Várjuk a csodát – Mazda3 Skyactiv-X
Könyörög egy sportmotorért – Mazda3 Skyactiv-X teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Csodamotort adott volna a világnak a Mazda? A Skyactiv-X egy különleges szerkezet, de mit érzékel belőle a felhasználó, akit teljesen hidegen hagy, hogy épp egy mérhetetlenül egyedi megoldást vezet?
Közép-Európa utolsó álló téglavára a gyulai, a Mazda pedig az utolsó márkák egyike, aki szívómotort gyárt
Megint valami olyan japán autót kaptunk, amiben kellő mennyiségű érdekesség, jóízlés, stílus és főként egyediség párosult.
Nyilván a hátsó sarkai osztják meg leginkább a közönséget, a C-oszlop durván széles, de közel 800 kilométer után bátran mondhatom, hogy sofőrként nem zavaró. Rutin kérdése, de valahogy úgy sikerült belőniük a B-oszlop és a jobb első ülés pozícióját, hogy a kapun kiállva eddig ebből a kompaktból láttam ki jobbra-hátra a legtöbbet. Pedig picik a hátsó ablakok, de ki vannak találva, egy jó japán autó, semmi sem véletlen.
Hagyományos robbanómotor, de szikravezérelt öngyulladásos üzemre is képes, hasonló a dízelek üzeméhez
Csinos a fenék, csak elsőre ijesztő a hátsó oszlop, használat közben nem zavaró
Nekem jobban kiadja a 3-as szedán, annak króm a hűtőmaszkja, világos a tetőkárpitja, az ízlésemhez közelebb áll. Az ötajtós csak ez a sportos lehet, és a fekete hűtőmaszk miatt nekem kicsit már most slampos, de valahogy azt érzem, hogy 10-20 év múlva is ugyanilyen harmonikusan szépnek látom majd, mint most. Messze nem praktikusak a lakkozott fekete elemek, pláne a hátsó lökös alja egy extraérzékeny pont, de a felniken is azonnal meglátszik egy körömhegynyi húzás is. Persze, mutatós, de ezekre kínosan ügyelni kell, ami nem biztos, hogy mindenkinek fekszik, pláne városi használat közben. A dizájn bent is elég jó, mondanám, hogy látványos, de ahhoz kéne látni világosabb kárpittal is. Szépek a formák, nagyon tetszik az ergonómia, hogy a kormány karimája és küllői is ennyire vékonyak, remek az anyaghasználat, jólesik hozzáérni bármihez odabent. A zongoralakk felületek itt sem szerencsések, a váltó környéke már most tiszta karc, pedig nálam fordult át a 2000 kilométeren a tesztautó.
Látványos, egyedi és harmonikus a dizájn, mindenképp sok szenvedély és fantázia látszik rajta
A Mazda kompaktjának újítása és a teszt apropója persze az új motor. Hivatalosan a CX-30-ban jelent meg először a Skyactiv-X, a hazai piacra viszont nagyjából egyidőben kerültek bevezetésre. Nagyon vártuk, a forradalmian új megoldású motor az eddig hiányolt erő ígéretét is cipelte magával, hisz a 122 lóerős sima szívó benzinmotor helyett már jóleső 180 lóerőt teljesít hivatalosan. Mindig másak az igényeink, mint a vásárlóknak, ez folyton bebizonyosodik, hisz a korábbi 165 lóerős motor is azért került ki a kínálatból, mert javarészt a gyengébbet vitték – legalábbis ez a gyáriak magyarázata. Az új 3-asban viszont nem tűnt már elég erősnek a 122 lóerős benzines, már ahhoz képest, amit vezetési élményben és dinamikában nyújtani tud a 3-as.
A Skyactiv-X motornál egy dolog az erő, a változó üzem az érdekes.
Szívó benzinmotorként normál szikragyújtással és szikravezérelt öngyulladással is képes működni, utóbbi a dízelmotorokra jellemző üzem, azt leszámítva, hogy itt mégiscsak gyertyákkal indítják be a kompressziós gyújtást. Csodamotor lenne? Mindenképp érdekes megoldás, pláne, hogy ezért még egy kompresszor is került rá, ami nem a teljesítményért, hanem a beáramló levegő megfelelő és állandó légköri nyomásáért felelős, így tud működni stabilan az öngyulladós üzem.
Jó lenne már világosabb kárpittal is látni, a kezelőszervek súlyozása remek összhangban van az autóéval
Félig digitális a műszerblokk, csinos és kényelmes a kormány, a klímapanelt szokni kell, de végső soron ez is rendben van
Észre nem vennénk, mikor vált át, nem úgy kell elképzelni, hogy finom benzines járásról egyszercsak átvált dízeles csattogásba, semmi nem változik a karakterén. Van egy infó kijelző, amin követhetjük, mikor megy SPCCI üzemben és az az igazság, hogy lényegében mindig. Induláskor nem, de relatív alacsony tempótól már igen és csak akkor vált vissza, ha nagyon agresszív, értsd, padlógázt adunk és akkor is leginkább csak 4000-es fordulat fölött. A motornak amúgy alig van hangja, alapjáratát is csak hátul állva a kipufogó szolid hangja árulja el. Kifinomult, elegáns és nagyon passzol az autóhoz a hangja, magas fordulaton is szépen szól.
Erőből messze nem érezni azt az átütő élményt, mint amit vártunk.
Nyomatékosabb, de komoly különbséget nem tapasztaltunk alacsony fordulaton. Továbbra is egy szívómotor, ezért forgatni kell, teljesítményét 6000-nél adja le, de mire odáig felbattyog a mutató, rég meguntuk a várakozást. Messze nem az a vérbő karakter, ami passzolna a 3-ashoz. Magas fordulaton lehet vele tempósat is menni és autópályán is tud előzni 130 felett, valahogy mégsem olyan, mint amit egy 180 lóerős szívómotortól várnánk. Tudom, tönkretett minket a turbókorszak és fogalmunk sincs már, milyen egy szívómotor… De tudjuk, viszont a Skyactiv-X-hez kicsit más hozzáállás kell, ez nem az erőről szól, hanem a hatékony üzemről.
Hátul kicsit sötét, de hely azért van, elöl nagyon kényelmesek és pihentetőek az ülések
Nem érezni jelentősen erősebben a G122-nél, forgatni kéne, de nem épp sportos karakter
Dízelüzem, dízeles fogyasztás? Majdnem…
A Skyactiv-X legfontosabb pontja, hogy mennyit eszik, és ezen a téren még nem érzem azt az átütő eredményt, amit ígérnek.
Városi 150 kilométer után 8,1 literes, autópályás és országúti vegyes 600 kilométer után pedig 6,4 literes fogyasztást mutatott - tankolás szerint mérve. Érdemes persze hozzátenni, hogy még nagyon új volt az autó és nem figyeltem jobban a fogyasztásra, mint máskor szoktam, amúgy teljesen átlagos volt a használat. Ezek mellett egyelőre nem mondanám kiemelkedően jó, pláne nem dízelesen jó fogyasztásnak egy kéziváltós autótól, kétliteres benzinesekhez mérve persze baráti. Mindezt úgy sikerült produkálnia, hogy a 48 Voltos hibrid rendszer folyamatosan gondoskodott arról, hogy a motort korán leállítsa kiguruláskor. A stop-start trükkös és egyben az egyik leghasználhatóbb rendszer, úgy indul újra a motor, hogy nincs indítózás, köszörülés, kuplungemelésre egyszerűen tovább jár, mintha le se állt volna, nincs meg a veszélye, hogy bénázzunk és az indítási folyamatban ugorjunk le a kuplungról.
6,4 literes autópályás és országúti, 8,1-es városi fogyasztása dízelesen nem, szívó kétliteres benzines szinten jó érték
Remek a váltó kapcsolási érzete, hosszú távon is élmény városban is, de ami igazán bizonyított, az a komfort. Fáradtság nélkül szállhattam ki a remek sofőrülésből 300 kilométer után is. Egy ilyen táv már meg tudja gyötörni az embert, de tökéletesre sikerült belőniük a kormány, a váltó és a pedálsor helyzetét is. Minden kezelőszerven érezni egy furcsa tompa súlyozást, ami a futómű rugózásán, csillapításán és még a hifi hangszínén is észlelhető. Ez az érzet egységessé és komoly autóvá teszi a 3-ast. Megfoghatatlan, de az egész autót áthatja, amitől különlegesen harmonikus érzésünk lehet. Ebbe sajnos belerondít a sávtartó bénázása, késői reakciói miatt használhatatlan, nem úgy az alapáras, szélvédőre vetítő head-up display, vagy a ledes, remek fényerőt adó fényszórók. Helykínálatával nehezen versenyezhetne a kompakt kategória élmezőnyével, de elöl és hátul sem kényelmetlen, csomagtere lehetne kicsit tágasabb.
Ledesek a fényszórók, felárért elöl adaptív is lehet
A forradalmi motor kellemes karakter, de sportosnak nehezen nevezném, pedig az autó összes többi pontja nagyon kívánna egy rendes sportmotort
Alapvetően egyelőre nehezen mondnám ki egyértelműen, hogy a Skyactiv-X motor átütően más vezetési érzetre, mint a G122. Egyszerű felhasználóként vélhetően senki nem fogja érzékelni a különbséget a két motor között, ami olyan szinten zseniális, hogy a Skyactiv-X trükkös üzeme jóvoltából valamivel erősebb karakter mellett kedvezőbb károsanyag kibocsátást eredményez. Valójában nem is nagyon kell dilemmáznia a motorok között annak, aki 3-ast keres.
A GT és GT Plus szinten csak az X kapható, Plus szinten pedig nem választható.
A Plus és a GT közti 600 000 forintos árkülönbség pedig abban a tekintetben nem mondható jelentősnek, hogy a több erő mellé járnak a ledes fényszórók és a 8,8 colos multimédia is. A 3-as ára persze így is erős, az X motorral 8 millió fölött kezdődik, ám vezethetősége és karaktere miatt nem hasonlítgatnám jó szívvel a ma kapható kompaktokhoz, a 3-as kicsit több, más. Épp ezért, a precíz kormányzásért és futóműért, a hihetetlenül jó váltási érzetért szinte könyörög egy sportmodellért, amire valljuk be, elég kevés az esély.
Különleges hangulata van a harmonikus súlyozása miatt, futóműve, kormányzása verhetetlen a kategóriában
Árak
Tesztmodell alapára
8 049 000 Ft (2019.11.14.)
Tesztautó ára
9 594 800 Ft (2019.11.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
132 kW (180 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
224 Nm 3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.2 s
Végsebesség:
214 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4460 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1435 mm
Saját tömeg:
1411 kg
Össztömeg:
1929 kg
Terhelhetőség:
518 kg
Tengelytáv:
2725 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
327 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
224 Nm 3000 1/min-nél
Teljesítmény:
132 kW (180 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
214 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.2 s
CO2-kibocsátás:
119 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,25 l/100km
Kedves Tamás!
Kicsit sokallom a 10,4 s gyorsulást 100 km/h-ra….
Nem 8,2 s a helyes érték?
Ha jól tudom, a CX-30 kb 8,9 s alatt gyorsul 100-ra, ennek kevesebbnek illene lennie.
A végsebesség is csak 197 km/h?
Valóban, rossz adat maradt a táblázatban, köszi az észrevételt, javítottam.
Robbanó motor? Ne már…
” 10-20 év múlva is ugyanilyen harmonikusan szépnek látom majd”
MOST mondom : aligha !
A mazda egy fos ,ami rohad ! Senki ne gondolja ,hogy az övé kivétel !
2015-ben vettem újonnan az AUTOMIRAI-nál egy új 3-ast ,gyöngyházfehér (snowflake) és 2 hónap!!!! után már rozsdapöttyök voltak a fényezésen . Na persze a mazda-mirai hazúg ,lekezelő hozzánemértő magatartása mindent vitt !
Párás lámpák ,magas olajfogyasztás ,nyekergő futómű , rozsda-pörzsenés a ponthegesztésnél a csomagtartózsanér mellett , 76 mikronos festékvastagság , mosás után két napig folyik a víz az ajtókból a hitvány vízzáró miatt.
Szumma szummárum :ha nem akarsz egy problémaforrást drágán venni ,akkor mazdát ne vegyél !
Én is szépnek láttam mielőtt megvettem ,azóta csak a számalom kategóriája, mert bármelyik suzuki kipipálja.
Ennek a “márkának” a piacon semmi helye, mert szart csinál és még be sem ismeri !
Ide keress : https://www.carcomplaints.com/Mazda/MAZDA3/2014/body_paint/
U.i: Visszatértem a Toyotához !
Mi már egymásra akadtunk itt néhány éve, emlékeztem rád, pont ugyanezt a műsort adtad elő. Jó látni, hogy semmit sem változtál. Legyél is hű önmagadhoz 😀
Teljesen mindegy hogy az összes rohad-e, az övé rohadt. Illetve nem egyről tudok, amik szintén korrodáltak 2-4 hónaposan, meg olyanokról is, amik meg nem.
Itt az a lényeg, hogy az emberünk kiadott az új autojáért egy rakás pénzt és nem azt kapta, amit elvárt. 2019-ben ciki az ilyesmi, ha hangot ad a csalódottságának én abszolút megértem, jártam én is így más, ismert márkával, szerencsére már nincs meg.
Gergő, ennél sokkal okosabbnak hittelek. Amivel bajom van, az az, hogy a pokoljárása miatt a Mazda végét akarja, és a márkáról mindenkit le akar beszélni. Ha egy nővel pórul járok, nem híresztelem, hogy mind egyforma. Nagy számú Mazda3-tulajjal kéne beszélni ahhoz, hogy ilyen általánosító jellemzést lehessen adni. Ajánlom figyelmedbe a Népítélet írásait: egyedül ennek a majomnak sír a szája, rajta kívül senki más nem szidja a 3-asát. Vajon ennek mi az oka? Ja, hogy tömegtermelés van, és van bizonyos selejtszázalék? Igen, van, ő meg kifogta…
Én nem azt mondtam, hogy egyetértek a stílusával, hanem hogy meg tudom érteni, én is indulatos voltam akkor, amikor még friss volt az élményem. Azóta elengedtem a dolgot, amit nagyban megkönnyített az, hogy a mostani autóm két év alatt semmilyen problémát nem produkált.
Neki ez a tapasztalata, tiszteletben kell tartani, külső szűrőn keresztül kell nézni a véleményét, értelmezni a gondolatait. De azt is érdemes észben tartani, hogy a nepitelet.hu-ba posztoló userek igen nagy része erősen elfogult az autójával szemben (akár pozitív, akár negatív irányban), ezért ott is ugyanígy, fenntartással kell kezelni a leírtakat.
Én már csak magamnak hiszek, amennyi autót ki tudok próbálni, kipróbálok (szerencsére ahol most dolgozom, van bőven céges autó), de véleményt elsősorban esztétikai kérdésekben szeretek nyilvánítani (vagy már sehogy, AN-t is heti egyszer olvasom)
Ez egy vélemény… A másik meg az enyém: 2014-es Snowflake, 0 rozsda, 0 olajfogyi 100ekm-nél. Érdekes… Eddig csak olajra és fékre kellett költeni. Minden olyan mint új korában: futómű, váltó, beltér, stb. Ez egy japán autó ízig-vérig.
Hagyd, ez az alak képtelen megérteni, hogy egy típuson belül is lehet hatalmas szórás. És nézd újra körbe az autódat, mert megmondta: “A Mazda egy fos, ami rohad! Senki ne gondolja, hogy az övé kivétel!” 😀
Őszinte leszek: én ennél jobb fogyasztásra számítottam. Ennyit, vagy kevesebbet egy kis turbós szutyok is tud, hasonló szintre extrázva olcsóbban, a különbözetet nagy valószínűséggel nem fogod szervizre költeni.
Pedig én drukkoltam nekik, kedvelem is a Mazdát, de ennyiért tényleg inkább vennék bármi mást.
Nem értem mi a nagy durranás ebben a motorban. Egy 1.5 TSI is tud ennyit, vagy pl. az Opel 1.4 T motorja és szerintem fogyasztásban jobbak is. A 8 millió fölötti ár pedig ehhez képest elég magas. Egy Astra 5 millió körül hazavihető, egy Octavia is 6 körül van, és az Octavia, mind utastérben, mind csomagtérben jóval nagyobb.
Lehetséges, hogy fogyasztásban jobbak – egyébként hosszú távon jobbat is ki lehet hozni ennél a Mazda új motorjából – viszont turbósak. A Mazdáé egy jóval hosszabb időtartamot és alacsonyabb szervizköltségeket ígérő megoldás, igaz, hogy van rajta egy kompresszor, de nem a teljesítmény miatt. A feltöltött motorok minden nyűgjétől mentes a Skyactiv X, mondhatjuk, hogy tisztességes teljesítménnyel és elfogadható fogyasztással, a fenntarthatóságára pedig csak az idő fog tudni választ adni, de mindenképp ígéretesebb, mint bármelyik turbómotor.
kb majdnem annyira ígéretes ez, mint egy wankel motor…..egy turbós gép sokkal jobb, ennyi. Ha minden gyártó ilyet csinál turbó,hibrid,elektromos motor helyett, akkor lehetne annak nevezni. én erre kb 1% esélyt látok.
a 9.5 millió meg a vicc kategória, még, ha jól is néz ki a kocsi, annyira azért nem. ha úgy nézne ki mint a koncepció, akkor talán.
A Honda a CVCC motorjával (Civic) hasonlót csinált a 70-es évek elején.
Tkp. minden hengernek volt egy elő-kamrája, ahol gyertya gyújtotta be a benzinben dús keveréket, majd ez a tűzgömb a hengerben a benzinszegény keveréket.
Itt a gyertya mindig működött.
De legendásan alacsony volt a fogyasztása (5 liter körül), és (akkori viszonyok közt) a káros anyag kibocsátása.
Én is többet vártam ettől az ötlettől!
Nem igazàn èrtem hogy ez a motor mièrt is lesz hosszùtàvon megbìzhatòbb ès kevèsbè szervizköltsègesebb mint egy ma màr tömegesen gyàrtot egyre kiforrotabb turbòmotor.Arra azèrt kivàncsi leszek hogy gari utàn ha kell,melyik szerelő mer majd hozzànyùlni ehez a plazma gyùtàsos,brutàlisan tùlkomplikàlt motorhoz.