban gyűjteni.
Tőlem meglehetősen szokatlan módon kénytelen vagyok elismerni ezt az autót: bombajó kocsi. A Z3-as és annak kupé-változata, ill. a Z8-as is. Ha csak roadstereket gyártana a BMW, az egyik kedvenc márkám lenne:)
Szerintem roadster a Z4-es: az előd Z3 egyértelműen az volt, ez miért ne lenne az? Más kérdés, hogy nagy a súlya – egy roadster BMW-ék olvasatában egyszerűen ilyen. Az angolok máshogy képzelik/képzelték el(pl. MG F, Lotus Elan), a japánok megint máshogy(S2000, MX-5). Ez olyan, hogy bizonyos ételeket is különböző fűszerezéssel fogyasztanak a világ más-más pontjain.
Néhány gondolat:
– 12 éves autóban a 93ekm finoman szólva elgondolkoztató, hacsak tényleg nem itthon futott (állt) végig harmadik autóként. Németeknél (ahol valóban asszonypajti második v. első szaladgálós autója ez a kategória) nagyon ritka az évi 10ekm alatti futás, jellemzőbb a 20ekm. Persze én elhiszem hogy ezzel csak évi 8ekm-t mentek, de azért inkább kezdenék szervíztörténet és óraállás lekérdezéssel, mielőtt egyáltalán ránéznék a kocsira.
– a kocsi nehéz, nem roadster, inkább mini toursimo. Menni egyenesen szeret, főleg a kényelmes smg váltóval.
– sokat eszik, szvsz aki ennyiért vesz ilyen autót, annak még baromira nem mindegy, hogy egy eu-s túra 300-400eFt-tal többe kerül, mint egy 8 literes fogyasztású autóval.
– a felsorolt hiábák száma rengeteg a futott km függvényében. Ez egy kacsaseggű Renault szintje kb. Hétfői gyártás?:)