X5 helyett megteszi? Új Hyundai Santa Fe teszt

Megvan a Hyundai Pony? A Hyundai első saját fejlesztésű és tömeggyártású, exportra is kínált modellje, ami 1974-ben jelent meg, 1975-től volt piacon, persze mi leginkább csak 1990-ben, a rendszerváltozáskor ismerhettük meg, már harmadik generációjával. Egészen tisztességes iparosmunka volt. Akkor úgy látszott, hogy a koreaiak leginkább a japánokat követik. Aztán az ezredforduló után már több sütnivalójuk volt, rájöttek, hogy az európai piac számára leginkább itt érdemes fejleszteni, s persze az is jól jön, ha helyben tudnak gyártani. Hatalmasat szólt az első Hyundai i30 és Kia megfelelője, a cee'd, azóta pedig sorra hozzák ki az ütősebbnél ütősebb modelleket. A Hyundai-Kia konszernen belül elvileg a Hyundai az elegánsabb, a Kia a sportosabb, de valljuk be, nehéz megmondani, hogy most az új Kia Sorento, vagy a tavaly szintén erősen frissített Hyundai Santa Fe számít-e sportosabbnak. Egy valami biztos: az európai kínálatoknak ezek a csúcsmodelljei, s

a Santa Fe akkora hűtőmaszkot kapott az orrára, hogy attól szinte még egy BMW X5 is összerezzenhet.

Igaz, hiába a maszk elképesztő szélessége és szintén nem szerény magassága, a Santa Fe még úgy sem lett fenyegető, hogy a mellé állított Sorento kifejezetten jámbornak és kecsesnek tűnik. A Santa Fe kiállása úgy meggyőző, hogy nincs benne a hivalkodás. Pedig nem szerény méretű. A tavalyi frissítéssel szerzett 1,5 centis hossznövekedéssel már épp ennyivel van csak 4,9 méter alatt, tengelytávja változatlanul 2,77 méter, szélessége 1,9, magassága pedig a tetősínnel 1,71 méter. A frissítésre gyakorlatilag egyetlen okból volt szüksége, hogy ne szenvedjen hátrányt a Sorentóval szemben.

Megkapta mindazt a tudást, ami az új Sorentóban elérhető, s ezt látványosan mutatja is.

Bár a legfőbb újdonság az 1,6-os T-GDI benzinesen alapuló öntöltő és konnektoros hibrid, a 2,2-es SmartStream dízel is annak ellenére friss, hogy a korábbi is éppen 202 lóerőt teljesített 440 Nm társaságában. A már alumínium hengerfejes blokk 2200 bar befecskendezési nyomást alkalmaz, zajszigetelése pedig egyértelműen jobb lett. Egyedül alapjáraton van egy kissé kellemetlen frekvenciájú, de amúgy nem túl jelentős hangja. Már amikor épp nem állítja meg a stop-start, ami egyébként elég aktív. A 8 fokozatú duplakuplungos automata váltó alapáras a dízelhez, kézi váltós modell logikusan a hibridekből sincs, csak itt teljesen más a szerkezet. A sok fokozat előnye, hogy kellően hosszú a nyolcadik: az autópályás 130 km/órás utazótempó kereken 2000/perc fordulattal, csendesen futható. A kapcsolások gyorsak és alig érezhetők, parkoláskor manőverezve, rámpán felhajtva - ha nagyon figyelünk rá - érezhetők a kuplungcsúsztatások, de a Hyundai/Kia olajban futó duplakuplungosa igazából a legjobbak közül való. Egy dolgot fájlaltam: a frissítéssel új, teljesen digitális műszerblokk, 10,25 colos központi érintőképernyő és gombokkal telerakott középkonzol is érkezett. Az átláthatóságával nincs is gond, s az is üdvös, hogy minden fizikai gombokkal vezérelhető, de a mechanikus váltó-előválasztót felváltó nyomógombos rendszer továbbra sem a kedvencem. Egészen egyszerűen nem kellően érezhető, hogy mikor vette az irányt, így bizony előfordul, hogy bár benyomtuk a hátramenetet, gázadásra még előre indul az autó, ez bizony lehetne jobb is. Viszont le kell szögezzem, utóbbinál nagyobb hiba nincs. Talán még annyi, hogy koreai politika szerint megy az árukapcsolás, ha nem elégszünk meg az alapverzió (amúgy abszolút nem szegényes) ellátmányával, akkor mindenképp az adaptív, hangolható osztásarányú összkerékhajtással kell megvegyük. Na persze az adaptív rendszer azt jelenti, hogy szükség esetén megy a hátsó kerekekhez is nyomaték, de azért a menetmódválasztóval elég jól konfigurálhatjuk az osztásarányt. Comfortban csak a nyomaték 20%-a megy hátra, Sport módban már 50:50 az arány, Eco állásban pedig alapesetben csak elöl hajt a Santa Fe. Én elég sokat autópályáztam vele, zömében Eco fokozatban, s élveztem azt, hogy elképesztően csendes és kényelmes, meglepően takarékos utazóautó. A tesztátlagom 6,4 l/100 km lett, országúton simán be lehetne vinni 6 liter alá, az 5,9-es WLTP fogyasztáshoz is a 2.2 CRDi étvágyát. Ez elég jó egy üresen is csaknem 2 tonnás, 100-ra 9,2 másodperc alatt érő és a 205 km/órás végsebességet is megfutó autóban.

Ütőkártya, hogy 300 ezer forintos felárért hétülésesként is elérhető a Santa Fe, úgy pedig hozzá is megkaphatják a nagycsaládosok a 2,5 milliós állami támogatást, számukra ezer forint híján 11 millió forint a belépőár.

Annyiért elképesztően jó bolt ez a monstrum, de ha a csúcsfelszerelt dízel 17,7 milliós listaárát nézem, szintén bomba ajánlat. Ugyanis prémium minőségű belteret, korrekt technikát, masszív összerakottságot kapunk, na meg persze a Hyundai 5 év korlátmentes garanciáját. Az Executive csúcsverzió már autópálya-asszisztenses, azaz a távolságtartós tempomat és a sávtartó eléggé pihentetővé teszi a vezetést, éjszaka nagy előny a remek fényerejű full LED (tompítottjával és távolságijával is LED-es) fényszóró is. Itt már nem csak holttérfigyelő szenzorokat, hanem a Tucsonból és a Kia Sorentóból is ismert holttérfigyelő monitorokat is kapunk, indexeléskor a műszerblokkban megjelenik a visszapillantó-kamera képe, természetesen a műszerblokk megfelelő oldalán. Színes head-up display-t és okostelefonos csatlakozást, a zárak távirányíthatóságát, a navigáció telefonról indításának lehetőségét egyaránt kapunk, valamint még távirányítós parkolást is. Ráadásul a Hyundai is hű a távol-keleti elvekhez: nincsenek félkész megoldások, amit kitaláltak, hogy legyen az autóban, az mind hibátlanul működik. A kulcs nélküli nyitás például úgy nyitja fel a csomagtérajtót, hogy elég csupán az autó mögé állni (zsebünkben az okoskulccsal), de ha csak elmegyünk ott, nem fogja véletlenül kinyitni, s akkor sem, ha túl közel álltunk a falhoz. Ülései elképesztően kényelmesek, a hátsók is tologathatók és szabályozható támladőlésűek, a szélső helyeken fűthetők, de Isofix gyerekülésrögzítőt az első utasülésen is kapunk. Ahhoz ráadásul hátulról is vezérelhető elektromos mozgatás is jár. Ez egy luxusautó, mai divat szerint batár SUV-ként, az Executive szinten már 20 colos felnikkel. Még ezekkel is egészen jó az elöl MacPherson, hátul multilink futómű csillapítása, hibátlan az egyenesfutás, s a műfajhoz mérten jó a kormányzás is. Ráadásul az árlistán olyan opció is van, hogy ha elég nekünk a 18 colos felni a ballonosabb és olcsóbb (jobb zaj- és rezgéscsillapítású) abroncsokkal, akkor 100 ezer forint a zsebünkben marad. Legyen elég! Így olcsóbban kaphatjuk meg a szinte egyetlen opciót jelentő metálfényt, ami amúgy szintén filléres a prémiummárkák árszintjéhez mérten. A már a Hyundai által is kóstolgatott prémiumszegmensben nevetségesen szerénynek számító 990 ezer forintért nappabőr ülés- és szarvasbőr tetőkárpitozás, valamint egyedi felnik és króm-alumínium díszítések is elérhetők. Ha csak nem a plug-in hybridet vesszük, a Santa Fe még ezzel is 20 millió forint alatt marad, az alapnak számító dízellel pedig mindenképp. De igazából még a plug-in is elképesztően olcsó a maga 18,7-20,5 milliós árával, hiszen a Santa Fe már felveszi a kesztyűt az Audi Q7-tel vagy a BMW X5-tel. Nyilván nem pont az a színvonal, de már nagyon versenyben van a tudás. A 2,2-es dízel igazából mindenre elég, a vételár pedig az említettekhez mérten baráti. Ha arra vesszük, amire egy ilyen autó való - hosszú távú utazásra -, akkor a dízel remek választás. Ha pedig egy ekkora monstrummal szeretnénk naponta rövid távokat is tenni, akkor már elérhető a konnektoros hibrid (2,5 milliós felárral). Azt sokszor töltve akár a dízelnél is szerényebb futásköltséget kaphatunk, persze nem autópályán, ott még mindig ez a kellemesen duruzsoló olajkályha lesz a takarékosabb, józan vezetéssel akár ezer kilométeres hatótávot adva.