Zabálni fogják. Renault Captur teszt

Nagy siker lesz a Captur, és ezt tényleg kijelentő módban, nyugodt szívvel állíthatjuk. Ha valamiért mégsem fogják zabálni, majd meglepődünk, mert egyrészt mindene megvan a vevők meggyőzéséhez, másrészt ez az a szegmens, ami a legdinamikusabban fejlődik. A kisméretű városi crossoverek szegmense. Nincs még telítve és elképesztően divatos. A Renault vadonatúj mini-SUV-ját 1,2 literes, turbós benzinmotorral és az EDC-nek hívott dupla kuplungos automata váltóval teszteltük. Az ejtsd: káptür, s az angol capture szóból is kitalálhatóan rabul ejtő Capturt vezettük már külföldön, próbáltuk itthon is, de kellett ez a teszthét ahhoz, hogy lássuk: bolondulnak utána a népek. Fiatalok és idősebbek, lányok-fiúk egyaránt. Forogtak a fejek, záporoztak a kérdések - nem túlzás. És akkor a tesztautó még nem is volt túlcicomázva mindenféle matricákkal, hanem „csak” trendin eltérő színű, esetünkben vagányan fekete a tető. Meg az A-oszlop. Meg a B- és a C-oszlop is. Meg a hűtőmaszk, a tükör, a B-oszloptól az ablaküveg, a kerékjárati ív, az ajtódísz, a hátsó lökhárító, s részint a 17 colos könnyűfém kerék is. Amolyan terepesen, vonzón. A csuda tudja, miért ennyire vonzó egy terepjárónak látszó kisautó, de az.
Különben a Captur messze nem terepjáró, mert szimplán fronthajtású, s nem is rendelhető hozzá 4x4, ahogy például a szintén nagyon új Peugeot 2008-hoz sem. Hasmagassága (200 mm-esre) emelt, s emelt az üléspozíció is, de erről picit később. Előbb még rögzítsük, hogy széria a roppant látványos LED-es nappali menetfény, s rögzítsük azt is, hogy ez egy alig több mint 4 méter hosszú személygépjármű. A Clio-család harmadik tagja az ötajtós ferdehátú és a Grandtour nevű kombi mellett. A padló minimálisan módosított, a tengelytáv 2,6 méter.
Bent azonnal megvan, miről is szól ez a kategória. A trónolásról, a magas építésről, a komoly belmagasságról. Magasan ülünk még akkor is, ha legmélyebbre engedjük az átlagos méretű és kényelmű vezetőülést, a ki/beszállás egyszerű. És egyszerű hátulról/hátra is, ahol a fejtér még mindig rendben van, a lábteret pedig sínen tologatható üléssorral lehet szabályozni a csomagtartó előnyére vagy hátrányára. Aminek a mérete alapból 377, míg az üléseket előretolva már 455 liter. A rakodóperem nincs magasan, a nyílás széles, az ötödik ajtó alatt bőven elférni. A fonákjával is használható, megfordítható padló két szinten rögzíthető, s amennyiben a felső szintre szavazunk, az osztottan dönthető támlák lehajtásával sík felületű, már több mint 1,2 köbméteres helyre rámolhatunk. Az anyósülés támlája is dönthető. A Captur a sima Cliónál sokkal praktikusabb, a Grandtourban mondjuk hosszabb tárgyakat is szállíthatunk, de ennyi. Teljesen korrekt.
Érzetre korrekt a kidolgozás, az anyagminőség is. A színösszeállítás harmonizál a külső megjelenéssel, de azt kell tudni, hogy sok-sok variáció van, szépen személyre szabható, egyedivé tehető az autó. A kormány, a műszerfal, a középkonzol is cliós, ami más, ami a Captur sajátja, az a lecipzározható (30 fokon mosható) üléshuzat és a különleges, fiókos, 11 literes és mosható kesztyűtartó. Ha foglalt a jobb első ülés, nem a legszerencsésebb ez a megoldás, de amúgy ötletes. Lehet még cuccolni a műszerfal tetején kialakított fedeles rekeszbe és a váltó előtt a középkonzol tövébe is. Az ajtózseb ugyanakkor szűk, könyöklő nincs, cserébe a kézifék mögötti (kivehető) tároló a 1,5 literes palackot is elnyeli. Az első ülések háttámláján a térképzseb színes gumiszalagos – a gyerekek meg fognak érte veszni. Apropó, Isofix gyerekülés-rögzítő jobb elöl és hátul a széleken van.
Már menet közben azért hamar kiderül, hogy előre, de főleg hátra-oldalra erősen korlátozott a kilátás, minden más szempontból problémamentes a Captur manőverezhetősége. Nem túlméretes, viszonylag kis helyen megfordul, a parkolásban nem csak radar, hanem kamera is segítheti a bizonytalan sofőrt. Aki alatt és előtt az ülés és a kormány is tág határok közt állítható, a bőrözött volán méretre, fogásra, rásegítésileg is jó. A műszerek is jól olvashatóak, egyedül erős napsütésben küzd kihívásokkal a mindentudó központi - 7 colos, konfigurálható kezdőlapos, érintőképernyős - kijelző. Ami nem vészes felárért az R-Link multimédiás rendszerrel annyi, de annyi mindent tud, hogy felsorolni is nehéz. Csak pár példa: TomTom navigáció, telefonkihangosítás, hangvezérlés, nyilván okostelefon-kompatibilitás, fotó- és videónézegetés, levegőionizátor, internetről szedett időjárás-előrejelzés, radar-előrejelzés, táblafelismerés, grafikus és/vagy hangos figyelmeztetés például a gyorshajtásra, letölthető motorhangok, stb. Utóbbi abból áll, hogy például egy régebbi V6-os Clio-hang dübörög a hangszórókból, de ufószerű prüntyögés, klasszik V8-hang, motor-motor morajlása is előcsalogatható, kinek mi tetszik. Kint nem hallani (legfeljebb csak az autó közvetlen szomszédságában és lehúzott ablaknál), játéknak jó.
Még valami: Eco-üzemmód is van és ökotanácsokat is osztogat a program, kiértékeli a sofőr vezetési stílusát, figyeli, hogyan fékezünk és mennyire előrelátóan közlekedünk. Arról is beszámol kvázi ösztönözve a takarékoskodásra, hogy a nullázás óta megtett távolság során hány kilométert mentünk fogyasztás nélkül, motorfékkel gurulva. Naphosszat lehet böngészgetni, okosodni belőle vagy épp felbőszülni, hogy miért csak hetvenvalahány százalékot ad, amikor olyan lassan és figyelmesen megyünk, hogy csak na... Ja, és még az orrunk előtt, a számlapok között is akad egy kis ösztönző, jelesül egy színes csík, ami zölden, sárgán vagy narancsosan világít attól függően, hogy gazdaságosan hajtunk-e vagy sem.
A hajtásláncra térve: ami nincsen ehhez az 1.2 TCe 120 lóerős, 190 Nm nyomatékú turbós kis 4 hengeres benzinmotorhoz, az a manuális váltó és a stop-start rendszer. Akinek ezek kellenének, válassza az ugyancsak feltöltött 0.9 TCe 3 hengeres benzinest vagy az 1.5 dCi dízelt. Az 1.2 TCe csakis automata váltóval, EDC dupla kuplungos automata váltóval érhető el. A motor ereje abszolút elegendő az 1200 kg alatti súlyhoz (a végsebesség 190 km/ó feletti, a 0-ról 100 km/órára gyorsulás 11 mp alatti), kihúzatva az egyébként diszkréten titkolt hangja is vérpezsdítő. Ellenben a váltó nagyon nem DSG-szintű. Kissé rángatóan indul, ráérősen pakolgatja a 6 fokozatot, kézi üzemmódban sem valami gyors - közepes, na. Ha normál automataként viszonyulunk hozzá, akkor nincs miért kritizálni (puhán, majdnem észrevétlenül is tud váltani), de ha már egyszer dupla kuplungos, akkor többet, jobbat várna az ember.
Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés hangolása is sikeredhetett volna kicsit komfortosabbra, de az is lehet, hogy csak a 17 colos kerék + magyaros útminőség az, ami zötyögőssé teszi a Capturben kocsizást. A feszes hangolás persze indokolt - mondván a tempósabb kanyarokban nehogy már rútul billegjen a magas építésű autó... Nem is billeg rútul, de azért érezni, hogy a súlypont nincs valami mélyen. A menetstabilizáló elektronika egyébiránt bolondbiztossá teszi a Capturt, a kormány közepesen informatív, az egyenesfutás rendben, a fékezhetőség úgy is jó, hogy hátul csupán dobfékek figyelnek.
Fogyasztás? Gyárilag 5,4 l/100 km az 1.2 EDC étvágya, tesztátlagunk 7,2 lett sok-sok dugóban araszolással, a gyilkos hőséggel vívó klímázással, csipetnyi autópályázással és komótos országúti szakaszokat is beiktatva. És akkor az ár: az Euro NCAP töréstesztjén 5 csillagosra vizsgázó, 5 év általános garanciával és ingyenes karbantartással adott Captur alapból 4 050 000 forintba kerül, ezért a pénzért egyebek mellett és a már említetteken túl 4 légzsák, tempomat, fedélzeti számítógép, 4 elektromos ablak (vezetőoldalon automata), USB-csatlakozós és CD-s, Bluetooth-kihangosítós hifi, automata Renault-kártya is jár. Tehát a Captur Expression bázisellátmánya is gazdag. A Dynamique szint 300 ezres felárért már automata klímás, a 16 helyett 17 colos alufelnis, kétszínű karosszériás, bőrkormányos, eső- és fényszenzoros, MediNav navigációs, s erre jöhetnek még az extrák tolatókamerától vagy épp ülésfűtéstől az R-Linken tableten át a spéci fényekig, kerekekig, matricákig és dizájncsomagokig, hogy az egyéni igényeknek megfelelő legyen az autó.
Az 1.2 TCe EDC alapára 4,63 millió forint, 100 ezerrel kevesebb, mint a manuális váltós, 90 lóerős és stop-start rendszeres 1.5 dCi kivitelé. A tesztautó 5,67 milliósra volt extrázva. Sok pénz, de azon túl, hogy ez egy abszolút versenyképes ár, sokat is ad érte a Captur. Elemzők szerint is nagy siker kell, hogy legyen, na nem feltétlen Magyarországon.