Vigyázat, nem játék! Megnéztük, mit tud Suzuki Jimny terepen

Bár a Suzuki két hazai modellje, a Vitara és az SX4 S-Cross által továbbra is piacvezető a személyautók között, idén nem azokat a modelleket ünneplik, most az új Jimny adja a show-t, nem is akármiként. Bár a hazai piacra csak erős késleltetéssel érkezett, még most is világszerte komoly várakozási idővel rendelhető csak. Ennek ellenére kelleti magát, a hazai sajtóbemutató és a teszt után még egy terepvezetést is szervezett a forgalmazó. Meglepetést nem okozott, hiszen magunk is kivittük egy előző generációs Jimny társaságában a tesztautót a Hungaroring Off-road Centrumba, s ott is mindenen átment. Igaz, mindezt én csak a live tesztből tapasztaltam, így aztán nem volt kérdés, hogy elfogadom az újabb meghívást, ami ezúttal az osztrák, de határunkhoz közeli Pachfurth falu Driving Camp pályájára szólt. A hazai zsámbéki pályával csak a név közös, s a pálya komolyságát jelzi, hogy az osztrák hadsereg is szokott tréningeket tartani ott.
Nekünk logikusan olyan pályát, illetve feladatokat jelöltek ki, amelyekkel a Jimny határait kóstolgathattuk. Ezek a határok márpedig elég távoliak. A csomagtérajtajára rakott pótkerékkel is alig több mint 3,5 méter hosszú Jimny ugyanis létraalvázával, merevhidas (de csavarrugós) felfüggesztéseivel, meg persze 21 centis hasmagasságával profi terepjáró. Terepszögei már-már valószerűtlenül nagyok, az első 37, a középső 28, a hátsó pedig 49 fokos. Ezt bizonyítandó számos buckát másztunk meg, illetve ereszkedtünk le róluk. Nem kicsit bizarr, amikor azt mondja az instruktor: itt egyenesen felfelé, közben pedig csak az eget látjuk. Nem azért, mert a hajtásláncnak gondot okozna az emelkedő megmászása, hanem azért, mert nem látjuk, mi van a domb tetején. Ilyenkor két lehetőségünk van: vagy megbízunk valakiben, aki megnézte, vagy mi magunk kaptatunk fel gyalog, mielőtt az autóval tennénk. Igaz, utóbbi alighanem melósabb, mint a Jimny-vel, amit visszagurulásgátló és lejtmenetvezérlő is segít. Mindkettő jól jöhet, előbbi akkor, ha például meg kell állnunk az emelkedőn, utóbbi pedig lefelé, amit egy 100 százalékos lejtőn demonstráltak nekünk.

Milyen a 100 százalékos lejtő? Nyugalom, nem függőleges, csupán 45 fokos.

Korrekt szerpentin vitt fel, persze földúttal az egyik domb tetejére, ahonnan még lepillantani is kimerítő volt, a 45 fokos lejtő is olyan, amin gyalog sem szívesen indul el az ember. Voltaképp persze erre van az autó, hogy olyan utakat tegyünk meg vele, amit gyalogosan nem lenne kellemes. Igaz, jellemzően nem ilyen okokból. Bár profi terepgumis Jimny is jelen volt a terepdemonstráción, a leereszkedéshez utcai abroncsos példányt választottak. Hogy miért? Mert a terepgumi emelkedőn vagy sárban nagyon hasznos lenne, a letaposott földúton azonban könnyebben akadhat meg lefelé. Kívülről volt igazán érdekes látni, hogy a lejtmenetvezérlő miként engedi le az autót. Ilyen lejtőn már nem elég a felezőváltós motorfék, bizony akár métereken keresztül is állt egy-egy kerék, az abroncs a földúton is sikított, miközben az autó végig irányítható maradt. Hogy legyen még egy kanyar a történetben, a 49 fokos hátsó terepszöggel visszafelé is elindultunk, de az utcai gumikkal a mászáshoz már nem volt elég tapadás.

Másztunk, ereszkedtünk, mi jöhet még? Merültünk és dőltünk, de nem el és nem is fel.

Minden komolyabb tereppálya része a "medence", ahol az autók gázlómélysége vallatható. A mélység nyilván változtatható, itt annyi a különlegesség a "partra szállás szimulátornak nevezett" berendezésnél, hogy a medence alja tologatható le-fel, továbbá még benne akadályok is kialakíthatók egyszerű programozással, vasrudak kiemelkedésével. Nekünk egy viszonylag szolid beállítást alkalmaztak, némi esőztetéssel, de a rendszer egyébként teljesen hermetikusan lezárható függönyökkel, hogy a "Bundesheer" éjszakai gyakorlatokat is végezhessen nappal. A Jimny-k épp megmutathatták, hogy küszöbeik vízzárók, a létraalváz pedig azt, hogy nem csak bele, belőle ki is gond nélkül folyik a víz, míg a futómű masszívitásáról tett tanúbizonyságot, ugyanis gond nélkül bírta azt a dobálást, ami az autóban ülve sem volt éppen kellemes.
Levezetésként várt még ránk egy újabb lejtős ereszkedés, majd egy vulkánt mintázó tereptárgyon autózás, igen, jelentős oldaldőléssel, végül egy tereppálya, ami az oldaldőlés mellett még olyan helyzeteket is előidézett, amikor egy, vagy inkább két kerék is a levegőben volt. Hiába a fix összkerékhajtás, ha tengelyenként egy-egy kerék tapadást veszít, akkor bizony azok forognak el differenciálzár nélkül. Van itt viszont elektronikus, a fékkel operáló "differenciálzár", ami olyan jól dolgozik, hogy ezt a tapadásvesztést nem is igen lehet érezni: a Jimny csak halad előre, miközben kerekei össze-vissza állnak az autó alatt. A hajtás tehát nem kíván sok figyelmet, az irányítás persze igen: kerülendők a hirtelen kormánymozdulatok, a nagy gázadások és az erős fékezések. Igazából ez igaz kellene legyen a normál közlekedésre is, de terepen fokozottan igaz, hogy az előbbiek boruláshoz vezethetnek, így aztán itt is alapszabály: mindig kapcsoljuk be biztonsági övünket.
Na persze nem azért, mert a Jimny borulékony lenne, nem az, de nyilván ennek az autónak is vannak korlátai, sokkalta messzebb persze, mint azt az akár profi terepes vevői gondolnák. A Jimny elképesztően sokat tud terepen. Olyannyira, hogy a Suzuki helyében nem csak az AllGrip Pro, valóban profiknak való összkerékhajtással kínálnám. Itt ugyanis tudni kell, hogy ez, a csak álló helyzetben kapcsolható, mechanikus zárású hajtáslánc szilárd útburkolaton nem használható (kétkerékhajtással egyébként hátul hajt a Jimny), a bekapcsolva felejtett összkerékhajtás aszfalton kanyarodva akár a féltengelyek törését is okozhatja. Ezért aztán a nem profi terepeseknek szenzációsan jó ajánlat lehetne egy sima (automata kapcsolású) AllGrip rendszer, amit a slágertermék Vitara/SX4 S-Cross páros is kap, de mondok meredekebbet is: a városi miniautó méretű dobozhoz a mezei kétkerékhajtás is elég lenne temérdek vevőnek, hiszen a legtöbben játékautó formája miatt habarodnak bele a Jimny-be, a profi tereptudás pedig csak hab a tortán.