Vicsor van, vigyor nincs. Kia pro_cee’d GT teszt
Kia pro_cee’d GT teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Mi kell forró legyen egy ferdehátún? A Kia pro_cee’d GT-vel nem leszünk huligánok, de ma ez az egyik legmenőbben kinéző kompakt gran tourismo. Bizony, Kia és menő.
Megjött vízipók az összetett szemeivel, és meg fog harapni - a GT bitang menő, megbámultak benne még egy csibesárga Porsche Caymanból is
Rögtön hadd javítsam ki magam, mert volt ám vigyor, csak nem úgy, ahogy elsőre várnánk. Ahogy nálam jóval többet tapasztalt kollégám is megírta a menetpróba után, ez az autó remek kompakt gran tourismo, nem pedig hot hatch, ahogy az Opel Astra OPC, vagy a Renault Mégane RS. A legközelebb a Ford Focus ST áll hozzá, de az is egy kétliteres, 50 lóerővel erősebb autó. Az igazi vetélytársai az erősebb kompaktok lehetnének, mint a 180 lóerős 1.6-os turbós Focus, de azok sleeper car-ok, azaz azokból nem nézné ki az ember, hogy nagyot mennek, nem úgy a cee'd GT-ből, főleg így a háromajtós pro verzióban.
Gokartosnak hat 2650 mm-es tengelytávjával és rövid túlnyúlásaival a pro_cee'd GT. Az ablakok keskenyek az emelkedő övvonal miatt, de legalább rács nincs rajtuk
Híve vagyok a feltűnésmentes, de erős autóknak, de ezt a Kiát én most megvettem. Elsőre bazárinak tűnt, mindenki a 204 lóerő keresésével zaklatott, de végül megtetszett, és megértettem, hogy mire jó, sőt remek autó ez. Először, amikor beültem, én nem is a 204 lóerőt, hanem a minőségérzetet hiányoltam. Az elektrokróm visszapillantó tükör lötyögős gombján, a kormány hátsó felének érdes és a kormányoszlop mögötti kemény műanyagján. Nagyon vicces és béna részlet a külső tükrök méretes állító-behajtó gombsora, amiket a baloldali bajuszkapcsoló mögé sikerült berakni, ilyen jellegű koreaiságot utoljára a Chevrolet Lacettiben láttam, csak ott a tükör tövében.
Gusztusos, kulturált és jó minőségű, japánabb a japánoknál. Tud egy picit zörögni, de ez a megkínzott tesztautó sajátja lehet. A Reacro ülések tökéletesek (elektromos a deréktámasz, fölösleges), a kormánykerék sem szemre, sem fogásra nem a legjobb
De ezek igazából keveset számítanak, az általános minőségérzeten nem rontanak. Van ugye a külső és belső formavilág, ami miatt én ezerszer inkább ezt venném, mint a konszerntestvér Hyundai i30-ast. Az nekem túl ázsiai, míg ez az Audi-utánérzet középkonzoljával maga az otthonosság. De ezt már az 1.4-es szívó is tudja alapkiviteleben, a GT erre rátesz. "Csak" 1,6 literes motorja a 204 lóerejét 6000-es fordulaton adja le, nyomatéka 265 Nm, amitől önmagában nem esnénk hasra, de mivel az már 1750-től elérhető és 4500-ig tart, a GT rugalmasabb és jobban autózható, mint az ugyanilyen lökettérfogatú dízel. A váltó fokozatkiosztása kissé rövid, 25-ig nem baj, ha 4-esben marad, mert kihúzza azt is, de 40-ig visszalassítva a 6-os sem gond, ilyenkor a GT üzemmódban levő kijelzőn a nyomatékgörbén a 150-es érték látszik.
Van ám hátul hely, csak kilátás nincs, meg a bekászálódás kellemetlen. GT üzemmódban digitális a kijelző és van vízhőfok is, meg parasztvakításnak lóerő/nyomaték mutató. A böszme tükörállító, behajtó "egység" röhejesen béna részlet, én rejtegetném
Két kipufogója is nagyon jól néz ki, és a hangjuk is szép, de ezt maximum lehúzott ablakkal és hátrafele fülelve élvezhetjük. Belül valami brummogást hallat csak, ami gyerekkori emlékeket hozott elő. Édesanyám barátnőjének a Mazda 323F-je bubogott így bő húsz évvel ezelőtt, akkor az egy nagyon japán és sportos autónak tűnt, ezért ez lett nekem a lelki szál a Kiával. Nagyképernyős navigáció (nem éri meg a 450 ezres felárat), remek, de buktatva keveset nyíló tolótető és a rendkívül idegesítő, feleslegesen nyivákoló sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (tíz percet bírtam vele) nélkül is jó autót ad a Kia. A 6,3 milliós alapárral jár a hat légzsák plusz az ESP, valamint mellé a kétzónás automata klíma, az automata villanyablak, a keréknyomás-ellenőrző és a tempomat is. Van telefonkihangosító, ami könnyen párosítható, a külcsín/láthatóság tekintetében is fontos LED-es nappali menetfény és hátsó lámpa.
A váltó nem lett a barátom, kipróbálnék egy nullkilométereset, de egy dupla kuplungos automatánál úgy sem lenne jobb. A csomagtartó megfelelően nagy és jó formájú
A váltó határozott kezet kíván. A menetpróbán tapasztalt pontosságnak viszont már híján volt a 16 500 kilométerrel visszaadott féléves tesztautó. Ennyi újságírói használat tudjuk, mit jelent; nem nyert meg magának a szerkezet. A hatos kézivel többször elakadtam a fokozatok között, de az autó karakteréhez is jobban illene egy jó dupla kuplungos automata. Ahogy a Renault Clio RS-ben például inkább negatív a nem kézi kapcsolás, a GT-be szerintem nagyon illene, hiszen ez egy utazóautó, mégpedig gyorsan utazó. A motor autópálya-tempónál sem gyengül el, hatosban a 130-hoz 3250-es főtengelyfordulat kell, innen még visszaváltás nélkül is könnyen gyorsít, de ebben a tartományban már túl hangos a beltér.
Az 1.6-os TGDI turbós és lyukas, de húz, mint egy jobb dízel. A panoráma napfénytető negyedmillióért megéri, a bevezető limitált szériában alap. A 18-as kerék ide nem túlzás, mögötte az elöl hűtött 300 mm átmérőjű (hátul tömör és 284 mm-es) féktárcsa, amivel állítólag mindössze 36,4 méter a fékút
Kár, hogy nálunk nem forgalmazzák ötajtósként, mert rövidebb első ajtajával az városban sokkal praktikusabb, ahogy a 4 centivel magasabb tető miatt a belmagassága is élhetőbb. Én, ha választhatnék, azt választanám. Németországban 1 500 euróval drágább a háromajtósnál, kévébe ütős a formája, de nem fognak sírni benne a bekéredzkedő potyautasok. Igaz, hogy a hely ebben sem szűk, csak a hátra beszállás nem az igazi. Amennyire komfortos az övvezető, amivel a kagylóülésből jobban elérhető lesz a biztonsági öv, annyira ügyetlen, hogy a fejtámla elakad a tetőben, ha előretolva akarjuk visszahajtani, és a pozíciójába sem talál vissza.
A tolatókamera félnapnyi téli-városi használat után használhatatlanná válik, lehet zsebkendővel törölgetni róla a koszt. A képét a logikus menüvel működő központi kijelző mutatja, de ívet nem tud mutatni, csak egyenest
A pro_cee'd GT ma talán a legmenőbben kinéző háromajtós, erős kompakt. Többnek mutatja magát, mint ami, de ez nem baj, mert az átlagsofőrnek élhető kompromisszumot ad nyomatékos motorjával, a jó fokozatkiosztással és a pesti kátyúkon sem túl rázós futóművével. Megautóztatott barátaim így is sikongattak benne, de ez nem sportautó. A 204 lóerőt sikerült megtalálni - 10,7 literes vegyes átlag jött ki, de összességében ez nem az az autó, ami duhajkodásra való. Egy-két huszáros kigyorsítás belefér, de a szerpentineknek nem lesz a királya sem a futóművével, sem a kormányával. De az országút és a pálya kellemes a remek sportülésekben, ilyenkor a fogyasztás is megközelíti a gyári értéket. Nem olcsó, de akinek tetszik, nem fog csalódást okozni, és persze mindig ott a 7 év/150 ezer kilométeres garancia, ha az nem lenne elég verhetetlen, hogy gyakorlatilag nincs ellenfele a piacon. És ha ezt a tempót diktálja a Kia, a következő évekre még jobb renomét érhet el akár sportos gyártóként is, ha épp úgy akarja.
Így ahogy van, ez a csomag versenyképes a 6,3 millió forintos akciós alapáron is
Árak
Tesztmodell alapára
6 304 000 Ft (2014.03.06.)
Tesztautó ára
7 879 000 Ft (2014.03.06.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1591 cm3
Teljesítmény:
150 kW (204 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
265 Nm 1750-4500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,7 s
Végsebesség:
230 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4310 mm
Szélesség:
1780 mm
Magasság:
1430 mm
Saját tömeg:
1359 kg
Össztömeg:
1850 kg
Terhelhetőség:
490 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
380 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1400 mm
Belmagasság elöl:
910 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
550 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1350 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1070 mm
Csomagtér magassága:
440 mm
Csomagtér hossza:
780 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
930 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
1591 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
265 Nm 1750-4500 1/min-nél
Teljesítmény:
150 kW (204 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
230 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,7 s
CO2-kibocsátás:
174 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
10,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
http://www.youtube.com/watch?v=kBd7KJgT5EE
Itt nagyon jól látható, hogy halvány köze sincs a KIA-hoz megjelenésében. A kőr alakú ködlámpa helyére épített 4 halogén égő, ami pár méterről már egybe olvad. Ilyen alapon minden autót egymásról másolnak mert 4 kerekük van. 🙂
Gondolod, hogy nem tudtam, mire céloztál?
Ilyen autót akartam venni kombiban, de még időben lebeszéltem magam, a motor előélete és a DSG váltó miatt 🙂
Okoska, a Fabia2 RS 2010-ből:
http://qa.classifieds.pistonheads.com/classifieds/used-cars/skoda/fabia/skoda-fabia-1-4-tsi-vrs-5dr-dsg-huge-spec–rare-colour/883136
Ki lopott, mit, honnan?
Jaj istenem!
Értem én, hogy nagy szakértőnek tartod magad, de azért egyértelműen látszó dolgokban kár nagyot mondani, mert az azonnal kiderül, ellentétben a többivel. 🙂
A 4 világító kockacukor stílusú LED-es nappali fényt a Skoda Fabia2 RS-től lopta a KIA. Egyébként sok stíluselemet a Skodától vettek át, okosan, szebben dizájnolva. Alapvetően ezzel nincs semmi gond, jól néz ki.
Ha a VW motorjainak előéletét nézed, akkor az 1,8-as biztos nagyon megbízható technika lesz. 🙂
Azoknál nagyobb fos elég ritka, ami persze nem zárja ki, hogy ez az legyen.
az a 4-4 világító kockacukor melyik állatnak lehetett az ötlete…hihetetlen…de a háta legalább ennyire elvan cseszve azokkal az idétlen fekete betétekkel..nem elég, csak adiffuzor fekete legyen..tele legyen tecsós betétekkel is mellé 😀 a 3 ajtósnak kifejezetten csúnya a segge.A 4 ajtós már jobb egy fokkal, de ezen már nem sokat segít.Formára pedig elég jól nézne ki az autó…meg a dinamika sem a legrosszabb, az első hátsó lököst mindenképp cserélném, ha ilyet vennék..de inkább egy új leon 1.8tfsi..könnyebb és több erőt ki lehet belőle hozni.Ezek az 1.6-ok jól megvannak fújva, az opc 192 lovasa is terhelésnél összefossa magát huzamosabb ideig, nincsennek illúzióim, ha valaki ezt hajtani fogja, széthullik.
Látom, itt is komoly autószagértők írogatnak:) Nem tudom mi bajod a GTI futóművével, de speciel az egy igen kifinomultabb darab, a KIA Ceed-et egyébként pont ezért szokták kritizálni (ebben a cikkben is), hogy futómű terén még elég gyengécske.
Ha pedig kicsit tájékozottabb lennél, akkor tudhatnád, hogy pl. az a szar GTI 220LE-vel (de még az Octavia RS is), elmegy a 250LE-s Focus ST-nek egyenesben és kanyarban is. Ezekhez képest meg a KIA a fasorban sincs semmilyen szempontból.
A VW konszern egyébként olyan szar autókat gyárt, hogy a LEON Cupra épp most ment 7.58-as köridőt a Nurburgringen, ami széria elsőkerekes autó csúcs, de mind1:)
Így elég vicces, pedig már azt hittem ma tanulok valamit.
Nem azt írtam hogy másolta szó szerint. Az a lényeg , ami elég egyszerű (számomra), hogy a BMW is FORD Focus futómű hangolását tartja másolnivalónak. Jah amúgy az ST-nek a legjobb a …….
Nem találok róla semmi konkrétat így hirtelen, mindenhol az ST változó áttételű kormányművét ajnározzák amitől biztos agyérgörcsöt kapnék, majd linkelhetnél valamit, hogy szét offoljuk ezt a cikket is… (bocs mindenki:D)
Kifejthetnéd, hogy mit másolt a BMW a Focusról, mert nekem ez elég hihetetlenül hangzik. A BMW a 90-es évek eleje óta multilink hátsó futóművel dolgozik, elől pedig rendszerint McPherson van, ahogy szinte minden más utcai autóban is.
A Ford Focus kategória első futóművéről van szó, amit elég sok gyár tekint „lemásolnivalónak”. Ezek közé tartozik a BMW. Csak nézz utána. Jah és amit meg sem közelít a fauvé.
[b]„Egyenesen mindenki tud menni, csak erős motor kell hozzá. Nem az a kunszt!”[/b]
DE, igen, az is KUNSZT! Egyenesben is el lehet szállni… Abban igazad van, hogy a kanyarok adják az igazi visszajelzést érzékszerveinknek egy futómű „jóságáról”, de a jó és stabil egyenesfutásnak azért nagyságrendekkel több jelentősége van, mint ahogyan azt itt leírtad. Már csak azért is, mert közlekedésünk során az utak minimum 80%-át, de inkább többet, egyenesfutásban teszünk meg. Nagyon nem mindegy mit ad az autó ez esetben, ami szoros összefüggésben van a „vezetési élménnyel” is meg a komfortérzettel is.
Nyilván lemaradtam a világ nagy dolgai közt, de mitől is lett ekkora ász a Focus és pontosan mit másolnak róla?:D
Egyébként a BMW is a Focus futóművét veszi alapul a fejlesztéseinél. Ha a Golf a kategória neve és nagyképűen AZ Autó, akkor a Focus Az Etalon. Persze ha a vezetési élmény minden elemét nézzük, futómű, motor, sebességváltó, kormányzás, akkor a vezetési élmény Etalonja a Mazda 3. Hasonlót csak a BMW tud csinálni, de jóval húzósabb áron.
Lehet hogy úgy megy egyenes szakaszon mint egy Golf vagy Oktávia, de kanyarban legörbülne a szája a VW konszern kocsijainak! Jó, tudom nem egy Ford Focus vagy Mazda 3, de megközelíti azokat az alap Kia Ceed is! Nyilván ez a koncepció van tovább fejlesztve, ahogy a fent nevezetteknek sport változatainál is, bár még az új Mazda 3-mps nem jött ki. A VW Golf V. volt még fejlettebb független futóművű, de az sem érte el a Ford vagy a Mazda szintjét. Most egyébként a legújabb
Volvo-k is már sokkal jobb futóművűek, mint voltak. Mivel a Fordhoz is tartoztak egy ideig, akár csak a Mazda is, ezért kaptak a fejlesztésekből. Bár a Mazdának önállóan is sikerült saját koncepciót kifejleszteni és elérni a Focus színvonalát. Egyenesen mindenki tud menni, csak erős motor kell hozzá. Nem az a kunszt! Azt a z amerikaiak is tudják a buta futóművükkel. De oda nem is nagyon kell persze, hiszen nagy távolságokat tesznek meg tök egyenes autópályákon. Oda meg elég lehet a buta futómű is. A Kia Ceed is a Focus-hoz hasonlót készített, azt akarta leutánozni, ha nem is olyan, mert nem, de megpróbálták megközelíteni a színvonalát.
Ne vicceljetek már, ez az autó úgy megy, mint egy dízel Octavia RS, vagy Golf GTD:
http://www.zeperfs.com/duel4819-4626.htm
A Golf GTI/benzines, vagy Octavia RS 220LE-vel teljesen más kategória:
http://www.zeperfs.com/duel4819-4563.htm
Fogyasztásban viszont azoknál iszákosabb. Ennek ellenére nem rossz gép, így elsőre. Az 1.8 TSI-k ellenfele ez, nem a GTI-ké. Azok viszont egyébként árban igencsak közel vannak a KIA-hoz.
Egyértelműen meg lehet kapni 5 ajtóval, ami szerintem nagyon jó vétel.
A felesleges extrák nélküli ára kb. 6,5 millió, ami egyáltalán nem drága, főleg a ha a VW GTI 9 millió feletti röhejes árára gondolunk.
A teszteknél, mindig jókat mosolygok a köridőkön meg a kanyarsebességek összehasonlításán aztán arra gondolok, hogy a közúton, ahol használják ezeket az autókat, a sofőrök 90% még a közelébe sem kerül, hogy ezeket a különbségeket (1-2mp) érzékelje. Az árkülönbség viszont több millió és a tartósságról, megbízhatóságról még szót sem ejtettünk. 🙂
Egyetértek, már csak a divat diktálja azt a 2-3 betűt a modell mögé minden márkánál, vicc az egész de úgy látszik bejön… van akinek megér pár milliót rádobni:D
Az autónak vannak ellenfelei. Ezek a Golf GTI, és az Octavia RS. Igen ezek 20 lóerővel erősebbek, de pl a GTI ben benne van hogy GT és nem pedig R vagy HH (hot hatch). Amúgy pedig a 7 év garancia elég meggyőző tulajdonság egy erős autónál. Egy VW vagy BMW hol ad ennyit bármelyik 3- 4 szer ennyibe kerülő tíousára. Még egy 1,6 szívó benzinesre sem. A Hyundai I30 pedig az egyik legszebb a kategóriában. A probléma pedig hogy az erősebb autókat, amik nem különböznek az alapoktól (pl Focus 1,6 180ló, Astra 1,4 140 ló) vagy is a sleepereket miért nem lehet összehasonlítani ezekkel? Mert a gyár tenne rájuk más lökhárítót, esetleg utánaírnák, hogy gt, akkor is az a motor lenne bennük. Jó lenne túllépni ezeken a korlátokon, mert inkább a motorokat kellene nézni, nem pedig hogy mi van utánaírva a nevének.