Van még olcsón jó új autó: Dacia Lodgy teszt

Vidáman jelenthetjük, hogy tényleg jó autó lett a Lodgy, a sikeres Duster szabadidő-autó után ez a bizonyos szögekből kissé esetlen formájú, de annál praktikusabb egyterű a második újgenerációs Dacia a Renault farvizén. Korábban csak beleülni, megtapogatni volt szerencsénk, reklámáráról is beszámoltunk, most viszont elsőként próbáltuk a Logan MCV-nél modernebb, barátságosabb buszlimuzin ötüléses, alapdízeles, közepes felszereltségű változatát, s a tesztautó derekas bejáratása majdnem felhőtlen örömöt okozott. A „román csodától” ódzkodók, a sznobok, a súlyosan előítéletesek itt abba is hagyhatják az olvasást, legyintsenek nyugodtan, vegyék-szeressék a jobban csengő márkanévvel sokkal drágább többi modellt. Mindenki mást, a racionálisabban gondolkodókat és a nyitottabbakat várjuk szeretettel a folytatásban, ahol fény derül a Lodgy egyedülálló ár/érték arányára de úgy, hogy hibái és hiányosságai miatt elégedettségünk semmiképp sem fullad önfeledt ajnározásba.
A Lodgy (ejtsd lodzsi) nagy. Ez benne az egyik jó. Nem úgy nagy, mint egy dömper, csak nagy. Nem annyira nagy, hogy túlméretes lenne, csak nagy. Hosszra, szélességre nem veri a mai kompaktokat, de magas, tengelytávolsága is tisztes. És így az utas- és a csomagtartó is tágas. Utóbbi 5 ülésesen 827 literes, üléshajtással pedig több mint 2,6 köbméteres. Alacsony küszöbbel, irdatlan nyílással. A mélyről felemelkedő ötödik ajtóval szűk parkolókban lehet gond, kell neki a hely, hogy kinyithassuk. Igen, egy mókás, ódivatú gombbal. A raktérben – ha 150 ezres felárért nem kértük a plusz két széket – elválasztó háló van, megfordítható, gumis felével könnyen tisztítható a szőnyeg, a második sor billentésével kicsit huplis, közel sík a padló.
Kigyönyörködtük magunkat a tetőbe integrált csomagtartósínen, a bárgyú tekinteten, a ki tudja, milyen hátsó lámpán, megállapítottuk, hogy a 16 colos könnyűfém kerék is aprónak látszik, beültünk. Átlagos testalkattal három felnőtt sem szorong a – sínen nem tologatható - második sorban. Kardánalagút nincs, mondjuk hátsó légbeömlő se, fej, tor, potroh, minden elfér. A használaton kívüli szélső biztonsági övek csatját kis lukakba lehet dugni, hogy ne verődjenek az oszlophoz, köszönjük. A messzi tetőn sajnos nincs középső világítás, be kell érni az első fényforrással. Elöl be is érjük. A középső felszereltségi szinten – némi tornamutatvánnyal - magasságállítós vezetőülés ülőlapja talán egy hangyányit lehetne hosszabb, az ülés formázottsága, oldaltartása minimális, de legalább kemény tömésű, s a kilátás is remek belőle. Az oszlopok, a kellő nagyságú visszapillantó tükrök sem takarnak sokat. Könyöklő nincs. Az ajtózseb közepes, ahogy a tárolórekesz-lefedettség is az. Érteni azt kell ezalatt, hogy a mélyen figyelő kesztyűtartó fölött nyitott, keskeny polc van, a műszerfal tetején meg felszereltségtől függően zárható a rekesz. A pohártartók inkább csak mélyedések, másfél literes palackot nincs hová tenni.

Az anyagminőség, a kidolgozás erős közepes, a kéttónusú kárpitozás kulturált. Kemények, kopogósak a műanyagok. Kárpit nem jutott az ajtóra, cserébe krómszerű lehet a kilincs, a szellőzők gyűrűje és a középkonzol kerete is. A középkonzol és a kormány alsó szárának fekete lakkjától már-már elmorzsolunk egy könnycseppet. Némi pluszpénzért bőrözött volánt és váltót markolunk, a kormányoszlop csupán függőleges irányban állítható - megfelelő vezetési pozíció így is található. Az elektromos ablakemelők nem automaták, a klíma is csak manuális, de ezekkel azért nagy duzzogva együtt lehet élni. Jó tudni, hogy érintőképernyős navigációval is rendelhető a Lodgy – a tesztautóban nem volt, ellenben a Bluetooth-telefonkihangosítós, USB-s, az átlagosnál egy fokkal szebben szóló, a Renault-szokás szerint a kormány mögüli karral kezelhető hifit bezzeg volt módunk élvezni. Mi van még? Sofőroldalon szemüvegtartó, piperetükör mindkét napellenzőben, a vezetőében fedve, a kormány bal oldalán félreérthető kétállású gomb: ez a sebességhatároló egyik kezelőfelülete. A másik a váltó előtt van. Hurrá, ez amolyan nyugdíj-előtakarékosság, hiszen beállíthatjuk, hogy mondjuk 130-nál ne mehessünk gyorsabban, az elektronika meg segít megúszni a büntetéseket. Vagy nem, ha padlóig tapossuk a gázpedált… Ennél nagyobb probléma, hogy nincs tempomat, azaz sebességrögzítő, remélhetőleg – tán népi nyomásra – később odaadja a Renault a Daciának, és úgy még jobb családi utazóautó válik belőle.
Így, tempomat nélkül pusztán klassz az autó, mellyel hosszú távon sűrűn megáll, aki ahhoz van szokva, hogy nem kell a jobb lábát a gázpedálon tartani. Az elöl daciás, hátul kangoo-s futómű egyszerűen jó, hangolása inkább lágy, mint feszes, a rugózási komfort átlagos. Az úttartás, az egyenesfutás meglepően korrekt, a magas kasztni oldalszél-érzékeny. Tempós kanyarokban meg dől, billeg, sebaj, nem élvezkedésre találták ki a nemsokára – némi módosítással, szintén a marokkói gyártósorról - Dokker furgonként is érkező Lodgyt. A kormány nincs túlszervózva, a váltó régi, bevált Renault-darab hosszú utakkal, karcos, de pontos megvezetéssel. A fék picit nyúlós érzetű, ki kell tapasztalni a nyomáspontot – hátul különben nem tárcsa, dob lassítja a kerekeket.
A szintén kismilliomodik felhasználási területén dolgozó 1.5 dCi dízelmotor tesztautónkban 90 lóerővel ketyegett – van izmosabb, 107 lóerős és 240 Nm-es verzió is. Ennek kerek 200 Nm a nyomatéka 1750-es percenkénti fordulaton, ez alatt turbólyukasan terhelhető, fölötte aztán zokszó nélkül gyorsít. S mivel könnyű, holmi 1,2 tonnás az autó, egész jól húz. Hangja nem bántó (a klíma bekapcsolásakor mondjuk felemeli…), már a zajszigetelés sem üres duma. Hogy ebbe is kellene-e a 6 fokozatú váltó (a 107-esé az)? Talán. A fokozatkiosztás remek, 130-nál 2500-at forog a motor, a fogyasztás abszolút baráti… A fene tudja. A kvázi bejáratós próbaautót nem egész 180 km-rel kaptuk kézhez (és vagy 2700-at tekertünk legálisan az órájába), tesztátlagunk 5,7 l/100 km lett. Sok-sok autópályával, nem kis homlokfelülettel. Szerpentinen is zúzva, városban is nyomakodva. Szerintünk az 5 liter körüli étvágy reális lehet, a gyári 4,2-es érték nyilván utópisztikus.
Vissza a felszereltséghez, kanyarodva a konklúzió felé: amikor parkoltunk, nem éreztük fájónak a radar hiányát. Amúgy van, tolató, felárért. Fotózáskor azon egy emberként rökönyödtünk meg, hogy teleszkópos a géptető. A már említetteken kívül nincs például automata váltó, fény- és esőszenzor, külön fordulatszámmérő a benzinesekhez és a dízelekhez (így aztán furán hat piros mező nélkül), a bal oldali bajuszkapcsoló végén trónoló kürtön meg újra és újra nevetni kell. Egyet törölni nem lehet az ablaktörlővel, a fényszóróállítás mechanikus, miután megálltunk, s szállunk ki, nem figyelmeztet a bent hagyott kulcsra, az ajtók ijesztő robajjal csukódnak. Piros pont jár viszont a komfortindexért és az anyósülés előtt kiiktatható légzsákért és az összes hátsó helyhez szerelt Isofix gyerekülésrögzítőért. A tompított, izzós menetfénnyel kombinált lámpa elég erős fényt ad, bent pedig nem zavaró a műszerek megvilágítása. Van ám élet LED-füzérek, Bi-Xenonok, adaptív fényszórók meg társaik nélkül is.
Oké, a Scénic például természetesen jobb autó, mint majdnem ugyanúgy francia és ugyanúgy Renault-féle Lodgy. Hogy partinak is jobb-e a többi sokkal drágább Dacia-riválissal egyetemben? Kétséges. Hamarost külön cikkben ecseteljük, de azt is, hogyan mentettünk Scénicet a Lodgyval, Genova magasságában miként is volt az, hogy körbeautóztunk vele egy 612-es Ferrarit, mit szóltak hozzá úton-útfélen a román ingázók, s találkoztunk-e másik Lodgyval valahol Szlovéniában...
Hibái, hiányosságai ellenére a Lodgy már megint egy remek Dacia (mint a Duster), az ár/érték és ár/méret versenyszámok győztese, szimpatikus, őszinte darab fapadosan, benzinesen és Renault Crédit finanszírozással 2,5 millió forinttól. Utóbbit nem csak az így eleve 300 ezres árkedvezmény okán érdemes választani, hanem azért is, mert az alapesetben járó 3 év/100 ezer km garancia helyett 5 év/100 ezer km-est kap a vevő. Sőt, ha csak évi 10 ezer km-t autózik, 5 esztendőn át egy fillért nem kell a szervizben hagyjon, ugyanis 5 év/50 ezer km díjmentes karbantartás is része a csomagnak.
Arctic felszereltségű 90 lóerős dízel tesztautónk listára 4 millió forint, navigációval, erősebbik dízelével, 6 sebességes váltóval, 7 üléssel és az összes extrával sem kerül többe 5 milliónál a Lodgy. Legalább egy kósza gondolatot mindenki fejében megér, aki praktikus, olcsó és olcsón fenntartható családi egyterűt keres, no és nem szemellenzős.