Villanyautó, amit már nem kell otthon töltögetni
Renault Zoe Z.E. R90 41 kWh Life teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Új mércét hozott a villanyautók körében a Renault Zoe. Komoly hatótáv, gyors tölthetőség és mindehhez bajnok ár. Egy hét és több mint 800 közös kilométer után kijelenthető: egyedüli autónak is kiváló.
Alapáron 15 colos acél, felárért, illetve az erősebbik, Intens felszereltséggel 16 colos alufelniket kap a Zoe.
Nem véletlenül Európa kedvenc villanyautója a Renault Zoe. Korszakváltó modell. Ahogyan a Nissan Leaf az első nagyszériás villanyautóként meghatározó volt 2010-es megjelenésekor, úgy a 2012-ben debütált Zoe is újat hozott: kedvező alapárat és bérelhető akkumulátort. Igaz, utóbbit egy évvel korábban már a Fluence Z.E. is bevetette, de a Zoe - alapjaitól elektromosnak tervezett modellként - hatékonyabb üzemet, jobb hatótávot hozott. És az is igaz, hogy pont a bérelhető akkumulátort nem hozta el a Renault a magyar piacra. De a - jelentős késéssel, de végre befutott - Zoe így is bajnok ajánlat lett (állami támogatással) 6,6 millió forintos és főként a nagyobb (41 kWh-ás) akkumulátoros verzió 8 millió forintos alapárával.
Az 50 km/órás tempót 4,1 másodperc alatt eléri, így lámpától nincs sok ellenfél
De a Zoe nem csak azt tudja, hogy olcsó, hanem azt is, hogy jó. Az ötajtós, de rejtett hátsó kilincses kisautó a Cliónál mindössze 2,5 centivel hosszabb, tengelytávolságuk lényegében azonos, ahogyan szélességük is. A csomagtér (ami 338-1225 literes) nem csak a Clióénál, a legtöbb kisautóénál is nagyobb, kellően mély, de az - ötszemélyes - utastér helykínálatára sem lehet panasz. Igaz, a belső szélesség még a kisautók körében sem a legjobb, hátul nagyon szűken férhet csak el három ember, három gyerekülést is esélytelen berakni. Viszont négy felnőtt épp befér, két gyerekkel pedig kompromisszummentes a Zoe.
Gusztusos, praktikus a beltér, a navigáció alaptartozék, ahogyan például a tempomat is. Nem úgy a hátsó elektromos ablak, de felárért szinte minden megkapható az alapverzióhoz is
Egészen tágas, egészen jó ülésekkel szerelt, pedig magasságszabályzás még a sofőrnek sem jutott. Nem is nagyon hiányzik, alapból kényelemesen magas, jó ki-beszállást adó az üléspozíció
Nem csak helykínálatban, kivitelezésben, ötletességben is jó a beltér. A Life alapverzió világos belteret kap, hozzá viszont nem alapáras az osztott támlás hátsó ülésdöntés. Tesztautónk utóbbit tekintve Life volt, sötétebb műszerfalával azonban Intens, de leginkább egy még nem a hazai felszereltség szerint gyártott verzió. Ellátmánytól függetlenül jár azonban a töltőpontokat is ismerő R-Link navigáció, a Bluetooth kihangosítós és távirányítós hifi, a hőszívattyús, előhűtésre, -fűtésre is képes automata légkondicionáló, valamint a tempomat is. Meg persze - továbbá és sok egyéb mellett - a LED menetfény és a négy légzsák is. Az első oldallufik a fejeket is védik, az Euro NCAP szerint jól, a Zoe töréstesztje 5 csillagos lett (még 2013-ban).
Alaphelyzetben 338, ülésdöntéssel 1225 literes a csomagtér. Osztott támla csak az erősebbik felszereltséghez jár
Verziótól független a döbbenetesen kényelmes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű, a kis fordulókör és az egész közvetlen kormány. Na meg a jó menetdinamika is. 50 km/órára 4,1 másodperc alatt ugrik a Zoe (amivel nagymotoros autókkal is simán tartja az iramot), 100-ra 13,2 másodperc alatt. Pedig nem könnyű, üresen is 1,5 tonna. Eco módban nem enged 95 km/óra fölé gyorsítani, ha viszont kikapcsoljuk azt, 100, de még 130 km/óra felett is meglepően jól húz. Pedig végsebessége elektronikusan 135 km/óra korlátozott. Persze GPS szerint, óra szerint kényelmesen túlléphető az. Igaz, olyankor elég keményen, a vegyes érték duplájánál is magasabb értékkel fogyaszt. A villanyautó ugyanis különösen érzékeny a sebességre, pontosabban az azzal négyzetesen arányos légellenállásra. Olyannyira, hogy 130 km/órás tempóval 200 kilométert sem tudunk megtenni még a nagyobb akkukapacitású, illetve hatótávú, elvileg 400 kilométeres verzióval sem. Ha pedig 100 km/órás tempóval megyünk, akkor a Renault kalkulációja szerint 224 kilométer hatótáv adódik. Városi, illetve elővárosi, országúti tempóval azonban simán számolhatunk 330-350 kilométeressel.
Csak Type 2-es csatlakozóval tölthetjük. Nem kell, nem is érdemes konnektoros töltéssel vacakolni. Ha otthon kívánjuk tölteni, érdemes venni egy ipari csatlakozós 22 kW-os töltőt, ugyanis ennyit az alapverzió is fogad
Érdekes, hogy semmiképp nem tud kijönni a 400 kilométeres hatótáv, de a Renault becsületére legyen mondva, hogy erre fel is hívják a vevők figyelmét. 300 kilométeres átlagos hatótávot mondanak, ami simán felülmúlható. A gyári fogyasztási érték 133 Wh/km, nálunk, akarom mondani, zömében nálam, de fotózással, a kollégák általi rövid próbákkal az első 250 kilométer átlagfogyasztása 126 Wh/km lett, később adódott jobb és autópályán rosszabb is. Ez azt jelenti, hogy nagy átlagban
100 km "üzemanyagköltsége" normál lakossági áramtarifával 500 forint, közterületi töltéssel azonban egyelőre ingyenesen autózhatunk.
Nem is feltétlenül az ingyenes, hanem a gyorsabb töltésért érdemes oszlopra tenni az autót. Az első 250 kilométer után kényelmesen volt még hatótáv, azért töltőre raktam, Type 2-es ELMŰ-oszlopra, ahol még a teljesen lemerült autó is feltöltődik 2 óra és 40 perc alatt (igaz, nem jellemző, hogy olyannal érkeznék a töltőhöz). És ez a szenzációs a Zoéban, hogy a leginkább elterjedt Type 2-es közterületi töltőknél is belátható időn belül feltölthető. Ennek megfelelően alapáron jár hozzá egy jó hosszú, 6,5 méteres Type 2-es kábel, a konnektoros (10 A-s vésztöltő) pedig az árlista szerint csupán felárért. Utóbbi is volt a tesztautóban, de egyszer sem használtam, hiszen azzal még 50 %-ról is 12,5 órás töltési idő adódik.
Miként a legtöbb villanyautó, a Zoe is megtanít takarékosan vezetni, nem kunszt vele a gyári fogyasztási érték alá menni. Kár, hogy az NEDC szerinti 400 kilométeres hatótávot így sem lehet hozni, a Renault által megadott "átlagos" 300 kilométeres azonban simán felülmúlható
Van opció még gyorsabb töltésre, de csak Type 2 csatlakozóval, váltóárammal, ami 43 kW-tal lehetséges, de ehhez 600 ezer forintos felárral Continental (Q90) motorral kell vegyük a Zoét. Utóbbi az alapáras Renault hajtóműnél valamivel többet fogyaszt, azaz kisebb hatótávot ad, és csak azon a néhány helyen ad gyorsabb tölthetőséget, ahol van 43 kW-os AC villámtöltő. Nagyjából tizedannyi helyen, mint hagyományos, ma már jellemzően 22 kW-os. A 330-350 kilométeres hatótáv ugyanakkor a legtöbbeknek elegendő hatótávot ad egész hétre, sőt nálunk az országon belüli utazásokhoz is. Én például egy Budapest-Nagykanizsa-Budapest utat úgy tudtam megcsinálni, hogy nem töltöttem sehol sem plusz időt a töltéssel, csupán amíg a dolgomat intéztem, addig töltöttem is.
Annak, aki zömében városban autózik, már ma érdemes villanyautóban gondolkoznia. Nem is feltétlenül kell megvenni a nagyobb hatótávú verziót
Igen, a villanyautózás ilyen, kell hozzá egy kis gondolkodás, tervezés, kell vállalni azt a kompromisszumot, hogy autópályán a kamionoknál alig gyorsabb tempóval megyünk (érdemes beállni az ő tempójukra, óra szerint közel 100 km/órával ők is mennek jellemzően), viszont a többi napon élvezhetjük a programozható előhűtést, előfűtést, nem kell a motor bemelegedésére várnunk, az első perctől padlózhatjuk lelkiismeret-furdalás nélkül. A legtöbb városban ingyen parkolhatunk, továbbá a Zoe szinte egyedülállóan gyors AC töltésével (ugyanis a Teslákon túl nincs egyéb villanyautó, ami tudná az itt alapáras 22 kW-os AC töltést) pedig már-már kisebb macera a szükséges akkutöltés fenntartása, mint a benzinkútra járás. De mindenképp olcsóbb és tisztább.
Emissziómentesek...
A villanyautó persze még mindig nem olcsó, de az alap Zoe (22 kWh-ás akkumulátorral és 240 kilométere elvi hatótávval) 6,6 millió forintos árával alig drágább, mint az egy kategóriával kisebb, méretben és hatótávban is elmaradó legolcsóbb villanyautók, viszont jelentősen olcsóbb, mint a Nissan Leaf, a Volkswagen e-Golf vagy a Hyundai Ioniq EV. Jár hozzá a zöld rendszám, azzal a cégautó- és gépjárműadó mentesség is, meg persze a Renault 5 év/100 000 km garanciája, az akkumulátorra pedig 8 év/160 000 km a jótállás, de a tapasztaltabb villanyautósok persze úgyis tudják, ez idő után sem kell feltétlenül akkucserére számítani. Aki tehát hosszú távra tervez, felelősen gondolkodik, vagy csupán megkímélné magát az éves olajcseréktől, a kuplung, a kettős tömegű lendkerék vagy a befecskendezőrendszer, netán a turbó és a vezérműszíj cseréjétől, az tegyen egy próbát a Zoéval, mert ma ez tűnik a legjózanabb, legjobb ár/érték arányú villanyautónak.
Öt éve jelent már meg a Zoe, tavaly érkezett a 400 kilométeres hatótávú verzió. Formáját és tudását tekintve is naprakész, sőt, mindenképp figyelemre méltó
Árak
Tesztmodell alapára
7 999 000 Ft (2017.10.23.)
Tesztautó ára
8 389 000 Ft (2017.10.23.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
65 kW (88 LE) 3000-11300 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,2 s
Végsebesség:
135 km/h
Méretek
Hosszúság:
4085 mm
Szélesség:
1730 mm
Magasság:
1562 mm
Saját tömeg:
1555 kg
Össztömeg:
1966 kg
Terhelhetőség:
411 kg
Tengelytáv:
2588 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
338-1225 l
Belső szélesség elöl:
1365 mm
Belső szélesség hátul:
1335 mm
Belmagasság elöl:
960 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1060 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
590-900 mm
Csomagtér hossza:
630 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
925 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Elektromos
Sebességváltó:
reduktor
Nyomaték:
250 Nm 2500 1/min-nél
Teljesítmény:
65 kW (88 LE) 3000-11300 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
135 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,2 s
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
54 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Mintha a Tesláknál is lenne olyan lehetőség, hogy 22 kW-tal AC töltőről töltsük, nem? Vagy rosszul tudom? Legalábbis láttam Teslákhoz olyan töltőadaptert, ami a 3 fázisú 400V-os ipari csatlakozóra enged csatlakoztatni.
Sorry, igen, a Teslák tudják ezt. Viszont az – hazai forgalmazó híján és ára miatt – nem nagyon esik bele a szélesebb tömeg számára elérhető villanyautók körébe.
Persze, a Tesla egészen más árkategória, de a hazai villanyautó állományban erősen felülreprezentált a gyártási darabszámokhoz viszonyítva. Nyilván egy szegény országban ez a jellemző: a többségnek a 7-8 milliós villanyautó sem fér bele a keretbe, akinek meg belefér, annak sok esetben a 20-30 milliós is belefér.
A baj csak az ezekkel a villanyautókkal hogy az előállítási költségük jóval olcsóbb mint a hagyományos hasonló teljesítményű benzines vagy diesel társaik mégis 2szer annyiba kerülnek …akkor hogy is van ez kit néznek hülyének ? Nem mellesleg akinek van 10 milliója egy 2- 3. autóként használt elektromos gokártra az inkább vesz magának egy valami durvább játszós autót ami benzinnel megy … Elég kevés elektromos autót látni a Rózsadombon pedig ott igazán megtehetnék hogy minden háznál álljon egy ilyen … de vajon miért nem áll ? Nem mellesleg így átolvasva ezt a cikket olybá tűnik mintha egy fizetett Renault reklám lenne nem pedig egy autós teszt …
Kereslet/kínálat: annyiba kerül, amennyit hajlandóak fizetni érte. Ha a gyártók tömegével adnák ki a hasonló típusokat 2-3 millióval olcsóbban, akkor a kutya nem venné a belsőégésű motoros modelljeiket, egyszerűen nem tudnák kielégíteni a vevőigényeket, az eddigi beszállítói lánc és csarnokok meg hirtelen megüresednének. Ez Európában (ami a világ nagy autógyártójának képzelte magát) különösen probléma lenne. Így viszont főleg azoknak tudják eladni, akiknek szempont, hogy környezetbarát járművet vegyenek (vagy mert meggyőződéses zöldek vagy mert vállalati beszerzés), az autóipar pedig nyilván nem fogja visszautasítani az ezért elkérhető árprémiumot. Mondjuk az akkumulátorok árazásával is lenen probléma, de az első számú tényező tényleg az, hogy ezt az elektromosra váltást nem lehet pár év alatt lezavarni egy ilyen lassan reagáló iparágban. Konkrétan ilyen autót egyébként azért nem fogsz látni a Rózsadombon, mert „csak” Renault embléma van az orrán, de a Magyarországon forgalomba helyezett villany BMW-k és hibrid Lexusok java ott tobzódik, tehát még a mi elhanyagolható kis piacunkon is van erre igénye az új autó vásárlóknak.
A Rózsadombon az i3 a menő, azért nem látsz Zoét.
Azért az hatalmas érzés, amikor az ember ingyen „tankol” és úgy autózik. A rekordunk egy hónap volt így…
Nekem nem az ingyenvillany a nagy vonzerő. Egyrészt magasabb komfortszintet ad a villanyautó a csendes üzemével, másrészt nincs az állandó problémázás a karbantartás, olajszint, szervizelés, stb. körül.
előre mondom, nem vagyok közgazdász:) Azért az „annyiba kerül, amennyit hajlandóak fizetni érte” és az „előállítási költségük jóval olcsóbb, mint..” – ekkel nem feltétlen értek egyet.. egy termék bekerülési ára nem csak az előállítás költsége, meg kell termelni nem csak a fejlesztést, de a képzettebb munkaerőt is, (ill. az autógyárak nem jótékonysági intézmények) Amíg lehetne közel 0-szaldósan is eladni egy benzinest (hiszen majd beszedem a hasznot a szervízből), addig a kevesebb szervízt igénylő tromosnál ez sem járható út.. a Renault vs BMW Lexusban egyetértünk:)
De itt nem az a lényeg hogy 2-3 millióval olcsóbb vagy drágább hanem a jóval egyszerűbb és olcsóbb autót eladják 2 szar annyiért mint a benzines társát…de tovább megyek ha uygan annyiba kerülne mint a benzines modell sokan akkor se vennének elektromos autót ! És nem azért mert ciki hanem mert sokan nem azt nézik hogy vajon útközben hol áll meg az autó és bár minden háznál van áram de azért bekopogtatni valahová egy vadidegenként egy hosszabbítóval és kérni egy kis áramot az elég ciki nem mellesleg a 220 ról örökkévalóság feltölteni … Na már most a másik ok amiért nem vennék ilyent még ha annyiba is kerülne mint a benzines verzió ” de mint tudjuk 2szeres a szorzója” mert az évtized végéra a jelenlegi 40 dollár helyett 10 dolláros olajárakat prognosztizálnak ergo az üzemanyagok ára jelentősen csökkenni fog és egyszerűen nem éri meg ez a beruházás.. majd kb 2030 környékén talán érdemes elektromos autókban gondolkodni a Magyar fizetéshez képest de addig esélytelen … Ráadásul a benzineshez viszonyított 2 szer drágább árért még mindig erősen kompromisszumos megoldás egy ilyen elektromos autó lásd hatótáv és a töltők hiánya valamint a több órás töltés várakozás hogy érdemleges km-t tudj megtenni vele …
Igen biztos jó dolog az ingyen áram tankolása …deee és itt jön a de ez csak a választásokig lesz így 2018 áprilisában mihelyt stabilan nyert vagy vesztett a fidesz változni fog , a másik az adók nos igen cégautóadót nem kell fizetni bár erről is volt már törvénymódosítási javaslat hogy kelljen ..az ingyen parkolás is csak addig lesz ameddig az ingyen töltés …
Az ilyen teszteknek álcázott fizetett hirdetésnek meg aki bedől …hát… az magára vessen 😀
És akkor már nem lesz vonzó ha jövőre nem lesz ingyen az áram ? Mit fogsz csinálni vele eladod és veszel egy benzinest ? Vagy megveszed több millióért a töltőt hozzá? Abból mennyi benzint tudsz venni ? Számolj már picit …
Bár tény hogy az elektromos autóé jelenleg a jövő ” nem tudhatjuk 5-10 év múlva milyen új hóbort jön egy alternatív hajtással” de jelen pillanatban ezekkel az árakkal és ha nem város vagy elővárosi használatra használod a rengeteg kompromisszummal erősen kalandorok autója az elektromos meghajtású jármű …
Ez persze csak az én véleményem nekem gazdasági szempontok alapján nem éri meg jelenleg az elektromos autóban gondolkodni .
Ezt írtam: „Nekem NEM az ingyenvillany a nagy vonzerő.”
Ilyen hátrányok nyilván léteznek, de látni kell a pozitívumokat is, amiből egy óriási van a villanyautónak minden mással (gáz, benzin, diesel, hidrogén, stb.) szemben: nem kell benzinkútra járni. S itt most nem arra gondolok, hogy megmenekülsz a költségektől, hanem a pénzben nem kifejezhető dolgokra: nem kell a bunkó kutassal társalognod, az unott arcú pénztárost is elfelejtheted aki pontgyűjtős hátvakarót akar rádsózni, s ez az egész szolgáltató-vevő rendszer megszűnik, max. évente 1x a szervizben találkozol ilyen szituációval autófenntartás kapcsán. Ez, hogy otthon elintézheted az energiaellátás kérdését a fiatal Facebook-generációnak óriási előrelépés a számukra régi, „begyöpösödött” rendszer felől, kb. mint mikor valaki kitalálta, hogy ne csak a telefonközpontos néni segítségével lehessen telefonálni, hanem legyen automata tárcsázás.
Ui: Egyébként az OPEC biztos nem jelez előre 10 $-os olajárat, s szerintem semmilyen más komolyan vehető szervezet sem, tehát nem javaslom senkinek, hogy bevegye azt a mesét, hogy a villanyautó azért van bukásra ítélve, mert majd hamarosan újra 100 forintért fogunk tankolni – ez gyakorlatilag teljesen kizárható.
Olyan a hozzászólásod, mint a nyuszikáé, aki kölcsön akarta kérni a medve fűnyíróját.
Meg sem kérdezte, hogy odaadja-e, de jól beszólt neki, hogy „nagy köcsög vagy, amiért nem adod kölcsön!”.
Te úgy veszed meg „hagyományos” autódat, hogy azt latolgatod, mennyibe fog kerülni a javítás, ha esetleg karamboloznál? -Ha a válaszod „Igen”, akkor miattad van miért félni az utakon!-
Jelenleg, az új elektromos autó vásárlóknak keményen zsebbe kell nyúlniuk, környezetük tisztábban tartása érdekében.
Minden elismerésem és tiszteletem azoké, ezt meg tudják tenni! Szükség is van rájuk, hisz’ ha beválnak, mi tőlök fogjuk megvenni használtként. Ha nem válnának be, akkor ők szívják meg, nem pedig te.
Nagyon egyszerű a megoldás: nem veszel villanyautót, és örülsz, hogy 100 ezer kilométerig tart az ékszíjad 🙂
Mellesleg a lítium aksik 90% felett újrahasznosíthatóak, és újra is fogják őket hasznosítani, mert az alkálifém készletek sem végtelenek, csak míg a kőolajat nem lehet újrahasznosítani, miután elégetted az autódban, ezt lehet.
Ki -be áltál a garázsodból naponta 2x, hogy mindenki láthassa az elektromos autódat! HA_HA_HA
Ez elég nagy szégyen a Rózsadombiak részéről! Nekik Tesla S-el kellene vagizniuk!!!
A benzinkutas résszel tökéletesen egyetértek én is folyamat veszekszek velük hogy ne a prémium szart rakják bele ami egyébként ugyan az mint a hagyományos csak drágábban árulják … aztán beérek a kútra és elkezdik sorolni hogy milyen lejárt kelen megvennem pedig csak fizetni szeretnék . De ez nem a fosszilis üzemanyagot használó autók hibája hanem a kapzsi benzinkutat üzemeltető cégeké hogy minden hülyeséget rádsóznának .
Szaudiak már szállnak ki a saját állami olajcégből …49% át eladják ami eddig elképzelhetetlen volt és hát ha megnézed húzható egy elég szép eső trendvonal az olajárra . Ez az esés már évek óta tart és nincs benne korrekció . Ha olyan jó biznisz lenn ma az olaj akkor nem adnák el … nyilván hosszútávon gondolkodnak és nem rövidben. Az meg hogy az OPEC nem rontja a saját üzletét nyilvánvalóan nem kommunikálják azt hogy de hülye vagy hogy 40 dollárárt megveszed az olajat mikor nekünk 10 dollárért is megéri eladni … ne vicceljünk . Ezt egyetlen egy cég sem tenné meg hogy a saját üzletét rontsa egy ilyen kijelentéssel … És akkor sem lesz 100 forint a benzin ha 10 dollár lesz az olajár mivel a költségvetésnek kell a pénz csak nem mindegy hogy 40 dollár hordónkénti árból számolják ki azt a pénzt ami kell vagy 10 dollárból … én nagyjából 180-250 ft körülire saccolom 1 liter benzin árát jobb esetben 5 rosszabban 10 év múlva …
*”…lejárt termékeket kellene … „
Akkor bocsánat félreolvastam amit írtál …
A magasabb komfortszintre azért vannak még hasonló árú jobb megoldások, a karbantartás körüli problémákról még nem tudok nyilatkozni, mivel szinte új, így a pl súlyából fakadó futóműgondok még váratnak magukra, de nyilván lesznek.
A karbantartás egy villanyautónál évenként egyszeri szervizlátogatást jelent, egyébként a töltöttség és a guminyomás ellenőrzésével le van tudva. Ja nem, bocsi, az ablakmosó folyadék szintjét is ellenőrizni kell. Nem kell parázni, hogy az olajszint alacsony, hogy vajon mennyit bír a kettőstömegű lendkerék, hogy a kuplungszerkezet nem egy vehemensebb indulásnál adja-e meg magát, a turbó kap-e rendesen kenést, vagy hogy a szuperdízel common rail nem adja-e meg magát otthontól többszáz kilométerre, éjszaka a semmi közepén.
Amit leírtál, akkor lenne kerek történet, ha hozzátetted volna, hogy amíg a kőolajat/földgázt nem, addig az elektromos áramot elő lehet állítani megújuló, környezetbarát módon. Tehát a széndioxid mérleg javulására villanyautónál van esély, míg a belsőégésű motornál nincs. Továbbá, hogy az elektromos hálózat kiépített, mindenfele elérhető.
Nem tudom, hogy az általad említett „összesített környezetterhelés”-be bele van-e számítva a benzinkutak működése, az üzemanyagszállító és ellátó cégek működése, az alkatrészipar és a szervizhálózatok környezetterhelése, az olajcserénél jelentkező fáradtolaj környezetterhelése is? Bele van-e számítva, hogy hány százalékban reciklikálható egy belsőégésű autó, és mennyiben egy elektromos? Bele van-e számítva a villanyautó jelentősen egyszerűbb szerkezetéből adódó alacsonyabb karbantartás- és szervizigénye?
Mellesleg az 1000 km feletti hatótáv indokolatlan. Ha 250-300 km-es autópályás hatótáv és 10-20 perces villámtöltési lehetőség adott lesz a főutak mentén, a villanyautó teljes értékűen ki tudja váltani a jelenlegi belsőégésű személyautókat. Ez még akkor is óriási előrelépés lesz, ha a buszok, kamionok, dízelmozdonyok még évtizedekig forgalomban maradnak ezután is.
Megjegyzem, akik leírják, hogy 2 perc alatt megtankolják a benzines autójukat, azok még valószínűleg sosem mérték az időt, hogy a benzinkútra be- és a kihajtás között valójában mennyi idő is telik el.
Kicsit megkésve olvastam a cikket. Sajnos ebben is a villámtöltés a nagy favorit, ráadásul a cikk címe is ezt sugallja: nem kell majd otthon tölteni. Az elektromos autózás nagy ellentmondása, hogy mindenki minél nagyobb hatótávot és persze minél rövidebb töltési időt követel. Ez a két elvárás teljesen ellentétes egymással, a nagy hatótáv nagymennyiségű energia tárolását (nagy akku) igényli, amit viszont adott töltőárammal lassabban lehet csak tölteni. Erre a villamosságtanban kevésbé vagy egyáltalán nem jártas lelkes kommunikátorok azonnal a gyorstöltőkre hivatkoznak, csakhogy nincs az a Paks II., amivel az orstzágot el lehetne annyi árammal látni, ami elég lenne megfelelő mennyiségű töltőhely ellátásához. Mindenki abból indul ki, hogy most még csak hébe-hóba látni e-autót, de Magyarországon 3,6 millió jármű van, ha a 10% elektromos lesz és annak a 10% egyidőben szeretne gyorstölteni, mondjuk ezzel a 40 kW-tal, akkor Paks II. első üeteme sem lenne elég a megfelelő teljesítmény biztosításához, a hálózatról nem is beszélve.