Viccek nélkül – Škoda Karoq 2.0 TDI 4×4 DSG
Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4 DSG teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Előszeretettel gyártottuk a szóvicceket a Karoq nevével kapcsolatban, ám mostanra már a legtöbb poént ellőttük. Ami talán nem is baj, hiszen a Škoda kisebbik szabadidő-autója inkább komoly dicséretet érdemel viccelődés helyett.
Az Emerald zöld az egyik legszebb fényezés, amely a Karoqhoz elérhető
Benzinmotorral már járt nálunk a Škoda legújabb üdvöskéje, a Karoq szabadidő-autó. Akkor szintén a kettős tengelykapcsolós DSG sebességváltóval, ám összkerékhajtás nélkül. Méretben természetesen nincs különbség a két modell között, viszont a gázolajos erőforrástól és a 4x4 hajtástól bizony meghízott a Karoq. Egészen pontosan 168 kilogrammal nyom többet a mérlegen, mint az 1.5 TSI, viszont az összkerékhajtásnak hála a dagonyából is könnyebben kiverekedi magát. Vérbeli terepjáró persze ettől sem lesz, de a Haldex-rendszer célja nem is az offroad képességek tökéletesre csiszolása, sokkal inkább a hétköznapok során jelentkező kihívások (behavazott hegyvidéki utcák, csúszós útviszonyok) közötti boldogulás, amire tökéletesen megfelel.
Csak akkor küld nyomatékot a hátsó kerekekre a Haldex-rendszer, ha az elsők már kipörögnének
A kétliteres dízel ugyanúgy 150 lóerős, mint a másfél literes benzines, ám jóval nyomatékosabb annál. Már 1750-es fordulattól jelentkezik a 340 newtonméter és a hétfokozatú DSG is jól végzi a dolgát, szóval igazán dinamikus az autó, ám ez nem jelenti azt, hogy sportos. A Karoq egy józan családi autó, amely még véletlenül sem próbál másféle karaktert hazudni magáról. A kormány kicsit érzéketlen, viszont a futómű rendkívül kényelmes, bár a tempós kanyarokban érezhetően dől a kasztni, ami gyorsan elveszi a sofőr kedvét a száguldozástól. Ugyanakkor a dízel hangos kerregése a komfortot rontó tényező. Az utastér hangszigetelését nagyon jól oldották meg, de bármennyire is vaskos a szigetelés, az én benzineshez szokott fülemnek a gázolajos motor hangja tolakodó. Kivéve autópályatempónál, illetve, amikor egyenletesen halad az autó, akkor kevésbé zavaró, mint a sűrű gyorsításokkal tűzdelt városi használat során. A DSG sebességváltó egyébként nagyszerű szerkezet, amely a takarékosságra törekszik mindenek felett, viszont a tesztautóban sajnos már furcsa hangokat produkált a szerkezet. Furcsa és egyáltalán nem bizalomgerjesztő hangokat, miközben eddig csak 10 ezer kilométert futott a jármű. A testes Karoq máskülönben körülbelül hét liter gázolajjal is beéri, amennyiben a vegyes üzem több országutat és autópályázást tartalmaz. Városban ugyanis képes felszökni akár 10 liter közelébe is a fogyasztás, persze köztudottan nem a dízelmotoroknak való a városi szaladgálás.
A hosszú utakon tudja kamatoztatni előnyeit a kétliteres dízelmotor
Az utastér szinte ugyanaz az összkerekes dízel változatban, mint a fronthajtású benzinesben. Az előre is mozgatható, állítható háttámlájú és dönthető hátsó ülések segítségével az egyterűekhez hasonló variálhatóságot nyújt a Karoq. Természetesen a Simply Clever megoldások még kényelmesebbé teszik a mindennapi használatot. Elsőre talán jelentéktelen apróságoknak tűnnek, de idővel nagyon hálás lesz a tulajdonos, a kivehető zseblámpáért, a jégkaparóért, vagy épp a biztonságosabb palacknyitást eredményező pohártartókért. A Škoda modellpalettájának érdekessége, hogy igyekeznek mindig két kategória közé belőni a méreteket. Ezért nyújt például nagyobb hátsó lábteret egy Octavia, mint az ugyanarra a platformra épülő VW Golf, de a Rapid is ügyesen lavírozik két kategória között, míg a Superb hátsó térkínálata már legendássá vált. A Karoq ezen a téren sem szégyenkezhet. A 2,64 méteres tengelytávolsággal és a 4,4 méteres hosszúsággal a kompakt szabadidő-autók közé sorolhatjuk, mégis hatalmas lábtér jut a hátsó utasoknak is. Elöl pedig a logika uralkodik mindenek felett. Csak a szükséges mennyiségű gomb vár a vezetőre, és minden szinte azonnal átlátható és megjegyezhető helyen. A 8 colos érintőképernyős kijelző szép felbontású, könnyű navigálni az egyébként nagyon gyorsan működő multimédiás rendszer funkciói között, ráadásul még a hangulatvilágítás színe is megváltoztatható.
Az anyaghasználatban nincs semmi kiemelkedő. Az utastér egyszerűen, kellemes és minőségi anyagokból építkezik
Elöl és hátul egyaránt fejedelmi kényelmet nyújt a Karoq
Ahogy az utastér, úgy a külső dizájn sem mutat különbséget a benzines modellhez képest. Azonban mindenképp érdemes megemlíteni, az Emerald zöld metál fényezést. Összesen 14 szín választható a márka konfigurátorában, de bátran ki merem jelenteni, hogy ennél jobban talán egyik sem illik a Karoqhoz. Bár még nem láttam mindegyik színnel élőben, ám a naplementékben elvarázsoló módon csillan meg a zöld karosszérián a fény. Persze ennek ára van, ugyanis 152 400 forintért választható ez a szín.
Jól mutatnak a 18 colos könnyűfém keréktrácsák az autón, de a telekjáráshoz nem a legideálisabbak
1,84 méteres szélességével a Kodiaq méreteit ostromolja. A nagytestvér ugyanis 1,88 méter széles
Sokat elmélkedtem az autó árát meglátva. A dízelmotor és az összkerékhajtás párosáért a Karoq esetén majdnem kilencmillió forintot kell a kasszánál hagyni. A tesztautót pedig gazdagon felszerelték még további extrákkal. Például a LED-fényszórókkal, amik 330 ezer forint plusz kiadást jelentenek, viszont nagyon hiányoznának, ha nem lennének. Aztán van még a teljesség igénye nélkül távolságtartó tempomat, (kissé túlbuzgó) sávtartó rendszer, holttérfigyelő rendszer, 18 colos könnyűfém felnik és 10 hangszórós Canton hifi, valamint további kényelmi és biztonsági funkciók, így már átlépi a tízmillió forintos határt az autó ára. Márpedig ezt nevezhetjük egy olyan lélektani határnak, amelyet meglátva lehet, hogy elretten néhány potenciális vásárlójelölt. Pedig ennek nem lenne szabad megtörténnie, hiszen a Karoq összességében kiváló ár/érték arányú szabadidő-autó a jelenlegi piacon, feltéve ha a leendő vásárlók hajlandóak lemondani néhány extráról.
A Škoda formatervei elsőre mindig olyan elnagyoltak, vagy mondjuk úgy egyszerűnek tűnnek. Viszont, amikor közelről kezdem vizslatni, mindig feltűnnek az apró finomságok
Csak sötétben látszik, de az ajtók aljában elhelyezett LED-egységek Škoda feliratot vetítenek a talajra
Árak
Tesztmodell alapára
8 927 260 Ft (2018.06.25.)
Tesztautó ára
10 500 000 Ft (2018.06.25.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 3500-4000 1/min-nél
Nyomaték:
340 Nm 1750-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,3 s
Végsebesség:
195 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4382 mm
Szélesség:
1841 mm
Magasság:
1603 mm
Saját tömeg:
1486 kg
Össztömeg:
2100 kg
Tengelytáv:
2638 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
521 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
950-1010 mm
Belmagasság hátul:
980 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
260 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1270 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
590-890 mm
Csomagtér hossza:
800 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1370-1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
7 fokozatú automatizált (DSG)
Nyomaték:
340 Nm 1750-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 3500-4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
195 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,3 s
CO2-kibocsátás:
130 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,1 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
A „remek” DSG már most rendetlenkedik? Ejnye-bejnye 🙂
A működésében nem tapasztaltam semmiféle hibát, viszont egyértelműen a váltó felől jöttek a furcsa hangok, ami sajnos nem jó jel.
Pedig én nagyon szeretem a DSG sebességváltókkal felszerelt autókat.
Ott tart a VW mint 30 éve semmit nem fejlődött a megbízhatósága..
Egyszerűen képtelenek tanulni a hibáikból..
A Golf egy és a bogár volt a legutolsó olcsón fenntartható megbízható tartós járművük.
Nem a csehek tehetnek róla ..-ők kapják a technikát vagy veszik mindegy…
Ők max. az emberi erőforrást és az esernyőtartót teszik hozzá.
Úgy sz..r az egész, ahogy van..!
Erről beszéltem több hozzászólásomban is, hogy nem lehet velük százezer kilométert megtenni gondok, hibák és anyagi csőd nélkül..
Tízezernél letérdel a DSG…vicc! -Persze ha az enyém lenne, nem röhögnék..-de így engedjétek meg,hogy kinevessem..
Kedves VW mérnökök..-miért nem vesztek egy sima-megbízható bolygóművest a ZF-től ahelyett,hogy ezt a duplakuplungos örökké elromló költséges sz…t erőltetitek..???
/ ..-és nem csak ebben a cikkben hallok róla, hanem sok-sok tulajtól is!
De ha nem a DSG akkor a vezérlés, ha nem a vezérlés, akkor a kéttömegű vagy a DPF valami mindig rossz ezeken az álomautókon, mert sok magyar embernek még mindig az ..! /
Mi lenne, ha vadásznék vele vagy taxiznék, vagy Szibériában hajtanám..-mit jósolnátok neki időben és km.-ben.. ?? Hmmm??
Szebb álmokat!
Üdv Mindenkinek!
Nem kell így kifakadni nyilván teljesen más egy bemutató autóban lévő 10.000 km és egy saját használatban lévő autóban … Bár tény hogy a Vw nem éppen az olcsón fenntarthat soha el nem romló autók táborát gyarapítja de nálam pl több mint 300.000 km után cseréltem 2őstömegűt és kuplungot . DSG be is ” véletlenül” beleszerelték a kettőstömegűt ha nem lenne elég a 2 kuplungszerkezet cserekor … egyébként a DSG hez majdnem annyiba kerül a kuplungszerkezet és a lendkerék mint egy sima kézi váltóshoz . Azért erőltetik a DSG-t mert pár grammal kevesebb így a Co mint hagyományos automata váltónál és mivel garancia időig biztosan elmegy tekintve hogy 60.000km enként vagy 2 évente kell a váltóban olajat cserélni aztán meg jól jön a javítási költség Vw-éknek. De ha már itt tartunk a 8 fokozatú ” Tiptronic” váltó az gyakorlatilag a Zf aktuális 8 sebességes váltója mivel tőlük veszik a legutolsó Vw/Audi által gyártott hagyományos automata 6 fokozatú volt . Egyébként a DSG-vel szerelt autó adott körülmények között kevesebbet eszik mint a manuális vagy automata váltós társi .
Még február körül próbáltam egy ilyen Skoda Farok-ot pont ebben a színben és ezzel a felszereléssel , motorral még az is lehet hogy pont ez az autó volt az … Viszont ami a 11 milliós árcédula láttán megdöbbentett az a műanyag ajtópanel még a könyöklőnél is full kopogós kényelmetlen egyszerű műanyagbetét van . Szövet darab még a drágább kivitelekben sincs !!! Van akinek bejön a műszerfal közepén lévő kb 10 centi széles ránézésre is full kopogós műanyag betét nekem annyira nem adja a ” hű de megérte az árát jó vételt csináltam filing” . Továbbá nekem van egy olyan hülye szokásom hogy beülök hátra utasnak és megkérek valakit hogy vezessen így döbbentem rá hogy kb 100 km/h környékén már zavaróan hallható egy turbulencia a C oszlop felől ami olyan frekvencián rezonál ami percek eltettével már zavaró tud lenni annak aki hátul ül . Minőség érzetben jóval elmarad egy Golf7 től és árban meg pont ott van szóval nem kapunk többet a pénzünkért mint egy Vw-ben ” csak illúzió hogy jobb választás lenne ” csak kapunk egy párcentivel nagyobb jóval több és kényelmetlen, kopogós műanyagot tartalmazó divatcikket .
Minden dorum tele van a diesel személykocsik káros voltával. Mindenről szól a teszt csak éppen arról nem, hogy a katalógushoz képest mennyivel rosszabb káros anyag kibocsátása! Azt hiszem ez a teszt egy fizetett hirdetés.
Ez mindig nézőpont kérdése, Magyaroszágon kívül alig olvasok ennyire elfogult lejáratást a dízelmotorokkal szemben (szakszerű autós oldalakon, nyilván, nem az Autobild a mérvadó). Sőt olyan cikkek amelyek módszeresen félremagyaráznak dolgokat (mint a milánói cikk) semmilyen más témában nem szoktak születni mértékadó autós oldalakon (AN, TC, Vezess)…
Az autópult próbálkozott egy bekiáltással, de itthon inkább pusztába kiáltott szó volt…
Nem néz ki rosszul az biztos! Nekem kicsit sok az ára, én inkább vennék egy használt Landcruisert. 🙂