Versenyautó a hétköznapokra – Hyundai i30 N teszt

Létezik néhány forró ferdehátú, amely már fogalommá vált. Gondolok itt többek között a VW Golf GTI-re, a Renault Megane R.S. modellre vagy a Ford Focus RS-re, és igen, folytatódhatna még a sor. A Hyundai neve hallatán viszont erősen meg kell forgatni az emlékezet kerekeit az elménkben, ugye? Csak a legelvetemültebb benzinvérűeknek ugrik be, hogy a Genesis kupéból készült a Pikes Peak-re egy versenygép, amit Rhys Millen vezetett. A Rali Világbajnokságon vitézkedő i20 talán már többeknek ismerős, viszont most az i30 N már változtathat azon a helyzeten, hogy a Hyundai egy szürke zónában mozog a sportosságot tekintve. Ebben pedig óriási segítség itthon a márkának Michelisz Norbert, aki a Túraautó Világbajnokság örökébe lépett világkupán terelgeti az i30 N TCR versenyautót.

Norbi megmutatta nekünk a Hungaroringen, hogy mit tud az autó, amit megnézhettek a YouTube csatornánkon. Ami viszont az egészben a legszebb, hogy eközben egy beteg kisgyerek kívánságát is teljesítette és körbevitte őt a ringen. Ebben a Csodalámpa Alapítvány keze is benne volt, akik pontosan azzal foglalkoznak, hogy életveszélyesen beteg gyerekek egy-egy különleges kívánságát segítenek valósággá változtatni. Lehet, hogy ebben még te is tudsz segíteni kedves olvasó, szóval vess egy pillantást az alapítvány honlapjára!

De a megható kis kitérő után térjünk vissza a Hyundai sportos modelljéhez. Ott fejeztem be a gondolatmenetet, hogy furcsán „hallgat” a márka az i30 N létéről, talán azért, mert Magyarország méltán legnépszerűbb autóversenyzője a márka nagykövete és a WTCR-ben is ezzel a modellel indul, ezt pedig elegendő reklámnak tartják. Pedig én teleplakátoznám a várost, hogy létezik egy ilyen vérpezsdítő masina a jobban ismert forró ferdehátúak között. Persze az autó külső megjelenése gyorsan magára vonja az emberek figyelmét, annak ellenére, hogy maga az i30 alapváltozata szerintem eléggé beleszürkül a kompaktok mezőnyébe, legalábbis a dizájn területén. Sokakkal ellentétben szerintem az előző generációt jóval karakteresebb formával áldották meg, a jelenlegi pedig próbál belesimulni a vetélytársak mezőnyébe. Amolyan biztonsági játékos a kellemes látványú, de semmi extrát nem nyújtó vonalaival. Az N változat viszont kiköszörüli a csorbát, mert nem lehet nem észrevenni.

Miért N? Elég izzadságszagú, ahogy a gyáriak megpróbálják belemagyarázni az N-betűbe, hogy az a Nürburgring éles kanyarjait idézi, ahol az autó finomhangolását végezték. Emellett az N-betű még Namyang városát is jelképezi, amely a Hyundai globális kutatási és fejlesztési központjának ad otthont. Benned is elkezdett forrni a vér ennek hallatán? Jó, mert bennem sem! Egyrészt üde színfolt, hogy a sportos modellnek kitaláltak egy eddig szokatlan megnevezést, ugyanakkor úgy gondolom, hogy akkor sem vesztettek volna sokat, ha maradnak a jól megszokott jelöléseknél (R és S és társaik). Viszont ez valójában apróság és kár lenne túl nagy feneket keríteni ennek.

A lényeg, hogy az i30 N látványa tényleg megindít valamit az autórajongók szívében.

Ha a tesztautóról leszednénk a matricákat, még akkor is nagyon vad végeredményt kapnánk. A hupikék szín ellenére is. Feltűnő az árnyalat, de léteznek ennél sportosabb színek is, ugyanakkor ez szintén egyedi karaktert kölcsönöz a Hyundai-nak. Viszont az ültetett futómű, a 19 colos felnik, mögöttük a vörös féknyergekkel és a hangsúlyos hátsó szárny telitalálat. Kimondottan imádom a hátsó légterelőbe integrált háromszög alakú féklámpát és a már említett keréktárcsákat, amelyekbe az N logót is belenyomták. A versenyautós összképhez hozzájárul a két kerek kipufogóvég, amelyek látványos diffúzort fognak közre, illetve elöl az N-logós hűtőrács.

Ehhez képest az utastér ingerszegényebb. Egy sima i30 utastér, kagylósított első ülésekkel. Persze azért jutott bele egy sportosabb váltógomb és egy bőrborítású, háromküllős sportkormány, amire egy rossz szavam nem lehet, továbbá fém pedálok. Ugyanakkor hiányolok például némi vörös cérnát, vagy valami sportos hangulatvilágítást. Jól mutatnak viszont a kormányon az üzemmódválasztó gombok, vagy épp a csomagtérben a merevítés, szóval nagy siránkozásra nincs okom, főleg hogy, amit az indulás után kaptam, az mindenféle dizájnbeli hiányosságért kárpótolt.

A kétliteres, négyhengeres turbómotor a Performance csomaggal 275 lóerővel mozgatja az 1429 kilogrammos autót, és ez a mozgás lenyűgöző. Különböző üzemmódokat is kiválaszthat a vezető: Eco, amit furcsa perverzió használni egy ilyen autóban, bár valóban jelentősen csökkenthető vele a fogyasztás, legalábbis a fedélzeti számítógép ezt mutatta nekem, amikor ilyen perverzként viselkedtem. Normal, amelynek használata már néha-néha megbocsátható, mert egy picit lágyabbá teszi a futóművet.

Végül a Sport és a Sport+, amelyeket többnyire bűn mellőzni. Ezzel nyújtja ugyanis az igazi élményt az autó. Felkeményedik a futómű és a kormányzás is, a kipufogó pedig vészjóslóan mormog tőle alapjáraton.

Induláskor meg aztán elszabadul a pokol. A „fordulatszám szabályozót” is bekapcsolva szinte egy TCR versenyautó szabadul az utakra. Vagy mondhatnám úgy is, hogy elefánt a porcelánboltba, mert ilyenkor már mindenki elképesztően lassúnak tűnik körülöttünk. Üvölt, „csörög,” csattog, durrog, mindent megtesz, amivel felhívja magára figyelmet és elégedett mosolyt csal az arcunkra. Engem az elmúlt napokban tuti megutáltak a szomszédok, ugyanakkor most már azt is tudják, mi az a lefújószelep.

A 275 lóerő mellet 1400-as fordulattól 4000-ig rendelkezésre áll a 353 Nm forgatónyomaték is, amellyel maximálisan kiélvezhető az ülésbe passzírozós gyorsulási érzet, de a Hungaroringen megtapasztaltam, hogy a nagysebességű kanyarokban az oldalirányú erők sem gyengék az i30 N-nel. A futómű egyszerűen zseniális. A Performance csomaghoz jár a többtárcsás mechanikus, elektronikus vezérlésű difizár is - tovább növelve a vezetési élményt. A kormánygeometriát nagyon eltalálták, az orrát is csak nagyon a határon autózva kezdi el jól érezhetően tolni a kanyarokban. A váltó pontosan kapcsolható, talán egy picit hosszú úton jár, és a kuplung is megszokást igényel, de amikor összecsiszolódik a gép és a vezető, akkor nagy szerelem kerekedik belőle.

Alapáron 8 399 000 forintot kérnek az i30 N modellért, ám ezt érdemes megfejelni a Performance csomaggal, ami plusz 750 ezer forintért kínálja a 275 lóerőt, a 19 colos kerekeket, az aktív differenciálzárat és az aktív kipufogóhang-vezérlést, illetve nagyobb féktárcsákat. Emellett kérhető még néhány más csomag is, amelyek kényelmi és biztonsági felszereléseket tartalmaznak.

Hasznos például a navigációs csomag a tolatókamerával és a komfort csomag is többek között a parkolás-segítő rendszerrel, esőérzékelős ablaktörlővel és kulcsfelismerő rendszerrel.

A gazdagabban felszerelt tesztautó ára 9,95 millió forintnál állt meg. Körülnézve a piacon ez egészen jó ajánlat. Főleg úgy, hogy a Golf GTI jelenleg nem is érhető el, ahogy az R modell sem, valamint a Ford Focus RS is eltűnt a kínálatból. A Megane RS lehet, aki megszorongatja, a kicsit erősebb SEAT Leon Cupra viszont már tízmillió felett jár.

Ja, és a nagy kérdés, amit többen is feltettek. Mennyit fogyaszt? Hááát… nem tökmindegy? Na, jó azért elárulom. Úgy, hogy ebben a Hungaroringes csapatás is benne van, 12,5 litert gurított le a torkán százon. Amikor perverzkedtem és Eco módban hajtottam autópályán, akkor pedig 8 litert írt ki. Szóval elmondható, hogy nem kórosan iszákos, jól árazták be, és feledhetetlen élményt nyújt. Emiatt hamarosan talán az i30 N név is boldogan feszít majd az ismertebb forró ferdehátúaké között a népszerűségi listákon.