Van-e még helye? – BMW X1 xDrive23i teszt

Mi szól a benzinmotoros X1 mellett? Szerintem nagyon jó kérdés, a teszthét alatt szinte folyamatosan ez járt a fejemben, miközben megpróbáltam figyelmen kívül hagyni a személyes preferenciámat, ami lejt a benzinmotoroknak. Ám mielőtt a hajtásláncban elmélyednénk, gyorsan járjuk körbe az autót, hiszen új generációról van szó. Valószínűleg mondanom sem kell, hogy egy picit sem csökkent az érdeklődés a szabadidő- autók iránt, amelyek a BMW-nél nem SUV-ként, hanem SAV-ként említendők, utalva sportos karakterükre. Sőt, világszerte növekszik ezeknek a behemótoknak a népszerűsége, szóval a BMW is szinte minden méretkategóriában kínál ilyesmit. Így a C-szegmensben is, bár a szakirodalom "szubkompaktnak" hívja, de nem kell megijedni. Nagy és tágas, szépen megnőtt az elődjéhez képest. A tengelytávolság 2,2 centiméteres növekedése nem hangzik valami hú, de nagy változásnak, de a karosszéria 5,3 centis növekedése már többet mond. Persze a lényeg, hogy a hátsó lábtér nagyobb lett, a csomagtér pedig 35 liternyit gyarapodott. De, ha a méreteket elkezdtem taglalni, akkor a többi érték se maradjon titokban: a szélesség 2,4 centit gyarapodott, a magasság pedig 4,4 centit. Azt nem is bánom, hogy nem lett szélesebb az autó, mert így még kezelhető méretű városi használat során, és ugye mi a szabadidő-autók egyik "gúnyneve"? Városi terepjáró. Ahogy említettem, a BMW mindig hangsúlyozza, hogy a szabadidő-autói tervezésénél is fokozottan figyelnek a sportosság megtartására. Az X1 esetében is érezhető ez, ugyanakkor ez leginkább az M sportcsomaghoz járó módosításokon érhető tetten, mert maga a típus szerintem sokkal inkább az elegáns vonalon teljesedett ki az elődjeihez képest. Valószínűleg a méretnövekedés hatása is ez, de a formaterv részletei is erre játszanak. Például a nagyobb vesék tekintélyt parancsolóbbá teszik az X1 "arcát", és szerintem egy pillanatig sem érezni túljátszottnak, mint mondjuk anno az új 4-es esetén. Ott idő kellett megszokni, itt alapból jól illik a szabadidő-autóhoz. Ugyan a 293 800 forintos "Cape York" zöld metálfényezés kissé elrejti, de a motorháztető hangsúlyos domborítása is ehhez a komolysághoz járul hozzá, a lökhárítók kialakítása pedig az M-es csomag sajátja. Oldalról sem unalmas az X1, az enyhén emelkedő övvonal elengedhetetlen a sportos karakterhez, de látványosak a kerékjáratok domborításai is, illetve az egyéb fény-árnyék vonalak is. Hátulra pedig kapunk légterelőt a tető végződéseként, a márka jelenlegi formanyelvéhez jobban illeszkedő hátsó lámpákat és hatalmas fekete betéteket a lökhárítóba, nehogy véletlenül is unalmas felületekkel találkozzunk. Valószínűleg a diffúzor dísz is ezt a célt szolgálja. De mi a helyzet belül? Itt valójában az ülések a legsportosabb részletek. Nem kell megijedni, nem kényelmetlenül kagylósak az elsők, sőt az utóbbi hónapok legkényelmesebb alkalmatosságai mind közül, amelyekben ültem. Alcantara/műbőr burkolatuk is kellemes tapintású, hátul pedig 60/40 arányban tologathatók az ülések, így nagyobb csomagtér alakítható ki. Alapból egyébként 500 literes a puttony, és 1600 literesre bővíthető. Na, de vissza előre! Szép, ízléses az anyaghasználat, nem unalmasak a formák. DE! Itt jön egy nagy de, mert a háromküllős kormánykerék vastagságához már hozzászoktam. Szerintem továbbra is túlzó kicsit, de sokaknak meg pont ez az ideális.

Az iDrive tekerőgombja viszont nagyon hiányzott. Szó se róla, a 8. generációs iDrive infotainment menüjében szerencsére könnyű eligazodni, de akkor is sokkal kényelmesebb lenne a kezelése a megszokott tekerőgombbal.

Persze elmagyarázták, hogy ezt a kényelmet a hangvezérlés pótolja, ám ez akkor nyújtaná a maximális kényelmet, ha magyarul is értené a parancsokat. Ami mellett viszont nem tudok szó nélkül elmenni és a jövőben sem fogok: a klíma vezérlését az érintőképernyőre tenni továbbra is veszélyes, teljesen mindegy, hogy milyen autóban ülünk. Túlságosan elvonja a figyelmet az útról. Pedig ott van egy szuper, szélvédőre vetítő HUD is a sofőr számára, ami szinte feleslegessé teszi az amúgy gyönyörű grafikával megáldott digitális kijelzőt. Elérkeztünk a "kényes" témához, a benzinmotorhoz. A tesztautó az xDrive23i nevet viselte, ami azt jelenti, hogy összkerékhajtású, és a legerősebb, az elérhető változatok közül. Ja, és lágy hibrid, így 218 lóerős. Nyomatékban 360 newtonmétert tud, gyorsulásban pedig 7,1 másodpercet álló helyzetből 100-ra. Ám, nem ez a lényeg. Nagyon kellemes vele az X1, mindig van megfelelő erőtartaléka, csendes, kulturáltan jár a négyhengeres, kétliteres, twinturbo egység, a hozzá kapcsolódó 7 fokozatú automatikus sebességváltó pedig többnyire okosan dolgozik, néha érezni csak,hogy kifogtunk rajta és egy kicsit gondolkodik. Mindehhez jön még az adaptív futómű is, amolyan habként a tortára, vagy épp a boost gomb (ami egyben a sebességváltó kormány mögötti egyik füle), ami 10 másodpercig egy kis túltöltéssel csábít mókára. Szóval nagyon egyben van a gép, még akkor is, ha szerintem a sportosságot pont nem kéne benne erőltetni, nélküle is nagyszerű, illetve a 20 colos könnyűfém felnik nélkül is az marad. Emellett a fogyasztása sem vészes, nekem leginkább városban közlekedve 7,8 liter jött ki. Ami szerintem kimondottan jó egy ekkora autótól, ekkora motorral. De mit akarok végső soron kinyögni? Hát azt, hogy vérzik a szívem, de a racionalitás azt mondatja velem, hogy jobb választás lehet a villanyhajtású iX1, vagy a konnektoros hibridek, amennyiben tényleg "városi terepjáróként" használják. Az új X1 hosszú utakra is kiváló, de ha sűrűn mennek vele hosszabb távokat, akkor ott a dízel is. Viszont a világnak akkor teszik a legjobbat a felhasználók, ha városi használatra most már villanyosított SUV-okat használnak, ha már semmiképp nem akarnak lemondani ezekről a hatalmas autókról. Ami tehát a sima benzinesek mellett szólhat, az az áruk. Az alapváltozat már kicsivel 14 millió forint felett hazavihető. Egy prémium kompakt szabadidő-autó 14 millióért! Ez manapság igencsak jó ajánlat. A legkedvezőbb árú PHEV viszont kicsivel 17 millió forint felett indul. Igen ám, de a legerősebb benzines is 17,6 millió forintról indul, minden földi jóval felextrázva pedig 23 millió forint fölé nő a végösszeg. Az iX1 pedig 22,2 millió forintról indul. Szóval a végszó az, hogy példás az a sokszínűség, amit a BMW felvonultat az X1 motorpalettáján, és nagyszerű az új X1 a legerősebb benzinmotorral, ám a kisebbeknek van inkább létjogosultságuk, amúgy pedig szemeiteket a konnektoros hibridekre vessétek.