Vérző szívvel is kéne – Volvo XC70 teszt

Egy Volvóval kapcsolatban mindig bajban van az ember, pláne, ha egyszeri, magyar tesztelő. Bajban van, mert a Volvo elvileg prémiumautónak számít, mégsem férkőzhet az "igazi" prémiummárkák, a németek uralta szűk elitbe; bajban van, mert túlárazottnak tartja, s mert még csak, már csak nem is svéd, hanem 2010 óta kínai. Tulajdonú. A gyártás és nagyjából minden más, a központ is maradt a skandinávoknál, s nem is alakulnak rosszul a cég eladásai, azaz akár legyinthetnének is a vevők a megváltozott háttérviszonyokra. Lényeg, hogy a végtermék a lehető legjobb legyen, márpedig Volvóék nyilván ezen fáradoznak. Majd az egyszeri, magyar tesztelő (a továbbiakban e.m.t) megkaparintja a nemrég finoman frissített XC70 kulcsát, próbálgatja, ízlelgeti, s újfent bajban van. Kollégájával együtt, aki ugyan nem újságíró, de autóimádó, s mivel közel 1000 kilométeren át égette a "sátán üzemanyagát", programozói szemmel alább maga is kifejti különvéleményét. Az ezzel a generációjával 2007-től kapható, V70-alapú XC70 úgy titulálható tán a Volvo középső szabadidő-autójának, hogy egyrészt nem is SUV, azaz szabadidő-autó, hanem "csak" egy emelt hasmagasságú, összkerékhajtású kombi, másrészt hosszabb is egy leheletnyivel a nagytestvér XC90-nél. Magasságban és szélességben bezzeg nem kevés centivel józanabb, az XC60 öcskösnél meg..., öö, kombibb. Szögletesebb. Volvóbb. Mindegy is igazából, milyen skatulyába gyömöszölnénk be, ami fontos, hogy nem egy böszme batár, viszont elég méretes ahhoz, hogy tiszteletet parancsoljon, hogy lazán hozza a márka imidzsét, s hogy ne csak a családfő, de a teljes család vígan elférjen benne - útban a tóparti víkendházba, hosszú hétvégére, a fél háztartással a fedélzeten.
Mert az XC70 tágas elöl, kellő helykínálatú hátul, alacsony peremű, gusztusosan burkolt, rögzítősínes, térelválasztós, a tetőből lehajtható rácsos, bővítve síkpadlós, 12V elektromos csatlakozós csomagtartója pedig 575 literes, öblös, na. Ajtaja ráadásul elektromosan nyílik és csukódik - "természetesen" felárért, ám őszintén szólva a pénzügyekről ez esetben (is) abszolút fölösleges parlírozni: akinek futja egy ilyen autóra, annak megérheti, a sokaságnak meg úgysem futja, sajnos. Sajnos bizony, mert az XC70 annyival, de annyival jobb mondjuk egy Opel Astra Caravan Classicnál, hogy az csuda.
A csuda persze nem feltétlen abban nyilvánul meg, hogy a márka vitorlásosdi-vonalon évek óta kínált egyedi, Ocean Race fantázianevű, óceánkék vagy csillámezüst fényezéssel, ezüst tetősínnel, fekete védőbetétekkel virító verziója stílusos (és 18 colos) könnyűfém kerekeken gördül, s logóval is hirdeti a tengerjáró, Föld körüli hajóversenyt. Az sem csudaszám, hogy nem kell holmi kulcsokkal babrálni, elég, ha beszálláskor meghúzzuk a kilincset, utunk végeztével meg rábökünk a kis fekete jeladókra. A csuda a beülést követő kb. negyedik másodpercben ejti rabul az embert, s a kényelemben, no meg a hangulatban manifesztálódik. Zseniális az ülés. Hátul sem rossz, ám elöl valóban fejedelmi komforttal pihenteti és tartja a dolgos hétköznapokban megfáradt testet. És lelket, naná. A vezető oldalán motoros mozgatással, memóriával, s azt is majdnem feledtetve, hogy legalacsonyabb állásában is igen magasra pozicionált. Legalább viszonylag minden irányban jól kilátni belőle. Ó, ölelő kényelem ide, magával ragadó hangulat oda, az azért ciki, hogy a tizenpárezer kilométert futott tesztautó vezetőülésének bal oldalán csúnyán repedezett a bőrkárpit... Döbbenetünkben le sem fotóztuk.
Az utastérben is elszórt egy-két Ocean Race logónál, a talán a yachtkikötők árbocrengetegét idéző, karckavalkádnak látszó mintáknál, a hangsúlyos varrásoknál, az alumínium sarokmerevítős szőnyegeknél és a kötélben végződő, feliratos kalaptartónál megkapóbb az összeszerelés, a kidolgozás, illetve a felhasznált anyagok minőségérzete (az említett, használtautós kopással együtt is) - jó lenni az XC70-ben, és pont. Tetszetős a skandináv minimáldizájn, nincs zavaró olcsóságszag, a tetőablakon át árad be a fény, közhelyes, mégis helytállónak tűnik az otthon melegével párhuzamot vonni. Pirospontos a bézs belső, csak ugye tisztán tartani... Akinek a fekete bőr jön be, feketével kapja, még jó.
A használható ajtózseb, a kesztyűtartó, a "lebegő" középkonzol mögötti dugirekesz vagy az okos kialakítású pohártartó kismiska a széles könyöklő alatti, médiacsatlakozót és (elképesztően súlyos) távirányítót is rejtő tárolóhoz képest. A távirányítóval a mindenféle médiákokat lehet távirányítani. Igen, felárért. És akkor most már fussunk át a gazdag, az alap Kineticnél tartalmasabb, a Momentumnál és a csúcs Summumnál polgáribb felszereltség megkülönböztető elemein: jár a spéci 18-as kerék, a spéci metálfény, az oldalablakok krómkerete, a tetősín, s a megannyi, már említett VOR-emlékeztető (VOR, mint Volvo Ocean Race). A szériaellátmány egyebek mellett City Safety koccanásgátlót, (automatán mondjuk nem oldó) elektromos rögzítőféket, lejtmenet-vezérlést, légzsákerdőt, kétzónás digitklímát, sebességhatárolós tempomatot is ad.
Ám ahhoz, hogy egy, a tesztautóhoz hasonlatosan puccos XC70-ese legyen az embernek, még egy kisautó árát rá kell költenie az olyan, még nem citált extrák megrendelésével, mint fény- és esőszenzor, elektrokróm tükör, Bluetooth-kihangosító, tolatóradar, Dual-Xenon lámpák, navigációs rendszer, adaptív, automatikusan fékező távolságtartó, sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérfigyelés, elöl-hátul ülésfűtés, stb. Prémiumos autóhoz prémiumos extralista és drágán mért cuccok dukálnak - másutt is így van, s nem olcsóbban, sőt.
Hopp, kis híján kihagytuk a bolygóműves, 6 fokozatú Geartronic automata váltó 570 ezres felárát. Így lészen a kéziváltós D5 Ocean Race 13 650 000 forintos alapárából 14 220 000 forint, a tesztautó-féle konfiguráció pedig 17 195 000 forintot kóstál. Hogy gyorsan át is robogjunk az ebben a szegmensben valóban nem túl fontos anyagi megközelítésen, jó, ha tudjuk, hogy akad ennél kevésbé borsos árú összkerekes kombi is (például a gyengébb Subaru Outback), egy Audi A6 Allroad meg sokkal drágább. A4 Allroad? Kisebb, hasonló áron. Egyébként az XC70-es, kiváltságos klubba 9,77 (DRIVe Kinetic), összkerekesen meg 10,25 millió forint a beugró (D3 AWD Kinetic). Nem is vesztegetnénk több szót erre a kérdéskörre, viszont az első bekezdésben ígért különvélemény alapja a 17 millió magyar pénz.
Nos, a mi petrolhead Norbink igen csúnyán nézett az e.m.t-re (jelentését lásd az első bekezdésben), akinek ezzel a 2,4 literes D5 dízelmotorral speciel nem volt baja. Mert öthengeres a drága, így orgánuma egészen különleges, morajló, lúdbőröztető. Izmosabb és állítólag tisztább is lett a korábbinál, most 215 lóerőt és (1500-as percenkénti fordulattól) 440 Newtonmétert tud, s az XC70 üresen is több mint 1,7 tonnáját 8,3 mp alatt gyorsítja fel 100 km/h-s sebességre. A "csak" 420 Nm-es kéziváltós vonatkozó adata három tizeddel ennél is jobb, míg stop-starttal annak gyári kombinált fogyasztása 5,6, ennek az automatának bezzeg 6,8 l/100 km. A mi - végül vagy 1200 km-es - tesztátlagunk rengeteg autópályázással, Ausztriába ruccanással, majd városi rohangálással hóban-fagyban a fedélzeti számítógép szerint 8, tankolás után számolgatva 8,3 literesre adódott.
Amúgy az e.m.t szerint is kerepelt és szenvedett a dízel-automata páros a durván mínuszos reggeleken, de aztán bemelegedve az öthengeresség és a puhán, ha nem is veszettül gyorsan kapcsoló kuplung nélküliség kiegyenlített, sőt nyertes gólt is rúgott a sátán kapujába. A Haldex-rendszerű automata összkerékhajtás a csúszós utakon ügyesen teljesített - az XC70 nem terepjáró, de a 4x4 bizony áldásos is lehet, ha úgy hozza a sors.
A navigáció a soroltakon túl is produkált érdekességeket: többször eljátszotta például azt, hogy a megadott úticélt nem végállomásként, hanem mintegy köztes pontként kezelte tán a Föld és a Hold között - ki tudja? Járja úr négyszemközt az adaptív tempomatot is szapulta, megoldásként mindenesetre kikapcsolva a radaros segédletet. Az e.m.t hagyta, hadd dolgozzon, ha már van, azonban ugyanarra a távolságra állítva egyszer nagyot vészfékezett, pedig a besoroló autós nem volt vészesen közel; másszor meg a vártnál közelebb merészkedett az előtte haladóhoz, hogy humán beavatkozásra, azaz saját erőből történő fékezésre késztesse a sofőrt. A 30 km/h-s tempó alatt működő koccanásgátló hasznos holmi lehet, szerencsére nem kaptuk hibázáson, a szép, nagy, narancsos fénnyel operáló holttérfigyelőt viszont ezúttal is szerettük - valóban okos szerkezet. Mit szerettünk még? Az úthibák zömét kivasaló futóművet, a hólepte földutakon is bámulatos, hajós rugózási komfortot, a nyomatéktengert, a precíz féket, a nem lézerpontos, de állítható rásegítésű kormányt, s hogy az autó sztrádán sem zajos, bár a viszonylag rövid hatodik fokozat miatt 130-nál relatíve sokat, 2500-at forog a motor.
Konklúzió? Bajos a dolog. Jó autó, Norbi szerint is kitűnő utazóautó az XC70, tán a legjobb Volvo is így a D5-Geartronic kombóval, kényelmes, hangulatos, biztonságos - mégsem tökéletes. Ahhoz túl sok a bosszantó kis hibája, fogyaszthatna kevesebbet, lehetne olcsóbb, kedvezőbb ár/értékarányú, bónuszként adhatna mellé a gyár egy vitorlást, legalább az importőr egy kis vitorlázást, balatonit.