Zöldek, a maguk módján – Ford Kuga vs. Opel Grandland X

Plug-in hibridek esetében - jelenleg még - a zöld rendszámra való jogosultság meglehetősen engedékeny. Elég, ha az autó 25 kilométert képes megtenni anélkül, hogy beindítaná a belsőégésű motorját. Ezt ma már szinte padlógázon is teljesíti majdnem mindegyik plug-in hibrid, de normálisan közlekedve röhögve képesek rá. A most próbált két legfrissebb piacon lévő modell ennek több mint kétszeresét tudja a katalógusértékek szerint, szóval

bőven beleférnek az ingyen parkolós, regadómentes, cégautóadó-mentes szép új világba.

Persze ez csak nálunk szempont, a gyártó szemszögéből az új károsanyag-kibocsátási normák átlagának alacsonyan tartásában is hatalmas szerepe van ezeknek a modelleknek, így most aki teheti, igyekszik valamiféle elektromos rásegítéssel megtoldani az autóit. Ki így, ki úgy, a megoldások elég sokrétűek és számos az olyan, melyről lerí, hogy csak azért születtek, hogy a gyártónak kevesebb büntetést kelljen fizetnie a sokat fogyasztó és magas károsanyag-kibocsátású modelljei után. Ők azok, akik a lehető legegyszerűbb módon igyekeznek letudni a könnyű-hibrid, hibrid és plug-in hibrid modelljeiket és vannak azok a gyártók, akiket az akku lemerülése utáni kilométerek is érdekelnek. A gyártó mindkettővel jól jár, de vajon a fogyasztó is? A cikkben szereplő két gyártónak nem teljesen, de új ez a világ, ebből is látszik a hirtelen bővülés a piacon. A Ford és az Opel korábban csak kóstolgatta a hibrideket, de előbbi már akkor is jó felé kacsintgatott, ugyanis már a Mondeo/Fusion hibrid is Toyota licenc alapján készült el, ahogy most a Kuga PHEV is. Az Opel az Amperával jó irányt vett 2012-ben, ugyanakkor a jelenlegi Opelt már más gyártóként kell kezelnünk. A PSA csoport teljes mértékben saját fejlesztésű hajtáslánccal töltötte meg új autóit, ami valahol tisztelni való, hiszen nem másolat. Valahol pedig nagyon nem, miután nem szégyen ahhoz nyúlni, ami bevált, ráadásul a Toyota hibrid rendszere ma szabadon másolható, persze biztosan megvannak a maga korlátai, de a Ford elég jól megcsinálta.

A Kuga hibrid rendszere tipikus példája annak, milyen az, amikor egy plug-in hibridet igazi hibridnek terveznek, nem pedig a kvóták letudására és a bírságok elkerülésére.

Az Opel Grandland X pedig éppen hogy annak tűnik. Autószinten most kevésbé fogom őket vizsgálni, mindkettő ugyanaz a szabvány SUV 4,5-4,6 méter közötti hosszal, normális méretű ötüléses utastérrel, elfogadható méretű csomagtartóval, normális anyagokból. Ezekben éppen elég a hely ahhoz, hogy kényelmesen utazzunk benne öten is és még a puttonyt is tele tudjuk pakolni, minden más csak ízlés kérdése. Sokkal fontosabb most a két hajtás, és a negatív felütés ellenére van pár érv, ami az Opel mellett szól, igaz, azok közül szintén preferencia dönt néhánynál, hogy valóban pozitív és hasznos tulajdonság-e. Jelen esetben nem teljesen egyenlő a súlycsoport, de a Grandland X-ből első körben a csúcs hibrid érkezett a piacra, míg a Kugából csak később érkezik az öszkerékhajtású kivitel. A Grandland X Hybrid4 hajtáskombinációja egy 1,6-os benzines turbómotorból, egy nyolcfokozatú automataváltóból, egy 110 és egy 113 lóerős villanymotorból áll, melyek összteljesítménye 300 lóerő és leírva már-már szédítő 520 Nm nyomaték. Ezzel szemben a Kuga 2,5 literes Atkinson ciklusú, vagyis nem teljesítményre, hanem sokkal inkább a kedvező fogyasztásra hangolt szívó benzinmotort, e-CVT váltót, valamint egy töltésre és egy hajtásra képes villanymotort sorakoztat fel csak az első tengelyen, 225 lóerővel és 200 Nm nyomatékkal.

Az Opelnél szemmel láthatóan a teljesítménnyel próbálják lenyűgözni a katalógust olvasókat, míg a Ford bízik azokban, akik igazi hibridet keresnek.

Nekik fontos tudniuk azt, hogy egy valódi hibrid esetében a teljesítményadatok messze nem lesznek olyan lenyűgözőek, mint a valós hatékonyság. Ezen a ponton érdemes figyelemben tartani a hajtásláncban található, később komoly összegekért javítandó, cserélendő, vagy felújítandó alkatrészeket, mint a turbó, a kettőstömegű lendkerék, a magas nyomású befecskendezés, vagy esetleg az automataváltó. Ezek mindegyike szerepel a Grandland X hibridben, míg ezek egyike sincs a Ford Kuga PHEV-ben, hosszútávon gondolkodva ez egy óriási pont a kékoválosnak. A Grandland X első hajtása lényegében ugyanaz, mint a nemrég próbált 1,6-os turbóé, csak itt a benzinmotor 200 lóerős és a váltójába építettek egy 110 lóerős villanymotort. A hátsó tengely viszont teljesen átváltozott a 300 lóerős verzióban, a 113 lóerős villanymotort egy új bölcsőbe építették, mellyel így többlengőkaros futómű került az egyszerű csatoltlengőkaros helyére, vagyis jóval stabilabb, mint a fronthajtású Grandland X.

Fizikai összkerékhajtás nincs, ahogy a legtöbb hasonló modellben sem, viszont érdekes megoldás, hogy alapesetben hátul hajt.

Mindaddig, amíg nem nyomunk padlógázt, vagy váltunk 4WD üzemmódba, addig nem kapcsol be az első villanymotor. Tud olyat is, hogy a benzinmotor csak az akkumulátort tölti, közben pedig hátul hajt, ha pedig lemerítjük az akkumulátort, akkor ez igen sűrűn változik, olyankor van, hogy csak elöl hajt a benzinmotorral közvetlenül, mondhatjuk, hogy színes egyéniség. Feltöltött akkumulátorral viszont szinte csak a hátsó tengelyt használja, aminek nagy előnye, hogy egyrészt dinamikus és egyenesen erős gyorsítást is képes így intézni, valamint kanyarodáskor határozottan érezni, hogy tol, sokkal jobban fordul, mint a nem hibrid kivitelek. A 300 lóerő jól hangzik, a csúcsnyomaték pedig még inkább, és egyenesben rémesen fürge a Hybrid4, ezt el is várjuk ekkora erőtől. A vezethetőség viszont messze áll attól, amit harmonikusnak, vagy sportosnak neveznénk. A villanymotorokkal visszatermelni, ezzel együtt fékezni is képes, de Sport módban nem csinálja valami ügyesen, a fékezés dinamikája és élménye nem túl jó. Nagy gáz, mondjuk kigyorsítás utáni hirtelen fékezéskor, például, ha kifordul elénk egy autó, egyenesen félelmetesen későn reagál. Elektromos hatótávolságára több adatot is találni, WLTP mérés szerint 42-59 kilométerig, utóbbi a nemzetközi bemutatón szerepelt, így azt veszem hivatalosnak. Valójában 50-re képes általános közlekedéssel, a legjobbat kihozva magamból takarékos vezetés ügyileg 60 kilométert írt ki legtöbbet, amivel már könnyen elboldogulni a mindennapokban. 13,2 kWh-s akkumulátorából ez nem rossz, a Kuga 14,4-es pakkjával WLTP szerint 56-ra képes, a valóságban pedig a 70-et is elértük vele. Jó, Mátyás érte el, de a korábbi tesztautó nálam is hasonlóan jól teljesített. A Kuga vezetési élménye más, nyugodtabb, nem is annyira erős, nem is az a lényege, valójában az Opel pedig nem alkalmas arra, hogy ezt a nagy erőt folyamatosan kihasználjuk.

Az erőkülönbség most nem mérvadó, sokkal fontosabb, mi történik az akkumulátor lemerülése után.

A Ford ebből a szempontból úgy viselkedik, ahogy egy hibridnek kell, vagyis utána is takarékos. A 2,5 literes benzinmotor fogyasztása a teszthét alatt 1,0 liter alá csökkent. Ehhez azért gyakori töltést kapott, de a teszt végére is 1,7 l/100 km-t teljesített, tankolás szerint is. Nagyon sokat megy úgy is elektromosan, ha hatótávot már nem is ír.

Százalékosan tekintve az út majdnem 50%-át képes már lemerült akkumulátorral is elektromosan megtenni, ami hatalmas szó, ebből látszik, ha egy hibrid valóban hibridként viselkedik.

A fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás alacsonyan marad, vagyis takarékos és kellőképpen tiszta üzemű. A Ford rendszere hasonlóan ügyesen viselkedik a Toyota megoldásához, a benzinmotor beindulása szinte észrevétlen, a gyorsítása tisztességes, a remek hangszigetelés miatt pedig szerintem egyáltalán nem zavaró, hogy a motor fordulatszáma padlógázra fennakad, ez nagyon hamar szokható. Vele szemben a Grandland X motorjában innentől kezdve semmi komoly trükk nincsen, ugyanúgy viselkedik, fogyaszt és ereget, mintha ott sem lennének a villanymotorok. Fogyasztása 5,7 literre adódott a teszthéten, ami nem rossz a teljesítményhez képest, vagyis hatékonyabban működik, mint a nem hibrid verzió, mégis össze sem hasonlítható a Kuga hatékonyságával. Míg a Kuga, és általában a hibridek ügyesen termelnek vissza akkor is, ha csak áll az autó, néha indítják csak be a benzinmotort, addig a Grandland X a fotózás alatt, ami nagyjából 30 percet vett igénybe, le sem állította a benzinmotorját. Ezalatt pedig egyetlen kilométernyi hatótávot sem termelt, ami elég sokat elárul róla. A plug-inek tölthetősége egy sarkalatos pont, általánosan 3,7 kW-tal képesek tölteni maximálisan, és a Kugánál is pont ez a helyzet.

Ezen a ponton kapja az Opel, illetve a PSA a nagy piros pontot, mert felár ellenében, 177 800 forintért 6,6 kW-os fedélzeti töltőegységgel is szereli a Grandland X-et.

Ez lényegében megfelezi a töltési időt köztéri oszlopon és persze bármely Type2-es töltőn. Nagyjából annyit jelent, hogy a Kuga akkumulátora 4,5-5 óra alatt tölt fel, a Grandland X-é pedig 2, így ezt az extrát a kényelem jegyében mindenképp érdemes megrendelni hozzá, ahogy a Type2-es töltőkábelt is. Mégpedig azért, hogy a közlekedés valóban hatékony lehessen, ennek érdekében ugyanis az Opellel nem érdemes elkummantani a töltéseket, mert a fogyasztás nem lesz annyira baráti, mint például a Kugával. Tölteni mindkettőt erősen ajánlott, ugyanakkor a Kuga PHEV akkor is valódi hibridként üzemel, ha nincs kedvünk, vagy lehetőségünk töltögetni, és csak használjuk. Elektromos hatótávban a Grandland X sem rossz, de sokkal inkább konnektoros töltéshez kötött, mint a Kuga. Persze, a zöld rendszám megvan hozzá, a károsanyag-kibocsátás pedig tudom, hogy csak az igazi hibridesek és villanyautósok szívét érinti meg, de a pénztárca mindenképp nehezebb marad egy Kugával, ami már könnyebben érthető érv. Árak tekintetében a Kuga alacsonyabbról indul, az Opel esetében pedig a 225 lóerős, csak elöl hajtó verziót a tesztautó szintjére konfigurálva szinte pontosan ugyanakkora árcédulát kapnánk. Közel csúcsfelszereltséggel ez 15,5 millió forint magasságát jelenti. Olyan hibridekért, amik közül a Ford jóval hatékonyabb és biztosabb választás hosszú távon a fenntartási költségeket tekintve. Ha csak a zöld rendszám a lényeg és az ízlés döntene, úgy érdemes még egyszer átgondolni a döntést, hogy komolyan gondoljuk, vagy csak a divat vezérel.