Veteránkorba érett az utcai ralilegenda

Néhány autó már életében is legendává érik, ez a megtiszteltetés viszont tényleg alig pár modellt érint. Jellemzően azért a rali világából kerültek ki ezek, mint az Impreza, a Mitsubishi Lancer Evo, vagy a Celica GT4, de ezek még sehol nem voltak, mikor a Lancia Delta HF Integrale alázta végig a mezőnyt. Az olasz autógyártó legsikeresebb modelljévé vált azáltal, hogy

46 futamgyőzelmet és 6 világbajnoki címet zsebeltek be vele egyhuzamban, azóta sem csinálták utána egyetlen márka modelljével sem.

Olyan pilótákat juttatott bajnoki címhez, mint Juha Kankkunen, Miki Biason, vagy éppen Carlos Sainz. Talán kezdjük is pont az ő egyik futamának videójával és a HF Integrale táncával a modell 30. évfordulójának ünneplését.

A Delta HF Integrale ugyanis elérte a veterán kort, 1987 novemberében gurult le a gyártósorról az első nyolcszelepes turbómotorral szerelt, összkerékhajtású és szélesített karosszériás Delta. Már korábban is volt a kocka olasz csapotthátúhoz összkerékhajtás, de a szélesített karosszéria óta hívják HF Integralénak. A Lancia már akkor is Fiat kézben volt, az új Delta alapjaihoz pedig a megosztó véleményeket kapó Ritmót használták, persze a végeredményen ez már egyáltalán nem látszik, olyan jól sikerült, hogy 1980-ban még Év Autójának is választották. Az viszont szembetűnő, főleg a széria vége felé, hogy meglévő alkatrészekből dolgoztak, meglévő kapcsolókat halásztak le a polcokról, az ergonómia nem volt éppen fontos szempont, ellenben a vezethetőséggel és a tempóval, amiben közel verhetetlen, többek szerint a mai napig.
Motorkínálata mai szemmel kicsit kacifántos, hiszen 8 és 16 szelepes turbós kétliteres motorral is készült, igaz, utóbbi csak 1989-ben érkezett. 185 és 200 lóerős teljesítménnyel indítottak, ám hiába a korszerűbb motor, néhány országban, mint például Svájc vagy Németország, csak katalizátoros új autót forgalmazhattak, a Lancia pedig csak a 8 szelepes motorhoz tudta kínálni a katalizátoros kipufogórendszert, így ott kezdetben csak azzal tudták forgalmazni, és csak 178 lóerős kivitelben. Az Integrale hajtása megegyezett a Delta 4WD modellel, ahogy váltója és futóművének geometriája is. Elöl-hátul gólyalábas MacPherson kerékfelfüggesztést alkalmaztak, középen egy viszkó kuplungos differenciálművet, hátul pedig a jóval drágább Torsent. A hajtás elosztása az első és hátsó tengely között a Delta 4WD-nél és a 8 szelepes Integralénál az első tengelyt preferálta, 56/44%-os arányban, a 16 szelepes verziónál ez az arány megfordult,

47/53%-os arányban inkább hátul kapart, mint elöl.

Ezért is volt annyira fordulékony és irányítható úgy, akár egy hosszmotoros elrendezésű összkerekes autó.

A Delta HF Integrale 1987 és 1994 között rengeteget változott. Ami a külsőt illeti, tovább szélesítették a karosszériát.

Az Evoluzione II már 15 centivel volt szélesebb a kiindulási alapnak tekinthető Delta 4WD-hez képest.

Hosszban is centiket vert rá, a kétliteres motor hűtésének egyre több hely kellett, így nem csak a szellőzőrés lett egyre több és nagyobb, hanem az autó orra is nyúlt valamelyest. Emellett természetesen az erő, ami jelentősen növekedett, a kiindulási alaphoz képest 30%-kal több erőt adott le az utolsó 16 szelepes motor a kezdeti nyolcszelepeshez képest, 165-ről indulva elérték a 215 lóerőt. A megjelenés is változott egy kicsit, ami sokak szívfájdalma volt, hogy azonos méretűek lettek a kerek lámpák, valamint a meredeken álló hátsó spoiler is eltűnt. A Delta HF Integrale nem volt éppen nagy autó, mai szemmel pont a kisautók méreteit hordja, ám széltében közel akkora, mint a jelenlegi raliautók.
Az Integrale rövid tengelytávja miatt fordulékony, ám nagy sebességnél már inkább ideges és bizonytalan. Sokakat megviccelt az összkerékhajtás sajátossága, miszerint nagy sebességgel kanyarba érkezve először az orrát tolta, kijáratban pedig már a fenekét. Többek szerint kiszámíthatatlan volt, ugyanis ez a jelenség a kiforratlan turbómotor későn és hirtelen érkező erejével olyan koktélt dobott össze, amit csak az igazán jó pilóták tudtak húzóra ledönteni. Napi használatban nem volt épp a legkomfortosabb, sőt, a betonkemény futómű a kényelem fogalmát egyáltalán nem ismerte, de ez kellett ahhoz, hogy valóban jó tempót mehessen.
Formaterve Giugaróhoz köthető, a vonalzóval rajzolt Deltát olyan izgalmassá tudták tenni a kerek lámpákkal és a drasztikus szélesítésekkel, hogy gyerek, felnőtt, idős a nyálát csorgatta utána. Aki akkor gyerek volt, ma felnőtt, és valószínűleg a mai napig így van ezzel, ám a villanyautók világában és a nem egész 2 másodperc alatt 100-ra katapultáló Tesla idejében ezt már nehéz lesz beadni izgalmas autóként az új generációnak. Fenntartani ma közel áll a lehetetlenhez, a konstrukció már akkor sem volt éppen betonbiztos, a sorozatos meghibásodások megkeserítették nem csak az utcai, de a raliautó pilótákat is. Akinek van, azt mondja, ne vedd meg, mert rá megy az életed, ha viszont megveszed, nem fogod bánni. A Delta HF Integrale egy dicsőségesen megöregedett dinoszaurusz, ami lehet, hogy lassabb, mint az új autók lesznek, de egy valami biztos:

Libabőrözni nem a Tesláktól, hanem mindig is ettől a négy kerek lámpától fogunk.