Villanypásztorok az autóban: ki vezet a végén?

Akár szeretnénk, akár nem, egyre több az elektronikus segédberendezés autóinkban. Segítenek megállni, elindulni, ablaktörlőt kapcsolni, szólnak, ha elálmosodunk, adott esetben akár fékeznek vagy kormányoznak is helyettünk: lassan a vezetői tevékenység teljes spektrumát lefedik. Örülhetünk, hogy autóink egyre biztonságosabbak, ugyanakkor bosszankodhatunk azon például, hogy nem nézik ki belőlünk, hogy sötétben felkapcsoljuk a világítást - utóbbi sok esetben mondjuk nem alaptalan.
Ugyan sok év telik el, mire egy-egy segédberendezést kötelezővé tesznek - a 80-as 90-es évek során elterjedt ABS 2007, a 2000-es években megszokott ESP csak 2011 novembere óta kötelező felszerelése az új autóknak Európában - a tendencia visszafordíthatatlan: az utóbbi években egyfelől felgyorsultak a fejlesztések, egyre több ilyen cucc jelent meg a piacon, másfelől a törvényhozók is egyre inkább terelik az autógyártókat a hasonló berendezések minél szélesebb körű használata felé. Ennek egyik fő propagálója az EuroNCAP, mely 2010 októbere óta EuroNCAP Advanced címke alatt értékeli az ilyen jellegű fejlesztéseket: többek között az Audi Side Assist, a BMW Assist Advanced eCall, a Honda Collision Mitigation Braking System (CMBS), a Mercedes-Benz PRE-SAFE® és PRE-SAFE® Brake, vagy épp az Opel Eye rendszereket részesítették elismerésben.

Ha nem is közvetlenül, de hozzájuk csatlakozott a múlt héten az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB), mely arra hívta föl az amerikai kormány figyelmét, hogy a lehető leghamarabb tegyék kötelezővé minden új járműben a fejlett balesetmegelőző berendezések alkalmazását. A testület elsősorban az ütközés-megelőző, sávelhagyásra figyelmeztető, önálló fékezésre képes, illetve a követési távolságot tartó tempomat funkciókat tenné kötelezővé. A probléma, hogy bár ezek egy része kisebb, olcsóbb autókban is fellelhető, jelenlétük alapvetően az átlag autóvásárló büdzséjét sokszorosan meghaladó kategóriákra jellemző. Pedig a tengerentúli közlekedésbiztonsági intézet, az NHTSA jelentése szerint a balesetek 23%-a az út elhagyása, 28%-a hátulról történő ütközés, 9%-a pedig figyelmetlen sávváltás miatt történik, azaz statisztikai alapon abszolút indokolt lenne e segédberendezések minél szélesebb körű használata. Az USA-ban forgalmazott autók 77%-ának gyártóit tömörítő Auto Alliance közleménye szerint "bármelyik technológiát kötelezővé lehet tenni, de minden újabb kötelező elem költsége a vásárlókat fogja terhelni", utalva arra, hogy végső soron úgyis a vásárlók fizetik meg az újdonságokat. Azt is kiemelték, hogy az újautó-vásárlók körülbelül 60%-a érdeklődik az ilyen rendszerek felől, azaz nem lenne szükség ezek kötelező előírására, szerencsésebb lenne hagyni, hogy a vevők döntsék el, mit választanak a kínálatból.

Már csak azért is, mert ami egyik sofőrnek áldás, az a másiknak átok. Akad, aki az elöl-hátul pittyogó parkolóradarnak köszönheti, hogy nem töri össze a másik autóját, s van aki pont annak idegesítő mivolta miatt a sajátját. Van, ki képtelen tükörbe nézni sávváltás előtt, s akad, aki tükörből is sokkal ügyesebben fel tudja mérni a mellette, mögötte érkező távolságát, mint a túl óvatos elektronika. A beépített guminyomás-ellenőrzés mindenkinek hasznos, hiszen a mániákus nyomásellenőrök is kézkoszolás nélkül tudhatják meg, kell-e pumpálni a gumikba, a hibaüzenetet pedig azok is megkapják, akik azt se rakták össze, hogy az autógumiba levegő kell. Ugyanakkor ezek a rendszerek el is kényelmesítik az embert. Én az Auto Alliance véleményét osztom, ne csomagban, s ne kötelezően adják ezeket, hanem egyedi igények alapján lehessen eldönteni, mit kérünk, s mit nem.

Nissanom nem dúskál ilyenekben, sőt, de egy-egy túlzottan automatizált tesztautó után magamon is észreveszem, hogy bizony az önműködés hatása alá kerültem. Kulcs nélkül közelítem az autómat, aztán csodálkozom, ha sima kilincshúzásra nem nyílik. Gombot nyomnék, amikor kulccsal indul. Útnak indulok világítás nélkül, pedig normálisan a motorindítás és az övcsatolás után első dolgom a bajusz bal oldalának megtekerése. És hasonlók. Vagyis az automatizmusok könnyen megszokható, sok alapfunkciót feleslegessé tevő dolgok. De vajon jó-e, ha tudván, hogy autónk úgyis pityeg, ha baj van, rászokunk a tükörbe nézés nélküli sávváltásra? Vagy egy távtartós, fékezős tempomat birtokában úgy gondoljuk, nyugodtan túrhatunk kicsit a kesztyűtartóban a pályán, a kocsi úgyis intézi, amit nekünk kellene. Nem egyértelműen, sőt!

Bár céljuk a baleseti kockázat csökkentése, sokszor - szokatlan, nem mindig tökéletes működésüknek köszönhetően - mégis inkább ellenkező hatást érnek el. Ezek a berendezések akkor lesznek majd igazán hasznosak, ha a különféle helyzeteket egyformán értelmezve, egységesen ugyanúgy fognak működni. Amikor eljutunk odáig, hogy nem a világítóberendezésekkel és kézjelekkel folyik a sofőrök közötti kommunikáció, hanem egymás jeleit érzékelik, veszik s értelmezik az autókba épített, ezeket a berendezéseket vezérlő számítógépek. És amikor eljutunk erre a pontra, akkor állíthatunk egy szép nagy síremléket az autóvezetésnek: Önálló vezetés, élt 1886-tól vajon meddig? 2030-ig, 2050-ig, 2100-ig? Veszélyesen élt, úgy is halt. Lesz majd pár kiváltságos - az autóversenyzők, kik mások, mindig ők járnak jól - akik még akkor is maguk terelgethetik majd autóikat. De az átlagautós már csak beül, bemondja az úticélt - vagy előre szinkronizált naptárából az autó már úgyis tudni fogja, hátradől, piszkálja a tabletet vagy a feleségét, s kiszáll, ha megérkezett. Közben megy, fékez, kanyarodik, előz, kikerül: az autó, a sofőrnek itt már nem osztanak lapot. Kormánykerék és pedálsor se kell, úgy még biztonságosabb is az utascella.
Szóval lehet rajongani az újításokért, boldogan ujjongani, ha egy újdonság magától kikerüli a jávorszarvast, vagy beparkol egy szűk helyre, de azért ne feledjük, hogy minden egyes újabb ilyen berendezés bevezetésével veszítünk önállóságunkból, hogy szegényebbek leszünk egy lehetőséggel, ami korábban még adott volt. Természetesen senki sem fog szomorkodni, ha szegényebbek leszünk a frontális ütközésben történő instant elpatkolás lehetőségével, de én egyelőre nem bánom, ha magam dönthetem el, mikor fékezek kanyar előtt, vagy olyan intenzitással törölhetem az ablakot, ahogy jól megszokott látásommal optimálisnak érzem. És azt hiszem, legalábbis remélem, vagyunk még így ezzel páran.