Villanyhajtású ékszerdoboz – DS 3 Crossback E-Tense teszt

Érdekes márka a DS, a PSA csoport luxusmárkája. Az autók formaterve, az utastere, a marketing javarészt az eleganciáról, az egyediségről, a prémium érzetről szól. Eközben azonban sorra nyerik a Formula E versenyeket, a bajnoki címekről nem is beszélve. Mindenképp jót tesz ez a siker és hírnév a márka számára, sőt a gyáriak szerint még a technikai fejlesztéseknek is. Állítólag a DS 3 Crossback E-Tense 320 kilométeres hatótávolsága is nagyban köszönhető a Formula E-ben megszerzett tapasztalatok kamatoztatásának. Ám ez a modell nem akar sportautó lenni. A formaterv telitalálat. Utánafordulnak a járókelők, kérdezősködnek, tetszik nekik. Nagyon jó mérce, hogy meg mernek-e szólítani idegenek az autó után érdeklődve, hiszen ezt csak a legdögösebb, legfurcsább és legszebb járművek esetén tapasztalom. Habár az emblémát a legtöbben még nem ismerik fel. Ügyeltek rá a formatervezők, hogy kevés egyenes vonal tarkítsa a kasztnit.

Nincsenek baltával faragott részletek, mindenfelé kacskaringós, hullámzó ívekkel találkozunk, egyszerűen ránézni is élmény.

Még oldalnézetből sem hagyták unalomba fulladni, a B-oszlopra úgy fut fel a cápauszony, mint a borostyán a ház falára, igaz ez a hátul ülők panorámájából takar. Hátulról szemlélve pedig egyesek még a Porsche 911-et is felfedezni vélik benne, ami azért igencsak jó ajánlólevél. Szerencsére a selyemfényű krómmal bevont hűtőmaszkot is meghagyták hagyományos rácsnak, ami szerintem sokkal elegánsabb megoldás, mint a „befalazós” módszer a nagy műanyag felületekkel. Az utastér nem különben ingergazdag. Mondhatni rombusz, rombusz hátán, avagy amolyan keresd meg Waldót módra lefoglalhat egy időre, hogy az összes gyémántmintás alakzatot felfedezzük. A DS különlegességéhez tartozik, hogy úgymond különböző inspirációk mentén kialakított utastereket kínál.

A tesztautó például a 280 ezer forintos Rivoli fantázianevűt kapta, fehér Nappa bőr/szövet ülésekkel, illetve műszerfali kárpitokkal, ami kimondottan jól harmonizált a szürke külső fényezéssel. Viszont a prémiumsághoz az ülésfűtés mellett jól jönne az elektromos ülésállítás is, ami a tesztautóból hiányzott, valamint néhol túlságosan olcsó hatású műanyagokat alkalmaztak.

Első pillantásra kaotikusnak tűnhet a műszerfal a formaorgia miatt, ám valójában egyszerű kezelni. A 10,3 colos érintőképernyő alatt csoportosul minden fontos gomb, amiket elég csak megérinteni. Az infotainment-rendszer telefontükrözős, de gyári navit is tartalmaz, a vezető előtti műszeregység pedig digitális, kristálytiszta grafikával. Megszokást igénylő részlet viszont a kardánalagútra helyezett ablakmozgató gomb, vagyis gombok. Kidolgozásuk szemet gyönyörködtető, de néhány útba beletelt, mire megszoktam, hogy ne az ajtóburkolaton keressem őket, vigasztalásul a vezeték nélküli telefontöltésnek is örülhettem. A hátsó helykínálat passzentos, de nem szabad szem elől téveszteni, hogy a DS 3 a PSA kisautó platformjára épül. A Peugeot 208 és az Opel Corsa is osztozik rajta. Városi kisautó mércével mérve tehát elegendő ennyi hely is. Kisautó lévén a csomagtértől se várjunk csodákat, de a 350 liter egy teljesen elfogadható méret. Igaz a töltőkábel táskája elfoglal belőle néhány litert, ugyanakkor a hátsó ülések 60/40 arányban dönthetők, szóval szükség esetén tovább bővíthető. Az üresen 1,5 tonnás autó mozgatásáról 136 lóerős villanymotor gondoskodik, amelynek a 260 Nm nyomatéka – ebben a műfajban megszokottan – azonnal rászabadul az első kerekekre. A kipörgésgátló persze gondoskodik róla, hogy ne váljanak azon nyomban füstté a gumiabroncsok, de jól érezni padlógáznál, akarom mondani padlóvillannyal a kormánykerékre érkező hajtási befolyást - ami a sportos lelkületű sofőröknek kimondottan tetszetős lehet. A 8,7 másodperces 100-as sprint érzésre rövidebbnek tűnik, Sport módban – hiszen üzemmódválasztó is van – tényleg kimondottan virgonc az autó. Az E-Tense tömegközéppontja lejjebb került, a tengelyek közötti tömegelosztás is javult, szóval akár sportautót is lehetne belőle faragni, ám mint említettem a luxus és a kényelem a DS fő irányvonala. A Crossback ráadásul még egy kicsit terepjáró is akar lenni. A 17 centis hasmagasság elég is a telekjáráshoz. Viszont a futóműben érdekes kettősséget éreztem. Elöl sportosan közvetlen a kormányzás, szépen íven is tartható még nagy sebességnél is a DS 3, viszont a Panhard rudas hátsó hajlamos elpattogni egy-egy nagyobb úthibán, azonnal visszarángatva a „versenyautós fantáziálgatásból”. Ráadásul lágyan ringatózóra hangolták a futóművet, szóval hiába kacsintgat az extra nyomatékkal és a kormányzás rásegítésével is variáló Sport mód, mégiscsak a Normal és az Eco illik a DS 3 karakteréhez. Utóbbit kiválasztva, az automatikus váltó karját pedig B-állásba helyezve az 50 kWh-ás akkuból csak annyi energiát szív az autó, hogy tényleg elérhető vele a 320 kilométeres hatótáv. Városi és egy kis hegyvidéki agglomerációs közlekedéssel hozta a gyári (WLTP) fogyasztási értéket, tehát 14,8 kWh/100 kilométert.

Egy feltöltéssel 290 kilométert tettem meg, ami után még 40 megtehetőt írt ki a fedélzeti „számológép”, de kockáztatni már nem akartam.

Az autóhoz alapáron jár két töltőkábel (egy konnektoros és egy Type2 a közterületi töltőkhöz), valamint CCS csatlakozós villámtöltő is rendelkezésre áll. Az áprilisi gyártási hónaptól elérhető 11 kW-os fedélzeti töltővel AC Type2 töltőről 5 órára van szükség a 100 %-os töltésszint eléréséhez, 100 kW-os (DC) töltőoszlopról mindössze 30 perc alatt 80 %-os akkumulátorkapacitás érhető el. De, mibe kerül mindez? Villanymotorral a Prestige felszereltséggel 12,89 millió forintról indul a DS 3 Crossback ára. A tesztautó már a legmagasabb, Ultra Prestige felszereltséget kapta, ami 14,34 milliós indulóárat jelent. Ezen a szinten már alap többek között a holttérfigyelő, a parkolóradarok, a tolatókamera, az automata vészfék és a táblafelismerő is, szóval gazdag a biztonsági és kényelmi felszereltség is. Viszont a DS 3 Crossback belsőégésű motorral már 7,29 millió forinttól elérhető, ugyanakkor a villanyhajtással teljesedik ki igazán.