Vidám múltidézés felsőfokon

Valamikor a kilencvenes évek elején divatba jött a retró. Jött is a VW New Beetle, amely az újdonság erejéig sikeres volt, de alapjaiban letagadhatatlanul IV-es Golf maradt, annak minden profánságával és típushibájával. Majd robbantott a Mini, amely egész zökkenőmentesen szőtte tovább a mitikus előd legendáját, ügyesen prémiumba oltva az egészet. Majd láttunk még néhány, mondhatni elvetélt, tiszavirág-életű próbálkozást, de ami fontos, hogy számos cáfolást, megerősítést, visszakozást és hosszas vajúdást követően a Fiat végre összeszedte az összes vért a pucájában, és előállt az 500-assal. És megszületett a retromobilok iskolapéldája.

Igazából úgy volt, hogy majd Nuova 500-asnak hívják. Csakhogy hivatalosan az egykori példakép és közvetlen előd is erre a névre hallgatott. Az ős 500-as a Topolino (Egérke) becenéven elhíresült, 1936-tól '55-ig gyártott, az európai - és főleg az olasz - mobilitás alappillérének számító Fiat volt. Hiába vonult be a szívekbe és a történelemkönyvekbe sima 500-asként az 1957-ben bemutatott, majd 1975-ig gyártásban maradó utód, a Nuova 500.

Műszaki felépítését tekintve hasonlóan ég és föld a különbség az eredeti és a mai 500-as között, ugyanúgy, mint a New Beetle és a régi Bogár esetében. A motor és a hajtás egyaránt hátulról előre költöztek, tekintve, hogy az új Panda adja az alapokat. Ez a műszaki rokonság nem csupán kisautóhoz képest hoz tisztes hasznot a cégnek, hanem egyben jó minőséget is biztosít. Ugyanis évek óta a lengyelországi Tichy-ben lévő üzem produkálja a legjobb Fiat gyártási minőséget. S bár nem minden egyes porcikája sugározza az új 500-as formától elvárt prémium minőségérzetet, a tesztautó több mint tisztességesen volt összerakva, csupán néhány ahol-nem-látom-nem-fáj spórolós megoldás felett kell szemet hunyni.

Amennyire vártam már a találkozást az 500-assal, olyannyira csalódtam eleinte. Nagy bajom volt: képtelen voltam rendesen elhelyezkedni a csak le-fel állítható volán mögött. Igaz, 187 centimmel nem számítok alacsonynak, és ez egy városi mini, különös hangsúllyal a mini jelzőn, de könyörgöm: egy Smartban lötyögök! A fejemre rásimult a feláras tetőablak rolója, a reménytelenül magasra szerelt ülés magasságállítása pedig kimerült abban, hogy elkezdte az ülőlap tövébe szippantani farpofáimat, egyre kényelmetlenebb combmegtámasztást nyújtva ezáltal. Ráadásul a jajdepiros teszt-500-as a szerintem az autóba építhető egyik leggyűlöletesebb szerkezettel érkezett hozzánk: egy robotizált váltóval! Mert értem én, hogy a Ferrari mérnökei valamikor a '80-as évek legvégén okosan kitalálták ezt az F-1-es programjukhoz, majd sikerrel mentették át  közúti gépeikbe. És azt is vágom, hogy az Alfának is kellett valami spéci annak idején, amitől műszakilag is kúl lesz, és nem csak észbontóan gyönyörű a 156-osa. Még azt is elfogadom, hogy súlyra könnyebb, méretre kisebb és gyártásra olcsóbb, mint egy hagyományos, nyomatékváltós automata, de akkor is! Ez szerintem pont a se hús, se hal kategória.

Automata üzemmódban reménytelenül lassú, nem találja ki a gondolatainkat, ahogy az manapság egy tisztességes, adaptív nyomatékváltóstól elvárható. Konokul forgat, amikor váltanánk, és bambán elvált, amikor pedig pont tartani kéne a fokozatot. És az a folyamatos bólogatás váltáskor... Szörnyen idegesítő. Smart-tulajok erről sokat mesélhetnek. Finomíthatnak rajta akármennyit, minden váltásnál felmerül az utasokban a kérdés: te, ez elromlott? Majd érkezik is a helyeslő bólintás: el! Economy üzemmódban az egész még szerencsétlenebbé válik. Ilyenkor végképp a letargia és a bólogató kutyusok birodalmába érkezünk. Akkor már inkább kézi üzemmód. És az, láss csodát, kiválóan működik! Feltéve, hogy ugyanúgy elvesszük a gázt le-föl pöcköléseknél, mint a normál kéziváltóknál. De az akkor meg már nem automata. Viszont, hogy ne csak szidjam szegény Dualogicot, dicséretet érdemel, hogy a megfelelő helyre kerültek a szekvenciális váltás irányai. Felkapcsoláshoz hátrahúzzuk a váltókart, visszaváltáshoz pedig előretoljuk, ahogy a gravitáció is mozgatja a kezünket gyorsítás-fékezés idején.

Tehát a váltóval megbékéltem, és pár óra után a megfelelő üléshelyzetet is megtaláltam. Rájöttem, a németesen precíz, ergonómiaszemináriumokon csiszolt üléspozíció itt felejtős. Éljen a régi olaszautós békapóz újkori reinkarnációja! Kormányhoz közel, felhúzott térdekkel, fekvéshez közeli támlaszöggel. Így már elfértem. A kilátás amúgy is pocsék, mindenütt takarnak mindenféle oszlopok. Szerencse, hogy az orra tömpe, a feneke lapos. Köztük a hossza pedig mindössze 3,54 méter. Ennek fényében nem csoda, hogy az új 500-as felidézte bennem, milyen volt főiskolásként az akkori barátnőm apjától elkunyerált Kisfityó fölött a hátizsákokkal logisztikázni. A lemattult zsírsárga, és mindig csak hosszas köszörülésre induló, fél fényszórójával már egy szimpatikus autóbontó felé kacsingató Kispolszkit négyen úgy megtömtük, hogy csak úgy nyekkent. Az ilyen, sok-ember-kis-helyen-is-elfér hangulat igazán meghitt is tud lenni. Az 500-asban újra volt szerencsém ehhez a meghittséghez, mivel ültünk benne négyen. Felnőttek. Simán kibírtuk a főváros-Székesfehérvár oda-visszát. Igaz, hátul nemigen akad fejtér, és lábtér is csak előzékeny és megértő első utasok jóvoltából. Aztán hazahozta a hétvégi nagybevásárlást hat karton ásványvíz inkluzíve plusz egy kisbabát, elmaradhatatlan tartozékaival együtt (gyerekülés, babakocsi, mindentudó táska, anyuka). A csupán 185 literes csomagtartó jól használható alakú, és két mozdulattal, fejtámlák kivétele nélkül 610-ig bővíthető.

Pont ebben rejlik az 500-as sármja. Külső-belső formáját tekintve, erősen hunyorítva a régi alapos ráncfelvarrásának tűnik, és csak pont annyival nagyobb, hogy megfeleljen az egyre növekvő átlagembernek és a szigorú biztonsági előírásoknak. Ennyi, és nem több. Persze van légzsákarzenál meg jó fékek és stabil, de rossz úton már elpattogó futómű. Ezt kissé kevés visszajelzést adó kormányzás egészíti ki, de összességében élvezetesen viselkedik.

A közös viszontagságokat az öreg, hengerenként még kétszelepes, 69 lóerős, 1,2-es négyhengeres benzines átlagban 7,4 literes fogyasztással viselte. Nem kevés, de a teljesítmény tükrében az egytonnás saját tömeg sem az. A tempó mindig haladós volt, ráadásul egymagam ritkán utaztam. Városban 6-7 liter között fogyasztott, 90-nél 2500-as fordulat mellett 4 liter környékén, 130-nál 3500-at forogva pedig 6 literről szólt az informatív fedélzeti számítógép. A vicces rajzolatú, koncentrikusan mutató sebesség- és fordulatszámmérőt nem könnyű pontosan leolvasni. Viszont a kellemesen izzó, narancssárga műszerfal-világítás olyan otthonos és üdítő hangulatot varázsol a kis utastérbe, hogy az ember nem képes ilyen apróságok miatt haragudni. Végül pont ez a hangulat az, ami oly emberivé, szerethetővé teszi a kis Fiatot. És ez az, ami elengedhetetlen tartozéka egy kultuszmobilnak. A megszemélyesíthetőség.

A tavalyi Év Autója Fiat 500-as tehát hozza a kötelezőt, és kifejezetten imádnivaló kis jószág, hiányosságai ellenére is. Nem véletlen, hogy sok nagyobb, praktikusabb, erősebb, átgondoltabb és még jobb minőségű vetélytársát győzte le a végső szavazáson. Amúgy a maga városimini-nemében egész használható, rövid távon még helykínálata is vállalható, sőt, vicces helyzeteket szül, ami a mai, egyre tökéletesedőbbé uniformizálódó autós világunkban szerintem előny. Robotizált váltó és nyitható üvegtető helyett inkább vegyünk valami menő fényezést és funky kiegészítőket a telefonkönyv hosszúságú extralistáról, és válasszuk a 100 lóerős 1.4-es benzinest hatfokozatú kéziváltóval, az garantáltan jó móka lesz. Persze csakis akkor, ha készek vagyunk egy alsó középkategóriás árát egy ilyen apróságra költeni. Mert hát ugye az 1.2 8V Dualogic Lounge alapára 3,25 millió, a felextrázott tesztautóé pedig 3,85 millió volt! Európa-szerte sokan azok: az 500-as fütyül a válságra, viszik, mint a meleg kenyeret, a Fiat nem győz eleget gyártani, bejött a Mini féle kis autó-prémium-ár stratégia. Gratulazione!