Vezettük a Merciket, amikkel ingyenes a parkolás

Igencsak komolyan gondolja a Mercedes-Benz is az elektromobilizációt. Ezt hangsúlyozandó össze is hozott egy egyetlen napos rendezvényt szülővárosában Stuttgartban, ahol az elektromos smartoktól a konnektoros hibrid Mercedeseken és az üzemanyagcellás GLC F-CELL modellen keresztül az első EQ, azaz az EQC villanyautóig bezárólag felsorakoztatta a már ma is létező alternatív hajtású modelljeit. Most azt mondják, hogy 2022-re a teljes kínálatuk "elektromos" lesz, amiben persze továbbra is része lesz a csak részint elektromos, azaz akár 48 V-os, rásegítős hibrid modelleknek, a plug-in hybrideknek és a tisztán elektromos hajtású, az áramot akár üzemanyagcellával termelő modelleknek is. Nem úgy a smartnál, ugyanis náluk már két év múlva, 2020-tól csakis elektromos verziók fognak szerepelni. Bár nem újdonságok, a kipróbálható autók között ezúttal is szerepelt a smart EQ fortwo és a smart EQ forfour is.
Az EQ név, ami a gyáriak szerint az "electric intelligence", azaz elektronikus intelligencia szavakra utal, már ma megjelenik a Mercedesnél is, s ahogyan ígérik, 2022-re minden autójuk ilyen lesz. Az EQ Boost csak a rásegítős, izmosított önindítós, vagy ha úgy tetszik az önindítót is kiváltó, a főtengelyre szíjjal csatlakozó villanymotoros verziót jelenti, ilyet láthatunk ugyebár például az új CLS-nél. Az EQ Power már komolyabb, váltóba épített villanymotort jelent, ami az autó önálló mozgatására is képes, továbbá ezeket a Mercedes konnektoros (plug-in) hibridként készíti, az EQ pedig a villanyautókat fogja jelölni, e modellcsalád első tagja az EQC teljesen elektromos SUV. Utóbbi csak statikusan, zárt ajtókkal pózolt Stuttgartban, de persze fontos szereplő, hiszen jövőre már piacra ígérik, s a Mercedes-Benz számításai szerint (az ösztönzők és persze az infrastruktúra építés függvényében) 2025-re az autóeladások 15-25 százalékát fogják adni a tisztán elektromos modellek. Az EQ Power, azaz a konnektoros hibrid modellekhez visszakanyarodva fontos megjegyezni, hogy EQ Power+ modellek is érkeznek a közeljövőben, a Mercedes-AMG kínálatából, s a ma még a Formula-1-ben alkalmazott megoldásokkal.
A személyautókon túl az egyéb járműosztályokat sem hagyja ki a villanyosításból a Mercedes, tavaly hozták ki az eVito furgont és a Fuso eCanter vontatót, év végén már a vevőkhöz szállítják az első eCitaro autóbuszokat, jövőre pedig jön az eSprinter, de nyáron koncepcióként bemutatták az Sprinter F-CELL koncepciót is, ami egy olyan lakóautó, amibe a GLC F-CELL technikáját építették be.
Hibridek C-től S-ig
Beszélhetünk villanyautóról és üzemanyagcelláról, ám ma a legszélesebb kört a hibridek érik el. A Mercedes hibridrendszere a hosszmotoros, hátsókerékhajtású modelleknél választható, benzines és dízel motorokhoz egyaránt, s mindegyiknél igaz, hogy teljesítménytől függetlenül hatékonyabbá és jobb dinamikát adóvá teszi őket, valamint a márka új generációs konnektoros modelljei egységesen 50 kilométer körüli emissziómentes hatótávot adnak. A 9G-Tronic (9 fokozatú) automata váltóba épített villanymotor 90 kW-os teljesítményével és 440 Nm nyomatékával a belső égésű motortól függetlenül is tudja mozgatni az autókat, legyen szó a C-, az E- vagy akár az S-osztályról. Egységes, hogy a EQ Power modellek akár 130 km/órás hatótávot tudnak, ahogyan az is, hogy a korábbi plug-in modelleknél megszokott töltőáram duplájával (7,4 kW-tal) tölthetők, így 13,5 kWh-ás akkumulátoruk fali dobozról vagy publikus töltőről akár 1,5 óra alatt felölthetők 10-ről 100 százalékra. Ugyanakkor a nem egész 5 órás konnektoros töltés és az akár 50 kilométeres elektromos hatótáv is megadja annak a lehetőségét, hogy legtöbbször üzemanyag-égetés nélkül használhassuk őket.
Ahogyan az elektromos Mercedeseknél, a töltést ezeknél is okostelefonos applikációból figyelhetjük, ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy legjobb menetdinamikai értékeiket a konnektoros hibridek csak akkor adják, ha belső égésű motorjuk is megy, s egy padlógázas gyorsítással akár a hidegen beindított motort fogjuk magasabb fordulatszámmal hajtani. Ez a személyes próba alapján furának tűnik, de meg kell jegyezni, tényleg nagyon-nagyon agresszív gyorsításra van szükség ahhoz, hogy megfelelő töltés mellett a motor beinduljon. Amúgy az alapbeállítást jelentő "Hybrid", az elektromos közlekedést célzó "E-mode" és az akkutöltést megőrző "E-Save", valamint az akkut a belső égésű motorral töltő "Charge" üzemmódok is választhatók. Az autó egyrészt a navigációs adatok alapján is választ, hogy az út során hol és milyen módban közlekedjen, de a sofőrnek is visszajelzést ad a gázpedállal és a műszerfalon is, ha az a javaslata, hogy ne nyomjuk olyan mélyre a gázpedált. Az Eco Assist persze a táblafelismerővel is együttműködik, s ha a tempomatot használjuk, ő automatikusan lassít/gyorsít a megengedett tempóra, ami elég nagy kényelmet ad.
Ami a konkrét modelleket illeti: két benzines és két dízel plug-in hybridet mutatott most be a Mercedes-Benz. A C-ből csakis dízel, az E-ből mindkettő, míg az S-ből kizárólag benzines plug-in verzió készül. A C és az E 2,0 literes, soros négyhengeres motorokat alkalmaz, míg az S egy 3,0 literes V6-ost. A rendszerek összesített nyomatéka mindegyik verzió esetén 700 Nm, a teljesítmények 306-476 lóerő közöttiek, s a 100 km/órára gyorsítási szintidők is 5,0-5,9 másodpercesek, miközben mindegyik képes 250 km/órás végsebességre és legalább 50 kilométeres (elvi) hatótávra.
GLC, amit tölthetünk árammal és hidrogénnel is
A Mercedesnél is létezik már hidrogén-üzemanyagcellás modell, ráadásul a GLC F-CELL olyan, ami árammal is tölthető. Mondjuk felvetődik a kérdés, hogy ha benne van egy áramot termelő üzemanyagcella, akkor mi értelme van utóbbinak, hiszen igaz, hogy például a napelemből előállított áram rendszerszinten tisztább lehet, mint az üzemanyagcella hidrogénnel táplálásán keresztüli, már valóban teljesen tiszta áramtermelése, de jellemzően utóbbi a kevésbé környezetterhelő. A GLC F-CELL ugyanakkor mégis érdekes modell, mert egy hagyományos hajtásláncú széria üzemanyagcellás változata. A korábbinál 90 százalékkal csökkentett méretű üzemanyagcellát orrában a belső égésű motornál alkalmazott bakokra szerelik, két darab, a hidrogént 700 bar nyomáson tároló tartálya közül az egyik a padlólemez közepén hosszában, a másik a hátsó tengely előtt keresztben, a hátsó ülés alatt helyezkedik el, míg az itt is 13,5 kWh-ás akkumulátor a csomagtér padlója alatt. A hátsó kerekeket 211 lóerős, 365 Nm nyomatékú villanymotor hajtja.

Mit érzünk vezetés közben? Azt, hogy egy elektromos SUV-t hajtunk, a Mercedestől megszokott váltókapcsolóval irányt választva, a szokott asszisztensekkel, teljes kényelemben. Van Hybrid, azaz vegyes üzemmód, F-CELL, amikor mindenképp dolgozik az üzemanyagcella, ez elsősorban hosszú távú utazásokkor ajánlott, míg az akkumulátorban tárolt energiából dolgozó Battery mód a rövid távokhoz. Választhatunk továbbá Charge üzemmódot is, amikor az üzemanyagcella fel is tölti árammal az akkumulátort, ami egyébként itt is 7,4 kW-tal tölthető. Tisztán elektromosan 51 kilométert tud megtenni a GLC F-CELL, míg ha a 4,4 kilogrammnyi hidrogén-töltettel is számolunk, úgy már 478 kilométeres kombinált hatótávot kapunk. Kár, hogy hazánkban még nincs hidrogén töltőállomás.
Jövőre már kapható lesz, most még nem vezethettük: az EQC
A Mercedes első EQ modellje, az EQC a márka leírása szerint egy újfajta kategória-keresztezés: crossover SUV. 300 kW-os teljesítménnyel és 765 Nm nyomatékkal, Comfort, Eco, Max Range és Sport menetmódokkal, visszajelzős gyorsítópedállal, meg persze applikációból indítható előhűtéssel/előfűtéssel, a Mercedes Me alkalmazásból a legtöbb ország legtöbb szolgáltatójánál érvényes fizetési lehetőséggel és 110 kW-os DC töltővel. Utóbbi remek, mert 40 perc alatt 10-ről 80 százalékra tölthetnénk 80 kWh-ás akkumulátorát, ha lenne ilyen töltőnk. Egyelőre azonban hazánkban nincs, s a jövő nyáron már piacra kerülő modell AC töltésből ugyanúgy csak 7,4 kW-osat tud, ahogyan mondjuk a Jaguar I-Pace is. Amúgy méretben az EQC a GLC-hez közeli (tengelytávjuk teljesen egyező), de önálló dizájnú modell, amivel természetesen a fenntartható fejlődést célozza a Mercedes-Benz. Ugyanakkor mint azt Johannes Reifenrath-tól, a Mercedes-Benz személyautók termékfejlesztési és stratégiai vezetőjétől megtudtuk, a kényelmet és a luxust egyik modelljük sem fogja mellőzni, ugyanis az önvezető autók korába épp ezen értékek és jellemzők átörökítésével kívánnak átlépni, hogy amikor a vezetési élmény kiesik, náluk akkor is legyen ütőkártya.