Viszlát boxerhang, hello villanyüzem – VW Bogár áramhajtással
Itthon kapott villanymotort az 1974-es Volkswagen Bogár - megnéztük, kipróbáltuk
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Jönnek a villanyautók, legtöbbször futurisztikus formával, pedig a veteránok állíthatók át elektromos üzemre legkönnyebben. Íme egy példa!
Nem csak egy szép 1974-es Bogár, hanem egy teljesen egyedi, emissziómentes, elektromos verzió látható a képen
Kívülről - a matricázást leszámítva - csak a kipufogóvégek elhagyása és a villanymotor vaskos alsó acélburkolata árulkodik a villanyhajtásról
Miként épült át, miért épp egy Volkswagen Bogárból készült villanyautó itthon és egyáltalán milyen a villanyautóval élni? Tettük fel szépen sorjában kérdéseinket a Villanybogár tulajdonosának, fejlesztőjének és építőjének, azaz Baksai Attilának, akitől mindenre választ kaptunk. Induljunk azonban a kályhától. Attila gépészmérnök, egészen pontosan közlekedésmérnök, s diplomáját a belsőégésű motorok szakirányon szerezte. Ismeri őket annyira, hogy megalapozottan jelentse ki: már a végüket járják. Egyre komolyabbak természetesen, egyre több hibalehetőséggel, magas előállítási és javítási költségekkel. Továbbá zajosak, koszosak, füstöt bocsátanak ki, és még kenőanyagot is igényelnek. A villanymotor pedig itt van, gyakorlatilag bármelyik autóba betehető - Attila erre kívánt rámutatni, az általa 3 éves előkészítés után tavaly nyárra befejezett elektromos Bogárral. Azt persze hamar megjegyzi, hogy a bármelyik autóba villanymotor tehető kijelentés erős túlzás. Modern autóból utólagosan elektromosat csinálni merész, komolyabb átalakítást igénylő és soha meg nem térülő vállalkozás. Aki olyat szeretne, jobban jár, ha bemegy a boltba és vesz egyet, például az élen járó Nissan Leafből.
A villanymotor és rajta a vezérlő-elektronika, amelyet folyadékhűtés temperál
Hasznos kiegészítő az áramtalanító kapcsoló - mint egyébként minden egyéb autónál is
Aki viszont másra vágyik, annak érdemes lehet felvennie Attilával a kapcsolatot, ugyanis az ő villanyautója olcsóbb és természetesen nagyon mást is ad, mint mondjuk a Leaf. De miért épp veteránokat éri meg átalakítani? Mert ezekben például nincs vákuumos fékrásegítő és számos egyéb kényelmi berendezés, amit az állandóan ketyegő - és őket hajtó - motor kiváltásával át kellene alakítani. Azaz „csak” be kell tenni a villanymotort, s már kész is a villanyautó, a hatótáv mintegy 100 kilométer, klíma, kormányszervo, de még fékrásegítő sincs persze. Van viszont klasszikus, örök mosolyt fakasztó forma és természetesen néma, emissziómentes üzem. A használat öröméhez az is jelentősen hozzájárul, hogy benzinkútra sosem kell menni a Bogárral. Mi ennek az ára? 20 ezer euró - ennyibe, azaz nem egész 6 millió forintba kerül az átalakítás, engedélyeztetéssel, a forgalmiba bejegyzett elektromos üzemmel és természetesen az ennek megfelelő környezetvédelmi minősítéssel és plakettel. Biztosítani kell továbbá hozzá az átépítésre kerülő autót, ami akár motor nélküli is lehet, arra ugyanis nem lesz már szükség.
Profi és természetesen egyedi acélkeretben utaznak az akkumulátorok. Fele részük elöl, fele részük hátul, így a tömeg elosztása tökéletes. Mivel az akkumulátorok jelentősen növelik a saját tömeget, az ötüléses autó elektromossá alakítva kevesebb személyt szállíthat. A hatótáv csökkentésével persze nem feltétlenül kell ezt a kompromisszumot vállalni
Természetesen lítium-ionos és cellánként cserélhető a beépített akkumulátorcsomag. Gyártója szerint 2000 teljes töltési ciklust bír, de a részleges töltések nem számítanak teljesnek, ugyanis a töltés cellánként tölti az akkumulátort, a rövidebb töltések így csak egyet-egyet érintenek
Hivatalosan - azaz az NKH - szemszögéből motorcserére kerül sor az átépítés során. A belső égésű helyére villanymotor kerül. Az átépítésre kerülő autó paraméterei alapvetően határozzák meg, hogy abból milyen villanyautó lesz. A motorcsere során ugyanis - a fékrendszer meglehetősen drága izmosítása nélkül - csakis a gyárival egyező teljesítményű motor építhető be, jelen esetben a 40 lóerős gyári teljesítményt kellett célozni, amit némi többlettel teljesít a 34 kW-os villanymotor. A Bogár esetében továbbá adott volt a hátsókerékhajtás, s az is, hogy a motor hátra kerüljön - az akkumulátor-csomagok számára pedig szerencsére elegendő volt a csomagtér. Ideális átalakítási alap ugyanis a Bogár, mely elöl és a hátsó ülései mögött is rendelkezik rendelkezett pakolótérrel, ezeket Attila mind feltöltötte lítium-ion cellákkal. A 14 akkumulátor-modul egyenként 4 cellát tartalmaz, az összesen 56 cella 18 kWh kapacitást és 168 V feszültséget ad. A hátra, hosszában beépített motor egy egyedileg gyártott adapterrel csatlakozik a gyári lendkerékhez, továbbá megmaradt a négyfokozatú váltó és a kuplung is. A tengelykapcsoló-pedált persze nem is kell használni, álló helyzetben lehet váltani, leginkább irányt, ugyanis előremenetben, sík úton nyugodtan használható folyamatosan a negyedik, az alsóbb fokozatokra legfeljebb meredek garázskihajtón lehet szükség.
Töltő és természetesen pénztárca kérdése, hogy milyen gyorsan telíthetők az akkuk, ez a példány például legfeljebb 16 Amperrel tölthető, gyorstöltővel nem táplálható
A vezetési élmény dodzsem-szerű. Gázpedálérintésre indul a Bogár, automataváltós kúszás nincs, ami egyébként jó, hiszen nem kell lámpánál taposni a rásegítő nélküli – amúgy nem rossz, elöl már tárcsás – hidraulikus féket. A forgalom ritmusát bőven lehet tartani, országúti tempót is bír az újratöltött veterán, ám autópályára – miként a villanyautókkal általában – kevéssé érdemes hajtani, ugyanis a légellenállás növekedése miatt extrém mértékben csökken a hatótáv. Városi, elővárosi ingázáshoz azonban alkalmasnak tűnik az elektromos autó, amiről tulajdonosa nem titkolja, hogy télen hideg, nyáron viszont nem annyira vészes klíma nélkül, mint azt sokan gondolják. Van ugyanis elefántfül-ablak, a klasszikus légkondi, ami huzatmentesen szellőzteti át az utasteret. Azt megnyitva esőben is pillanatok alatt megy le a pára az ablakokról. Fűtés van egyébként, egy hősugárzóval, ami ráadásul a gyári szellőzőcsatornákat használja, ellenben komoly (2-3 kW) teljesítményt vesz fel. Aki áldoz a hatótávból, az télen is melegben utazhat. Van továbbá rádió is, ám jobb a csendet hallgatni az autóban. Ami korábban 12 Voltos volt a Bogárban, az ma is az, ám az akkumulátor már nem indító, hanem ciklikus, s nem generátor, hanem trafón keresztül a lítium-ion akku tölti.
A régi mechanikus műszer a sebességről és a megtett útról ma is tájékoztat, a központi kombinált kijelző az akkumulátorok töltöttségét Voltban és százalékosan is mutatja, tudósíthat továbbá az aktuális - padlógázon akár több mint 200 Amperes - áramfelvételről, azaz a pillanatnyi fogyasztásról is
Megtérülési költségekről nyilván nehéz beszélni. Egy hagyományos Bogár átlagosan 10 litert fogyaszt 100 kilométerenként, tehát mai árak alapján kilométerenkénti üzemanyagköltsége 40,6 forint. Áramból átlagosan 15 kWh kell 100 kilométerre, azaz mintegy 0,6 forintos, a benzinüzemhez mérten kereken 40 forinttal olcsóbb kilométer-költségről beszélhetünk. A mintegy 6 millió forintos átalakítási költség mai árak szerint 150 ezer kilométer alatt térül meg. Már ez sem rossz érték, ám ha azt vesszük, hogy mivel az autózás költsége árammal jelképes, sőt szinte ingyenes is lehet, ameddig a legtöbb töltőpont ingyenes, a villanyautós extra ingázási költségek vállalása nélkül megengedheti azt, hogy a munkaerő-piaci gócpontoktól (leginkább Budapesttől) távolabb vegyen lakóingatlant, s úgy már helyből milliókat spórolhat vagy sokkal nagyobb lakást/házat vásárolhat.
Baksai Attila a Villanybogár fejlesztője, építője és tulajdonosa - már közel 10 ezer kilométert tett meg autójával, amit nap mint nap használ, így ő az élő példa, hogy a modell életképes
A villanyautó a fenti érv alapján ma már elsősorban döntés, nem pedig pénztárca kérdése. Tömeges megrendelést persze Baksai Attila sem vár, de nem titok, hogy saját villanyautóját nem kizárólag önmaga örömére építette meg, hanem azért, hogy erősen limitált szériában, de másoknak is „megadhassa” a tiszta üzemű veteránautózás élményét. Jó dolog, hiszen klasszikus autóformával lehet élvezni például a helyenként ingyenes parkolást, a töltőpontok általi költségmentes „tankolást” és persze azt, hogy olyan autónk van, amilyen minden bizonnyal senki másnak sincs.
Igen, elírtam a hordozót:) Egyébként erről a nem kis tételről még sosem esett szó egy elektromos témánál sem, pedig kijózanítóan pofozza fel azokat akik a nagy megtérülést számolgatják kilométerenként.
kb 2-3 millió értékben ???
100km hatótáv max 1.5M…ma….de napról napra csökken az ár…
+
Soha nem egyben, hanem cellánként kell cserélni…
Az igaz, hogy nem számolták bele ezt e tételt….
energiahordozóban ???
Max ” energia tároló egység “….
Sok év kimaradt ez miatt, az tény. De buktató nem ebben van, hanem az energiahordozóban, amit viszont azóta is fejlesztenek, bár most nagyobb prioritásban.
A nagy baj itt az, hogy manapság a fosszilis tüzelőanyaggal hajtott autóknak kellene ilyen ritkaságszámba menniük mint ez a bogár.
Minden meg is volt ehhez már réges-régen, csak a dzsoki juingok csírájában elfojtották a próbálkozást.
Itt egy nagyon tanulságos videó erről:
http://www.youtube.com/watch?v=qNEKJKkoXSI
Tetszetős jármű! Nekem tetszik.
Az már más kérdés, hogy megéri-e. Amíg autónak hívjuk, tök mindegy mi a hajtóanyag, addig pénzbe, méghozzá rengeteg pénzbe fog kerülni a felhasználónak. Ezen felesleges vitatkozni, ha van pénzed tankolni, tölteni, karbantartani, alkatrészre, addig örülni kell és használni, olcsóbb nem lesz 4kerekűzni.
Még egyszer gratula a kiviteleznek, nagyon szép vas!
Pontosan, illetve azért kicsit többet kibír szerintem. Utána nézve én azt találtam, hogy ha teljesen merítik és töltik akkor 1200 ciklus talán belefér (Li-ion, LiPo-ra is kb.). Így a 100km-es hatótávval nézve 120ezer km. Mindezt rontja, hogy nem valószínű hogy teljes merítésekkel és töltésekkel lesz használva illetve néhány száz ciklus után már kevesebb energiát tud tárolni és a 100km-es hatótáv is csak 80% körül lesz. De az ideális esetet nézve még kilométerenként hozzá jön egy 16-25Ft közötti “akku amortizációs díj” (2-3 millióval számolva). Gyakorlatban használva pedig ennél lényegesen több is lehet.
Az engedélyeztetés költségeiről nem esett szó. Nálam egy Trabant Kombi az átalakítási alap, targonca motorral, és közönséges ólom akkumulátorokkal. Kizárólag helyi használatra, ezért nem cél az 50km/h -nál nagyobb sebesség.
Az átalakítást 3-400 ezer Ft-ból meg tudom oldani, 30-40km-es hatótávot célul kitűzve. De az engedélyeztetés többe kerülne, mint amibe az anyag kerülne, és piros rendszámot se adnának rá egyszerűen. Tehát, furfangosan ki van találva, hogy senkinek ne jusson eszébe a csettegő helyett, villanyautóval járni…
Az a kis apróság kimaradt a megtérülés számításából, hogy az akkukat kb 50-80 ezer km után cserélni kell, kb 2-3 millió értékben.(LiPo akkuk) Na ezért nem lesznek villanyautók, amíg az energia tárolását nem forradalmasítják.
Mindjárt jön essháromezer… 😀
Ami ha jobban megnézzük szükséges is. Hiszen az üzemanyag árába be van építve pl. az úthasználati díj is. Így aki most elektromos autót vezet ezt nem fizeti meg. Máshogy fogalmazva a többi autós fizeti ki helyette.
Elnézést, igyekeztünk javítani!
Szerintem rövid ideig élvezheti még az olcsó “tankolás” előnyeit biztosan ráterhelik az elektromos autókra is azt a rengeteg EXTRA adót amit az üzemanyagok árába beépített az adóhivatal! Ment már 10000 km-ert és nem fizetett érte ezt nem fogja hagyni a NAV (remélem csak én látom így)
Kedves Matyas hogyan tudnam Baksai Attilaval felvenni a kapcsolatot? Esetleg mas kapcsolata van, aki elektromos Bogarral foglalkozik?
T. Mindenki!
Baksai úr elérhetőségét én is meg szeretném kapni, ha lehet.
Előre is köszönöm.
Szerintem rövid ideig élvezheti még az olcsó “tankolás” előnyeit biztosan ráterhelik az elektromos autókra is azt a rengeteg EXTRA adót amit az üzemanyagok árába beépített az adóhivatal! Ment már 10000 km-ert és nem fizetett érte ezt nem fogja hagyni a NAV (remélem csak én látom így)
Ki lehet hámozni, az tény.
Nem olvasok más autós magazinokat, így az ottaniak nem szúják a szemem. De a TV híradókban is szoktam hallani mértékegység “csúsztatásokat”, azokon is botránkozom, csak oda nem tudok visszaírni 🙂
Nem csak az autós, hanem minden újságírónak tisztában kéne lennie az SI mértékegységekkel. Hogy mivel mit mérünk.
Mert nyilván egyik sem kér a hentesnél 5 perc malacfarkat 🙂
Kicsit zavaros, de érthető azért hogy mit akarnak vele mondani szerintem. Egyébként az autós újságíróknak idővel egy (teljesítmény)elektronikai gyorstalpalót nem ártana megejteni 🙂 Ugyanis nem csak itt szerepel ilyen képzavar hanem szinte minden autós magazinnál.
Bocs, túl gyorsan írtam, helyesen:
Az áramfelvétel pedig Amper (A), és nem Amperóra (Ah),
A fűtőtest nem vehet fel kWh teljesítményt, mert a kWh nem teljesítmény mértékgysége, hanem energiáé.
Az áramfelvétel edig Amper (Ah), és nem Amperóra (Ah), ami töltés mértékegysége.
Csak engem zavarnak az ilyen slendriánságok?
Na és a 150ezer kilométeres “megtérülési” idő alatt az akkumulátorok lassan csere érettek lesznek, ami szintén nem 2 forint.
Csak egy észrevétel. Elírás történt a költségszámításnál: 1 kWh bruttó átlagára kb.: 45 Ft, tehát 15 kWh×45Ft/100km= 6,75 Ft/km. Ettől függetlenül remek az átalakítás, biztosan nagy élmény lehet vele a közlekedés. Az ilyen autóval a dugóban “csak” az időtényezövel kell számolni, üzemanyaggal nem.
A szabadon hagyott Li akkuk azért kissé veszélyesek..
Eddig úgy tudtam, hogy csak erősített zárt acéldobozban engedélyezik öket..
Mo….
A 6 misi az K sok.
Mennyit keres az építő ? 3-at ??
Egyébként szép munka..kár , hogy etyke lesz…
Azért érdekelne mi pénz volt külön a forgalomba helyezés, meg mennyi munkaórát kell rászámolni ha nem magának csinálja az ember:)
Szép munka, gratulálok!
Kedves Matyas hogyan tudnam Baksai Attilaval felvenni a kapcsolatot? Esetleg mas kapcsolata van, aki elektromos Bogarral foglalkozik?