Városi kistigris – Kia Stonic 1.25

Sokszor elhangzott már, hogy Stonic a Rio alapjaira épül, tehát érdemes előre leszögezni: a kisautók mezőnyében küzd a vásárlók kegyeiért. Azonban óhatatlanul felmerül a kérdés, mennyivel nyújt többet a Stonic a Riónál? Ezért fogom most ebből a szempontból is vizsgálni a Stonicot. Elsőként ki is pipálhatjuk a „mellette szól” listánkon az ingerdúsabb külsőt. A formai játékokkal könnyűszerrel elhiteti az emberrel, hogy egy szabadidő-jármű áll előtte. Pedig ez nem igaz. Szimplán csak szabadidő-autós a jellege. Hiába emelték meg egy picit a futóművét, az igazi élettere a szilárd burkolatú utak világa. Külső méreteit tekintve 7,5 centivel hosszabb a Riónál, három és fél centivel szélesebb, illetve ugyanennyivel magasabb.

Habár a Rióhoz hasonlítom a méreteit, a formatervben nem köszön vissza a rokonság. Sikerült teljesen más karakterrel felruházni a Stonicot. Megkockáztatom azt is, hogy sportosabb benyomást kelt. De itt most véletlenül se arra gondoljon a kedves olvasó, hogy sportautós a Stonic, egyszerűen csak tényleg a kirándulós (sportos, fitt) énjét hozza elő az emberből. A sárvédőívek domborítása, rajtuk a műanyag betétekkel tipikus SUV divatelemek. Ezekből az autó oldalára is jutott, ám apró kis formai geggel a hátsó ajtón. Hátul pedig a védőelemnek álcázott műanyagidom, a diffúzor-szerű mélyedésekkel idézi a terepjárók hangulatát és ülteti el az „elmehetnénk túrázni” gondolat magját a fejekben. A Rio letisztultabb formatervéhez, úgy viszonyul a Stonic, mint egy tornacipő a túrabakancshoz. Egyszerűen nem a városi kisautóságot hirdeti magáról.

Pedig a négyhengeres, 1,25 literes, 84 lóerős motorral a városban érzi magát igazán jól. Az erőforrás karaktere és az ötfokozatú váltó hangolása is inkább a városi cirkáláshoz alkalmas. A rugalmassága tökéletesen elegendő a város forgatagában, viszont országútra vagy autópályára érve jóval lomhábbnak érződik a viselkedése. Száz kilométer/óra sebességnél már magasabb fordulatszámon (3000 felett) pörög a motor, szóval a vidéki utakhoz érdemes nagyobb motorral választani.

A futómű hangolását nagyon eltalálták a mérnökök. Inkább feszesnek mondanám, de nem annyira, hogy kirázza a lelket is az utasaiból. Pont annyira feszes, hogy az elektromos rásegítésű kormánymű közreműködésével, nagyon pontosan reagáljon az autó a vezető kormánymozdulataira. SUV-nak akar tűnni, tehát, ahogy már említettem megemelték a futóművét 2,5 centiméterrel a Rióhoz képest, ám ettől még nem dől be bizonytalanul a tempós kanyarokban sem. Ez többek között az alapáras menetstabilizáló érdeme is, amely olyan trükköket tud, mint a nyomatékirányítás, illetve az ívbelső kerekek fékezése (ráadásul visszagurulásgátló is jár hozzá). Egyszerűen tényleg élvezetes a vezetése. Az ötgangos, manuális váltó is kellemes szerkezet, könnyen, pontosan és határozottan jár a kulisszában, szóval ezen a téren igazából nem lehet belekötni a Stonicba. Persze terepjárót sem faragott az autóból a futómű enyhe megemelése. Összkerékhajtás híján nem érdemes forszírozni például a mély sárban dagonyázást, de az egyszerűbb földutakon természetesen jól jön az a 25 milliméteres emelés is.

A kellemes érzések az utastér láttán is megmaradnak. Többnyire igényes anyagokból és példás összeszerelési minőséggel épített autó a Stonic. A tesztautó EX Limited felszereltsége ésszerű választás a hétköznapi használathoz, mindent tartalmaz, ami a kényelmes autózáshoz szükséges. A tesztautóban még a 350 000 forintos Komfort csomag emelte a színvonalat, többek között olyan tételekkel, mint az első ülések és a kormánykerék fűtése. Ezekre nyilván teljesen más szemmel nézek most télen, mint ahogy nyáron vélekednék róluk. Valószínűleg ennek okát mindenki sejti a Szibériából épp mostanában benyomuló hideg légtömegeket megérezve. A színes – én réznek nevezném, de hallottam a matt kolbászzsír kifejezést is – műanyag betétek vidámabb hangulatot teremtenek az utastérben, illetve az ugyanilyen színű cérnával varrt bőrfelületek szintén minőségi érzetet nyújtanak. Negatívumként talán csak az ajtók oldalán, a kartámaszban található műanyagot említeném. Arról az egyetlen téglalap alakú elemről van szó, amelybe mindkét oldalon az ablakmozgatás gombját helyezték el. Az annyira elüt az őt körülvevő kellemes érintésű anyagoktól, hogy nagyon feltűnővé válik a gyártó spórolása. Persze ez már erősen a szőrszálhasogatás kategória, de pont az esik a tenyér tájékára, ha ott pihen a kéz. Szóval kár érte, mert így elbukja a csillagos ötös értékelésből a csillagot.

Egyébként az ülések kényelmesek, megfelelő oldaltartást nyújtanak elöl, hátul pedig aránylag kényelmesen elférek a saját 176 centis magasságomhoz igazított első ülés mögött. Az aránylag kényelmes ugye tág fogalom, talán egy kis magyarázatra is szorul. Röviden: városi távokon maximálisan megfelelő, hosszabb távon már kicsit nyűglődnék, amennyiben hátra száműznek. A vezető viszont nagyon gyorsan megtalálja a kényelmes vezetési pozíciót, a kezelőszerveken pedig hamar ki lehet igazodni. Kormányról vezérelhető többek között az audiorendszer, amelynek adatai a hét colos kijelzőn jelennek meg a középkonzol tetején. Navigáció viszont csak a magasabb, EX Prémium felszereltséghez rendelhető 250 ezer forintért, ám ebben a tolatókamera is benne van. Persze a szimplán hangjelzéssel operáló tolatóradar is tökéletesen ellátja feladatát, amelyet a Komfort csomag tartalmaz.

Mivel az 1,25 literes motorral tényleg egy városi vagány a Stonic, ezért én sem igazán mozdultam ki vele Budapestről. Csak egy kis fotózás kedvéért az agglomerációba. A fogyasztás a zsúfolt városban, folyamatosan fagypont körüli hőmérséklet környékén 7,5 literre adódott száz kilométeren. Szerintem ez egy literrel simán leszorítható, főleg, ha a vezető nem kapcsolja ki a stop-start rendszert. Én a ki-be-ugrálós városi közlekedésem során sokszor inkább kinyomtam, hogy ne akadályozzam a motor bemelegedését, szóval nyáron mindenképp alacsonyabb fogyasztással lehet számolni, és egyáltalán nem tartom lehetetlennek a gyár által megadott 6,4 literes városi fogyasztás elérését sem. Az 5,2 literes vegyes átlag már talán keményebb dió, mert ez az alap erőforrás igényli a pörgetést a tempós haladáshoz, ez pedig a fogyasztás mérséklése ellen dolgozik.

A végére hagytam a nagy kérdést. Mennyivel nyújt többet, mint a Rio? Nos, a méreteket már fentebb tárgyaltam. A csomagtartót nem említettem még, amely alaphelyzetben a Stonicban 27 literrel tágasabb, egészen pontosan 352 literes, és a hátsó ülések támlájának lehajtásával 1155 literesre növelhető, amely már 52 literrel több, mint a Rióban. Emellett a tetőlécek is hasznosnak bizonyulhatnak. A szabadidő-autós megjelenése pedig mindenképp divatosabb, és természetesen személyre szabhatóbb mondjuk a kéttónusú fényezés megrendelésével. A motorváltozattól függően városi cirkálónak, vagy esetleg kisebb családok mindenesének is megfelelő lehet. Amennyiben valaki a divatosabb külsőért hajlandó áldozni, akkor 520 ezer forinttal kell többet fizetnie a Stonicért a Riónál, ha a tesztautó EX Limited felszereltségi szintjét nézzük.

A Stonic akciós ára ezzel a felszereltséggel 4,29 millió forint (akció nélkül 4 549 000 Ft). A tesztautóban ehhez jött még a Komfort csomag, amelyben a már említett fűthető első ülések és kormánykerék mellett megtalálható a kanyarfényszóró, az automata kétzónás légkondi, a szélvédő automatikus páramentesítése, a LED nappali menetfény, az esőszenzor, a tolatóradar és a tempomat. Mindezért 350 ezer forintot kérnek. A hivatalosan narancs (tehát se nem réz, se nem kolbászzsír) kárpit és díszbetétek plusz kétszázezer, a metálfény 199 000 (az egytónusú csak 120 ezer), és a 15 colos könnyűfém keréktárcsák – amelyeknél nem is szükséges nagyobb, mert csak a komfort rovására mennének – még 100 ezer forintot kóstálnak. Így a tesztautó ára 5 148 000 forint. Egy korábbi összehasonlításunkban ez összevethető az ebben a kategóriában vadászó ellenfelekkel is. A Stonic nem áll rosszul a mezőnyben, pláne az egyedi, 7 év/150 000 kilométer garanciájával!