Vezetni nem tudott, de motorokat tervezett

Akik az 1970-es években Liener György keményfedeles, Autótípusok című kötetein szocializálódtak, minden bizonnyal emlékeznek arra a furcsa Mercedes-Benz sportkocsira, amely végül sorozatban soha nem készült, és a műszaki adatoknál a Wankel-motor leírás volt olvasható – nem véletlenül. Felix Wankel zseniális találmánya ekkoriban élte fénykorát, rengeteg gyár érdeklődött a rotációs motor iránt, amely egy kis NSU kabrióban debütált még 1963-ban. De ki is volt Felix Wankel, és miben tér el az általa tervezett motor a hagyományos, August Otto alkotta konstrukciótól?

[kepallobal=428331]Felix Wankel élete értelmével, a forgódugattyús motorral. Rövidlátása miatt nem szerzett jogosítványt, így nem vezette a motorjával hajtott autókat[/kepallobal] Felix Wankelnél különlegesebb személyiséget talán lehet, de minden bizonnyal nehéz találni a járműiparban. Őt csak a gépek, különösen a forgótárcsás elméletek izgatták, ennek a szakterületnek szentelte életét, és bármilyen furcsa, nem rendelkezett jogosítvánnyal, még a tulajdonában lévő NSU Ro 80-ast sem vezette. A nagyobb megdöbbenést azonban mégis az váltja ki vele kapcsolatban, hogy nem végzett mérnök, tapasztalatait, műszaki ismereteit autodidakta módon szerezte, illetve sajátította el, ezért a Müncheni Műszaki Egyetem később doktori címet adományozott számára. 1902. augusztus 13-án született Lahrban. Már az általános iskolában jól tanult, majd 1915-ben Heidelbergbe költöztek édesanyjával, és itt folytatta középiskolai tanulmányait. Hat évvel később élete zátonyra futott, összetűzésbe került egyik tanárával, és érettségi nélkül távozott az intézményből, így dolgozni kezdett egy könyvkiadónál. Falta a műszaki köteteket, hobbiból gépek másolatait készítette el, és ekkor, az 1920-as évek közepén merült fel benne a gondolat a forgódugattyús motor megvalósítását illetően. A kiadói munka megszűnése után egy mérnökkel, Ernst Wolffal dolgozott együtt egy évtizeden át, találmányokon törte a fejét, és 1934-ben a BMW-vel került kapcsolatba, forgótolattyús szelepvezérlés megvalósítása céljából. Itt figyelt fel rá a háborúra gőzerővel készülő Németország Légügyi Minisztériuma, és Wankel visszautasíthatatlan ajánlatot kapott: repülőgépmotorok fejlesztőközpontjának a vezetését bíznák rá Lindauban. Elvállalta.

A háború után Wankelnek a nulláról kellett kezdenie mindent, több gyárnál próbálkozott a forgótárcsás szelepvezérlés elvének meghonosításával, de elutasították, egyedül az NSU igazgatója látott fantáziát a dologban. Hosszas kísérletezés után, végül 1954-ben készült el az első forgódugattyús Wankel-motor, kétütemű, 50 köbcentis kivitelben, és a nagy pillanat 1963-ra datálódik, a Frankfurti Autószalonra, ahol az NSU Spider az új reménységnek kikiáltott motorral debütált. Az 500 köbcentis egység 50 lóerővel mozgatta a filigrán kis sportkocsit, amelyből nagyságrendileg 2300 példány készült. A japán Mazda rendkívüli érdeklődést mutatott a konstrukció iránt, meg is vették a gyártási jogokat, az NSU pedig folytatta diadalmenetét: a nagyobb, kéttárcsás, 110 lóerős Wankel-motorral szerelt Ro 80 típus megnyerte az Év Autója 1968 választást. Felix Wankel irodaajtajának kilincsét egymás kezébe adták a gyárak, az átvételért bejelentkezett többek között a Mercedes-Benz, a Citroën, és a Volkswagen, ő pedig el is adta a jogokat, így dúsgazdaggá vált. Hogy a motor konstrukciós problémáit igazából senkinek nem sikerült orvosolnia, az nem rajta múlott, mint ahogy az olajválság okozta őrület hatásairól sem tehetett. 1986-ban még igen komoly, 100 millió márkás összegért eladta kutatóintézetét, és már csak privát foglalkozott az életét jelentő műszaki dolgokkal. Hosszas betegség után, 1988. október 9-én hunyt el.



A legnagyobb energiát egyértelműen a Mazda fektette a Wankel-motor fejlesztésébe. 1961-ben már elkészült az egytárcsás, 40A jelzésű kísérleti erőforrás, de a nagyközönség leginkább az 1970-es évek végétől az RX-7 sportkocsival azonosította a forgódugattyús gépet. Idén éppen 20 éves jubileumot ünnepelnek a japánok, ugyanis a 787B versenyautó 1991-ben megnyerte a híres Le Mans-i 24 órás futamot, 1999-ben pedig újabb mérföldkő következett: az RX-Evolv tanulmányautóban debütált a RENESIS, kvázi az évek alatt leghatékonyabbá tett Wankel, amely az RX-8 előfutárának számított.
Talán sokan nem is hinnék, de az orosz VAZ mérnökei is komolyan foglalkoztak Felix Wankel találmányával, a ’70-es évek közepétől. Elsőként a kereklámpás Zsiguli kapott egytárcsás, 70 lóerős motort 1980-ban, amellyel a 21018-as típus 170 km/órás végsebességet tudott – ez volt a 311-es erőforrás. A kéttárcsás 411-es már 120 lóerővel mozgatta a 21019-est, és ennek a fejlesztésével sikerült elérni a 180 lóerős határt. Szinte minden Zsiguliba szereltek forgódugattyús motort, a kockáktól kezdve a Samarán át az újabb típusokig, még a VAZ 1111 (Oka) kisautóba is jutott egy 45 lóerős masina – ennek a típusjelzése VAZ 1182. Nem titok, hogy ilyen speciális, nagy teljesítményű erőforrásokkal szereltek több KGB-s autót, továbbá a Volgában (3102) is kipróbálásra került egy háromtárcsás, 210 lóerős Wankel.

A legtöbb gyártó azonban idejekorán felhagyott a fejlesztéssel, mikor belátták, hogy a konstrukciós nehézségek mellett problémát okoz a nagy fogyasztás (üzemanyag és kenőanyag egyaránt), valamint a környezetvédelmi normák betartása. A Mercedes-Benz a C111-es projektet dobta emiatt a kukába, ami nagy szó volt anno, a Citroën a GS sorozatával kísérletezett (Birotor), a Rolls-Royce a dízelesítéssel próbálkozott, míg a Norton motorkerékpárokba, a Curtiss Wright pedig repülőgépekbe szánta a finom működésű szerkezetet, amely kisebb helyen tudott ugyanakkora teljesítményt felmutatni, mint a hagyományos dugattyús motor.