Villámkaland: 600 lóerővel a futópályán

Úgy néz ki, mint egy Juke, csak még egy jó adaggal agresszívabb, meg persze a GT-R 3,8 literes, ikertubós V6-osát hordja orrában. Meg persze a GT-R futóműve van alatta, kerekei is róla valók, melyek mind hajtottak, hiszen nem csak a motor, a teljes hajtáslánc a GT-R-ből való, a váltó tehát 6 fokozatú duplakuplungos automata. Ez a Juke-R, ami az alapszéria, mármint a Juke tavaly megújulását követve idén szintén második generációjába lépett, illetve mint egy szoftver, 2.0 verziós kiadásával jelent meg. A nyáron a Goodwood Festival of Speeden debütált varacskosdisznó új nemzedékéért Svájcba reptetett a Nissan, hogy onnan Franciaországba autózva megtapasztalhassam néhány régiós kollégával együtt, hogy mennyire jó is a Juke, a Qashqai, meg persze a harmadik generációjával hétülésesként is rendelhető X-Trail.
A hét emissziós botrányai láttán elismerendően bölcsen tette a Nissan, hogy a crossover karneválnak nevezett seregszemlére csakis benzines, 1.6-os turbós utcai autókat vitt. Az itthon rövid körön már próbált, s hamarosan tesztben is érkező 211 lóerős Juke Nismo RS mellett a Qashqai és az X-Trail is az utóbbi esetén újdonságnak számító, egészen pontosan hozzá idén nyártól rendelhető 1.6-os, 163 lóerős, 240 Nm nyomatékú DIG-T turbómotorral volt vezethető. S míg a Juke Nismo RS, vagy pláne a Juke-R a vadulásról szól, a DIG-T pont az ellenkezőjéről, arról, hogy egy turbós benzinmotorral is lehet kifejezetten harmonikus, kellemes üzemű és meglepően takarékos is egy crossover. Még az X-Trail esetén is sikerült 6,2 l/100 km-re vinni a katalógusbeli vegyes fogyasztási értéket. Hogy a gyári adat úgyis hazudik? Sokszor, de az tény, hogy higgadt vezetéssel most a Qashqai esetén 5 liter alatti, az X-Trailnél 5,9 l/100 km átlagot hozott a turbós benzines - persze természetesen kímélősen higgadt körülmények közötti teszt. És az X-Trail esetén 600 ezer forintos árelőnnyel a legolcsóbb változat az 1.6 DIG-T, ez a belépő, 6 990 000 forintos alapárral, viszont az összkerékhajtás lehetősége nélkül. Utóbbi a Qashqai esetén sem kérhető hozzá, s ott az árelőnye is csupán 90 000 forint a legolcsóbb dízelhez, a 110 lóerős 1.5 dCi-hez mérten.
És milyen a Juke-R 2.0? Vad, de nagyon koncepció. A Juke-R eredetileg is annak készült, aztán a Dubajban utcára vitt autóra rögtön elkezdtek ajánlatokat adni, s a gyár úgy döntött, megépíti, s adja annak, aki kiköhögi érte az alsó hangon is félmillió eurós vételárat. Ez egy épített, legózott autó, amit a Nissan technikai központjának irányításával az angol RML műhely rakott össze. Miként a GT-R, már a Juke-R 2.0 esetén is 600 lóerős az ikerturbós 3,8 literes V6-os motor. A kétüléses autó FIA bukókeretet kapott, kagylóüléseibe így a megszokottnál körülményesebb a beszállás. A műszerblokk versenyautós, a váltó kézi (kormánykerék mögötti) kapcsolást és teljesen automata üzemmódot is ismer.
A francia alpok Megéve falujának 1472 méter magasan lévő és 424 méter hosszú repterén egyetlen, bójákkal megszakított kört lehetett menni a mozgó tanulmányautóval. Az utasülésbe tett felügyelőnek is szerelt fékpedállal, s a nála tapasztalt túlzott óvatosságra intéssel gyakorlatilag semmi érdemlegeset nem sikerült tapasztalni az autóból. Kipufogója versenyautós, menetdinamikai adatai ismeretlenek, de állítólag a GT-R mintájára 3 másodperces 100 km/órás gyorsulást is mértek már az 545 lóerős előddel, aminél leggyakrabban a 3,7 másodperces katalógusadat látható, de korrekt specifikáció nincs a Juke-R-hez, pláne a 2.0-hoz.
De jöjjön a tapasztalat: vagy nem volt idejük megtapadni a kerekeknek, ami az állandó összkerékhajtással persze kevéssé valószínű, vagy talán a hegyi levegő fojtotta a motort, vagy valami egyéb lehetett a háttérben, én mindenesetre a BMW X6 M-ben sokkalta komolyabb gyorsítást éreztem, amikor 3,96 másodperces százas sprintet futottam vele, igaz, még azzal is több időm volt játszani, mint a Juke-R-rel, pedig nem is nálam volt a háromnapos tesztautó, nekem kb. 1 óra jutott abból, ebből meg alig több, mint 2,5 perc.
Oké, ez egy egyedi, épített autó, ráadásul a Nissan olyannyira félti, hogy forduláshoz például 15 foknyit sem engedte eltekerni a kormánykereket a mellém ültetett felügyelő. Menjek inkább a murvára, akár a fűre az amúgy a legújabb GT-R-ről származó kerekekkel – kaptam az utasítást. Aztán nyomhattam még egy kövéret, s már szállhattam is ki az autóból, hogy egy másik szerencsés kolléga ülhessen be másik 2 percre, hogy elmondhassuk: vezettük a frissített, új, már teljes egészében karbonszálas, a növelt teljesítményhez 100%-kal, azaz duplájára növelt légáteresztő képességű lökhárítós Juke R-t.
A 2.0 verzión természetesen újak a lámpák is, LED-es a menetfémy, s még a fényszórók kábelezését is lecserélték. Említhető még néhány új aerodinamikai idom, az utastérben viszont csupán annyi, hogy fekete lett a tetőkárpit. Épp olyan, mint a Juke Nismo RS esetén. Így aztán a vevők abban, meg egy kicsit a többi Juke-ban is azt érezhetik, hogy nem csak egyedi, sportos autóban is ülnek. A Juke-R lényege nagyjából ennyi: a Nissan sajátosságának számító crossoverek, leginkább persze a Juke népszerűsítése. A siker pedig megvan: tavaly több mint 400 ezer crossovert értékesített a Nissan. Nem kérdés, hogy előbb-utóbb az évi félmilliós crossover darabszám is össze fog jönni a Renault szövetségesének.