Végre egy élményautó. Ford Fiesta ST teszt

Bevallom, tartottam egy kicsit az új Fiesta ST-től, mert az első szériát nagyon kedveltem. Ordított, rázott, motorja relatíve nagy és szívó volt, de akkor is. És megjött ez a második generáció a már faceliftes, Aston Martin-orrú, évek óta igen népszerű modellből, én pedig attól tartottam, hogy gyorsnak ugyan biztos gyors, azonban modern módra tuti elpuhult, s inkább diszkóautó, mint hot hatch. Szerencsére tévedtem. A diszkóautós jelzőt egy barátom aggatta rá a trendi LED-es menetfény, a durván feltűnő olvadt narancs fényezés és a sötétben pirosan világító küszöbfelirat okán. A fényes fekete, méhsejtes hűtőmaszk, a mokány lökhárító, a kerékjáratokat becsülettel kitöltő 17 colos felnik, az elöl is (!) sötétített üvegek nem szúrták a szemét, ahogy a méretes tetőszpojler, a „színes” diffúzor, a dupla kipufogóvég és az ST feliratok sem. Még az sem, hogy a látványos kasztni szigorúan 3 ajtós (5-tel Európában nem forgalmazzák), a biztonsági övért meg ennek megfelelően jól hátra kell nyúlni, ami nem a legegyszerűbb mutatvány a satuszerűen szorító Recaro kagylóülésből. Csúnya képzavarral élve vesézzük ki alaposan ezt a kagylót. Remek, hogy alapáras, és remek, hogy tényleg keményen tartja, fogja, s nem ereszti a testet. Lapja elég hosszú, magassága tág határok közt állítható. Viszont nem engedhető elég mélyre. És valahogy meredeken kell ülni – nem ideális, na. Pályán mondjuk tökéletes volt a vezetői pozíció, egy pillanatig nem gondoltam arra, hogy ne ülnék megfelelően, azonban városban, dugóban többször is eszembe jutott, hogy vannak jobbak, méghozzá bőven.
A kormány mérete, fogása, (mélységben is) állíthatósága, a (fém)pedálok rendje ugyanakkor eléggé rendben van. A váltó is kézre esik. A könyöklőt nem értettem: néhány napig fel sem tűnt, hogy van, ilyen szempontból tehát pompás, hiszen nem zavar a vezetésben. Másfelől bezzeg nem látja el a funkcióját, azaz talán magasabb termetűek esetében igen – nem tudom.
Azzal együtt, hogy az ülés nem százas, elöl azért igen jó dolgunk van a Fiesta ST-ben. Pláne a volán mögött. Olyan autó, van annyira jó autó, hogy (automata) klíma off, (egyébiránt kellemesen szóló) zene off, s adhat tőlem Bluetooth-kihangosítót, USB-csatlakozót, navigációt, ülésfűtést, SYNC hangvezérléses és segélyhívós rendszert, MyKey programozható kulcsot, nem nagyon érdekel. Még a más kocsikban oly’ fontos tempomat sem. A műszerek jól olvashatók, az ESP-t lehet csak engedékenyebbé tenni (a kipörgésgátló pihentetésével) és ki is kapcsolni, pompás, menjünk.
A motor ugye már nem 2,0 literes szívó (150 LE), hanem 1.6-os EcoBoost turbó közvetlen befecskendezéssel, 182 LE-vel és 240, túltöltéssel 290 Nm nyomatékkal. Három és ötezer között van elemében, de 60-nál is szúrható a hatodik.
Mert a váltó is nyert egy fokozatot, s már 6 sebességes. A 100-ra gyorsulás sokat javult (8,4 kontra 6,9 mp), a kevésbé lényeges végsebesség 220 km/óra. Az üres tömeg 1,16 tonna. Jó-jó, ezek száraz számok, de milyen a valóságban? Szenzációs! Szenzációs, mert épp annyira erős, amennyire "kell". Az induláshoz, egy előzéshez, egy-egy jóízű autózáshoz. És - versenypályán próbálva - ahhoz is, hogy sokat kelljen fékezni...
Hangja kívülről semmi (a többiek szerint mint egy normál ezerkettesé), bent bezzeg szuszog, fütyül, a Sound Symposer révén meg egész mély tónussal, vérforralón ordít. A fék hátul is tárcsa, a futómű szimpla elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, de elsőrangú hangolású. A 17 colos felniken és rossz úton rugózási komfortról kár beszélni. Pályán és forszírozott tempónál el-elemelgeti az ívbelső hátsó kereket, csöppet tolja az orrát, gázelvételre viszont csak nagy sebességnél indul el a feneke. Egyáltalán nem gonoszul, könnyen kontrollálhatóan. A differenciálzárat imitáló elektronika nem rossz, de nem is egy mechnikus sperr, a kettőfelet ha forgó kormány ellenben zseniális, akárcsak a váltó. Fura, hogy ennyire, akár egy ujjal is kapcsolható, mégis parádésan pontos, le a kalappal.
Minden más kevéssé fontos, azonban jó tudni, hogy a hétköznapokban is használható az autó úgy helykínálatával, mint szolgáltatásaival. És nem tekeri ki a kormányt a kézből, a jogsinkat sem veszélyezteti (bár az 50 km/óra azért kihívás...), sztrádán a motor (130 km/óránál) 3000-et forog, nincs csúnya zaj, se csúnya fogyasztás. Cammogva különben 6,5-7 literrel is elvan, de a 8-8,5 l/100 km abszolút reális és vállalható érték.
Hol lehet rajta fogást találni az ülésen túl? Talán a kulcsánál. Nem a MyKey cuccot kritizálom, az még jó is lehet, ha az aggódó szülő beállítja, hogy a vásott kölök ne mehessen gyorsabban x-nél, ne kapcsolhassa ki az ESP-t, ne bömböltethesse a zenét, s az kizárólag akkor szóljon, ha bekötötte magát. Ami értelmetlen, az az, hogy gombnyomásra röffen be a motor, de beszállás előtt és kiszállás után elő kell halászni ezt a bizonyos kulcsot, már amennyiben nem rendeljük meg a mindenestül okos darabot.
Az ára? Alapból 6,1 millió forint, ami sok is, meg nem is, vagy legalábbis versenyképes, hiszen a riválisok sem olcsóbbak, sőt. Meglátjuk, mit tud a már csakis automata váltós új Clio RS, addig is a Fiesta ST pl. Cooper S-szinten mozog (a DS3 Racingnél, a Corsa OPC-nél és a többieknél fürgébb, keményebb), s az extrákat drágán mérő Mininél mégiscsak elérhetőbb és józanabb. Valódi élményautó, becsülendő a mai elpuhult világban.