Vérpezsdítő egyszerűség – Volkswagen T-Roc Cabriolet teszt

Amíg a vászontetős T-Roc kulcsaira vártam, folyamatosan ott motoszkált a fejemben a gondolat: kellett ez nekem? Amíg várakoztam, addig a világ egyik legértelmetlenebb dolgának tűnt egy SUV-kabrió. Amikor megközelítettem, akkor is. Amikor beültem és a T-Roc megszokott, unalmas, de tökéletesen ergonomikus műszerfala fogadott, hát még akkor is. Aztán lenyitottam a tetőt és újfent rá kellett jönnöm, hogy az értelmetlennek tűnő dolgok igenis lehetnek szórakoztatóak. Persze nem a Volkswagen találta fel a spanyolviaszt, láttunk már a történelem folyamán levágott tetővel rohangáló szabadidő-autókat. Ám egyikük sem tett szert óriási hírnévre, vagy rajongótáborra. Legutóbb a Range Rover próbálkozott vele, de hamar befejezték a gyártást. Valószínűleg a Volkswagennél sem az eladási csúcsok döntögetése miatt alkották meg. Egyszerűen csak presztízskérdés, hogy a világ egyik legnagyobb autógyártójának a palettáján legyen kabrió. Ha meg már muszáj, akkor teljesen logikus az ötlet, hogy ötvözzék korunk legnépszerűbb kategóriáját a nyitható tetővel. A végeredmény pedig tényleg élvezhető! Érdekes módon a vászontetős T-Rocon sokkal jobban kidomborodnak az apró formai játékok. Például a hátsó sárvédőívek. De a kamu kopoltyúk sem tűnnek olyan erőltetettnek hátul, a légterelőben végződő csomagtér-fedél pedig kimondottan látványos. Annak ellenére, hogy a legtöbb Volkswagenhez hasonlóan itt is szinte csak vonalzót használtak a formatervezők, szerethető az összkép. Örvendetes a vászontető is. Egyrészt hangulatosabb, másrészt spórol a tömeggel, így nem hízott másfél tonnánál nehezebbre az autó. Ugyanakkor a merevítést nem spórolták ki az autóból, nem érezni a kasztni csavarodását, viszont zárt tetőnél, a szélvédőkeret felső részén hallani néha a műanyagok nyekergését. Ezért is érdemes minél több időt tölteni lenyitott tetővel. Hogy mennyire feltűnő így a T-Roc, azt nem tudom releváns mérésekkel megmutatni. Sokan megbámulták, ám valószínűleg inkább azért, mert a tesztidőszakra kifogtam a hónap legelfuseráltabb időjárását, így többnyire 10 Celsius fokban kabrióztam. A tető egyébként 30 km/h tempóig nyitható, amelyhez 9 másodperc szükséges, a visszahajtogatáshoz viszont két másodperccel több időre van szükség. Mint már említettem a műszerfalon nincs változás, a praktikum uralkodik mindenek felett és a szürkeség. De ez olyan németesen okos szürkeség. A szövetüléseken először felvontam a szemöldökömet, mert az autó alapára elég borsos. Ugyanakkor kényelmes a párnázásuk, és valójában sokkal kellemesebbek, mint a bőrülések, amik egy kabrióban nagyon gyorsan jegesre tudnak fagyni, vagy épp tűzforróvá válni a napon. Természetesen fűthetőek, ami a 10 fokos kabriózásban igazi áldás volt. Ahogy a szélfogó is, ami pofonegyszerűen felhelyezhető, igaz ekkor már nem lehet hátraültetni senkit. Pedig valóban elfér hátul két felnőtt, még ha kicsit szűkösen is. Az anyaghasználaton azonban tényleg finomíthatna kicsit a Volkswagen, kevesebb kemény és olcsó hatású műanyaggal még nagyobb lehetne az élmény. Mindenképp meg kell említenem, hogy kimondottan érdekes élmény a magas üléspozíció egy kabrióban. Hiszen ebben a műfajban többnyire mélyen ül a sofőr, de egy SUV-ban ugye más a helyzet. Az élmény talán még azoknak is bejön, akik egyébként irtóznak ettől az üléspozíciótól. Ha bekukkantunk a motorháztető alá, akkor szerencsére négy hengert látunk. Az 1.5 TSI-t 150 lóerővel és 250 Nm forgatónyomatékkal. Ez pedig egy ideális hajtáslánc hozzá. Érezni, hogy nagyobb tömeget kell cipelnie, ám a dinamikája megfelelő ahhoz, hogy egy-egy előzést biztonságosan letudjunk vele, és egy kabrióval amúgy is a „krújzolás” a lényeg szerintem, nem a száguldozás. 90 km/h felett már amúgy is kezd kellemetlenné válni a huzat, ha nyitott a tető. Bár kérhető manuális sebességváltóval, a hétfokozatú DSG-vel az igazi. A gondtalan suhanáshoz ez passzol a leginkább. Ahogy már pedzegettem, nem viszi le a fejed a gyorsulással, de a váltó észrevétlenül pakolgatja a fokozatokat, ebben az autóban nem csinált butaságokat, és hátramanetbe is gyorsan kapcsolt, pedig az utóbbi hónapokban ez utóbbi minden duplakuplungos váltónak a gyengéje volt, ami nálam járt. Vitorlázni is tud vele az autó, illetve kis terhelésnél zokszó nélkül lekapcsol két hengert, hogy ezzel is spóroljon. Szükség is van rá, hiszen a nagyobb légellenállás és a tömeg miatt kódolva van a magasabb fogyasztás. Persze azért elviselhető a vegyesben mért 8,1 liter száz kilométeren, amiben nyitott és zárt tetős autózás is benne foglaltatik. Azért mégiscsak egy életstílus autóról van szó, amik sosem a spórolásról szóltak. Ezt majd a végén is látni fogjátok, amikor a legépelem az árát. Előtte még gyorsan elmondom, hogy a futóműbe sem nagyon tudok belekötni. A keresztbordák a gyengéi, azokon hátul nagyon felüt. Ám összességében keresték azt a bizonyos arany középutat, amikor még elég feszes, hogy a kanyarban stabilan kitartson a választott ív mellett, de azért ne rázza le a vesénket. Ezt többnyire sikerült is megtalálni, bár a 18 colos felnik kicsit rontanak ezen. Alapból 17 colosak járnak az autóhoz, szerintem nem lesz rondább tőle, viszont biztos, hogy kényelmesebb velük közlekedni. Persze 19 colosakat is lehet kérni, ha a látvány oltárán hajlandó valaki beáldozni a kényelmet. Kizárólag fronthajtással érhető el, szóval telekjárásnál keményebb terepre nem való, de a nagyobb hasmagasság miatt sima földutakon azért jól boldogul. Na és akkor az a bizonyos ár. A T-Roc Cabriolet 10 295 800 forintról indul, a DSG sebességváltóval pedig 10 900 320 forintra emelkedik az ára. Ha a sportos R-Line változatot vinné valaki haza, akkor még legalább kétmillió forint pluszköltséggel kell számolnia, de a Style 10,9 milliója is könnyen feltornázható az extrákkal. Szokás szerint a Volkswagennél egy-egy extra néha csak sokkal drágábbakkal együtt érhető el, így a biztonság terén maximálisan felszerelt, de bicskakulcsos T-Roc Cabriolet tesztautó ára 12 millió forint közelébe emelkedett, ám a konfigurátor alapján igényelhető hozzá 650 ezer forintos kedvezmény.