Vezetési élmény egy SUV-ban – Mazda CX-5 teszt

Egy Mazda, az bizony Mazda. Legyen az sport- vagy családi autó. A japánok nem képesek meghazudtolni magukat, még akkor sem, ha egy SUV-ról van szó, és milyen szerencse. Így van ez az idén új generációba lépett CX-5-tel is, ami hiába a hazai Mazda paletta legnagyobb modellje, mégis ízig-vérig vadító és sportos. Közben persze magabiztos is, hiszen tulajdonképpen a Mazda6 emelt változataként tekinthetünk rá. Kissé úgy van ez, mint a Koleos-Talisman párosnál. Prémium irányba elvitt karakterükkel egyébként épp konkurensek is a Renault kompakt SUV-jával, ahogy a Ford Kuga Vignaléval is. Legalábbis a japán tesztautó Revolution Top felszereltsége esetén, ami mindenből a legjobbat adja, tovább nem is extrázható, ezáltal valóban prémium hatást kelt.
Új generáció vagy erős facelift? Ha a dimenziókat vizsgáljuk, utóbbi. Változatlan a szélesség és a tengelytáv is. A második generáció 5 teljes milliméterrel rövidebb és 5 milliméterrel magasabb, ami valljuk be, nem mérvadó változás. Ha viszont azt nézzük, hogy mennyivel markánsabb karakter lett a CX-5, egyértelműen egy másik modellel van dolgunk. Minő szerencse, hogy új és persze legdrágább mélyvörös fényezésével kaptuk, ami varázslatosan hozza ki az autó vonalait és vonzza a szemeket. Ez nem a megszokott Soul piros, ez már hivatalosan a Soul Red Crystal fényezés, ami pont még egy fokkal vonzóbb a korábbi bordónál.
Az előd formái itt-ott felütik a fejüket, leginkább az oldalablakoknál, az orr viszont annyival morcosabb lett, hogy kérdés nélkül húzódik le előle mindenki. 3,5 centivel került hátrébb az A-oszlop, így még hosszabb motorháztetőt tolunk magunk előtt, ami úgy törtet előre, mintha azonnal le akarná ordítani az előttünk haladó fejét. Ráadásul a második generáció alapként adja a vékonyra húzott ledes fényszórókat, amik mérges csipával kapaszkodnak az óriási hűtőrácshoz. Vadító az összkép és ez a reakciókból is látszott, rengetegen előkapták rá a telefonjukat. Oldalról nézve egész játékautós a hátratolt kabinjával és 19 colos felnijeivel. A szárny az elődjéé, a hátsó lámpákat viszont vékonyabbra húzták, és persze nem maradt el a körmotívum elrejtése sem.
Nem várt retro érzés fog el minket, mikor a volán mögé pattanunk, ugyanis három műszer fogad, amolyan klasszikus sportautós elrendezésben, az egyik fedélzeti komputer szerepet tölt be. Aztán rámarkolunk az MX-5 vékony bőrkarimájú volánjára, és elalélunk. Na jó, igazából minden ismerős már a 6-osból, egy városi terepjáróban viszont mégsem várunk ilyen sportosságot. A műszerfal és az ajtók egy része bőrözött, még hátul is, mégsem érezzük túltoltnak az urizálást. Bár eszméletlenül passzolnak a fehér bőrülések a vörös külsőhöz és az imitált fabetétes, néhol ezüsttel díszlécezett belsőhöz, igazából rövid ülőlapot adnak, és oldaltartásuk sincs, amire a csúszós bőr is rátesz. Legalább puhák, de azért szerencse, hogy csak a Revolution Tophoz elérhető a tesztautó prémium ülésszettje.
Hely? Na, hely az van! Elöl is, hátul is meghazudtolja külméreteit, mind fej, mind lábtérben. A szellős kabin mögött még 477 literes raktér is elfért. Ülésdöntéssel is síkpadlós marad a csomagtér, ráadásul a kerékívek sem vesznek el belőle mérvadóan. Felszereltségével persze fölfelé törtet a CX-5, a Revolution Toppal már jár az automata csomagtérajtó (nem láblendítős) és a 10 hangszórós Bose hangrendszer is. A hátul ülők dupla pohártartós, USB-s könyöklőt, ülésfűtést és dedikált klímát is élvezhetek. A többi Mazda modellből már jól ismert infotainment csak 7 colos, nem mintha többre lenne szükség. HMI kezelőszerv gondoskodik róla, hogy ne kelljen levenni a szemünket az útról. Ezen munkálkodik a feláras, már szélvédőre vetítő head-up display is, ami veszély esetén nagy villogó írással figyelmeztet. Hatásos és egyértelmű. Ahogy hasznos segéd a finoman fékező adaptív tempomat is, ami már araszolófunkciós.
Állítólag a generációváltás során javítottak a zajkomforton, de alapból is szokatlanul halk a 2,2 literes csúcsdízel. Egyedül autópályatempónál jelentkezik jelentős szélzaj, pedig a 175 lovas gázolajos CX-5 ott él igazán: Budapest-Máriapócs oda-vissza 6,5 literes átlagot adott, hiszen mindössze 2500 fordulat/perc alatt pörög. Ez nagyszerű egy ekkora összkerekes SUV-tól, városban viszont torkosabb: éppen csak 9 liter alatt tartható az átlag. Pedig eco-klíma és okos start-stop is gondoskodik a fogyasztáscsökkentésről. Utóbbi csak akkor állítja le a motort, ha erősebben nyomjuk le a fékpedált. Ez egy igen átgondolt és szerethető részlete a Mazdáknak, bár így kijön a fékrendszer csúnya, hibrides, súrolódó hangja.

175 ló nem hangzik soknak, a 2000-es fordulattól leadott 420 Nm nyomaték viszont már elég bitang ahhoz, hogy komolyat ugorjon, mikor betapad mind a négy kerék. A turbónyomást kulturáltan, finoman kapjuk és magas fordulaton sem traktor, inkább átmegy sportos morgásba a dízel hangja. Nem hittem a fülemnek. A teljes SKYACTIV képletet egy nagyszerű, saját gyártású 6 fokozatú automatikus váltó zárja, ami bár hagyományos bolygóműves, egy duplakuplungos gyorsaságával vált. Egyébként a Groupama Tanpálya műgyantáján is vallattuk az alapból elöl hajtó CX-5-öt, no meg a G-Vectoring nyomatékszabályzást. Minden szituációban ügyesnek és kezesnek bizonyult, meglepő gyorsasággal kaptuk meg a hátsó kerekek hajtását, mikor az első tengely elvesztette a tapadást. Hódriftre alkalmas!
Tesztautónk nem csak kivitelezésével, árával is a prémium szegmens felé csörtet. Jó hír viszont a 12 019 000 forintos listaárra fintorgóknak, hogy ennél feljebb nincs. Érdemesebb lehet megvizsgálni egy kevésbé felszerelt, semmiképpen sem fehér bőrüléses változatot, hiszen a vonzó külső, a sportos karakter és a nagyszerű SKYACTIV hajtáslánc mindenképp garantált. Ráadásul a második generációs CX-5 alapként adja a ledes fényszórókat és a tempomatot is. Városi használathoz érdemes megfontolni a fogyasztáson csorbító összkerékhajtás mellőzését vagy épp rámenni a 6-os kombira, ami bár nem rendelkezik ekkora hasmagassággal, ugyanezzel a hajtáslánccal és felszereltséggel közel 1 millióval olcsóbb listaáron, és nem mellesleg nagyobb csomagteret ad.