Van-e értelme sportautónak hívni? Toyota Celica 1.8 VVT-i

Amikor valaki olcsón keres sportos élményautót, akkor fontos leszögezni, hogy mitől tart sportosnak egy autót és mit ért élmény alatt. Ugyanezen kiindulási pontból ugyanis van ismerősöm, aki egy Mitsubishi Eclipse-re gondolt, de akad, aki egy Audi S4 mellett kötött ki, sőt, egyszer még egy dízel Alfa Romeo GT is ugyanezen logika mentén talált gazdára a baráti körömben. Mindegyiknél ikonikusabb és sportosabb azonban szerintem a mai tesztalanyunk, ez a 23 éves Toyota Celica. Ráadásul mindezt annak fényében vállalom, hogy amíg nem próbáltam ki, addig eszembe sem jutott volna így gondolni rá. Korábban ugyanis egy divatmodellnek tartottam, egy olyan autónak, amit csak azért szeret a generációm, mert ez az egyik legolcsóbb sportos küllemű autó, amivel a Need For Speed: Underground-ban csapattuk. Nem éri meg tagadni, hogy sok fiatal Celica tulaj valóban innen ismeri a modellt, ám ahhoz, hogy valódi rajongóvá válhassanak, ennél azért jóval többet kell mutatnia a 4,34 méteres, kereken egy tonnás kupénak. Figyelembe véve, hogy a Toyota kimondottan a fiatalok bevonzására rajzolta ilyennek, még 20 év távlatából sem támadható, hogy jó munkát végeztek. Ha pedig elvonatkoztatunk a dizájntól és a sziluettet próbáljuk értelmezni, akkor egyértelművé válik, hogy praktikum terén minden megmaradt benne, amit az elődök kínáltak. Azt tehát már ennyivel is tisztáztuk, hogy beülhettek négyen a haverokkal és mutathattok nagyon jól a rakparton, ám egy élményautónál sokkal fontosabb kérdés, hogy milyen érzéssel teszitek mindezt. A beltér az elődök utazókupé jellegét kissé levetkőzve egy sportosabb, űrhajó-szerűbb dizájnt vett fel, alkalmazkodva a kor sajátosságaihoz a sportos modellek világában. Itt ütközik ki azonban igazán a spórolás, a beltér anyagpalettája a kemény és kopogós műanyagokkal kezdődik és zárul, a korabeli Toyoták megkérdőjelezhetően világos, szélvédőről visszatükröződős árnyalatában. A '80-as és a korai '90-es évek szülte elődökből átülve, illetve a mai sztenderdek szerint sem igazán minőségi anyagok ezek, a formák pedig - legalábbis szerintem - nem öregedtek a legszebben, gyorsan kiment a divatból ez a futurisztikus stílus. Kényelem és ergonómia terén azonban minden rendben van, még hátul sem volt katasztrofális ülni benne, egyedül a fejtér kevés. Az első ülések egyenesen kiemelkedőek voltak ebben a konkrét autóban, jól tartottak a gyorsabb kanyarokban is, miközben a hétköznapi utazás sem volt kényelmetlen bennük. A csomagtartó 335 literes, kényelmesen teljesíti a kategóriában elvártakat, ráadásul a méretes hátsó nyílás miatt remekül pakolható. A csomagtérajtó mérete azonban kétélű fegyver is, ebben a korban típusprobléma, hogy a teleszkóp feladja a harcot. Ha tehát gyárit találsz egy frissen vásárolt példányban, akkor megéri kicserélni, mielőtt egyszer rádcsukódna. Persze, ha már teljesen halott, mint ebben a konkrét autóban, akkor egy egyszerű léc is kisegíthet a bajban. De mindez másodlagos egy Celicában, főleg akkor, amikor azt próbáljuk eldönteni, hogy csak látszat-e a sportossága. Sokan már azzal eldöntik a vitát, hogy elöl teker, ám szerintem ez még közel sem jelenti a vita végét. Valóban jobb, ha játékos az autó feneke, ám nem csak így lehet sportossá tenni egy kupét, erre ez a modell is remek példa. A Celica ugyanis feszes és hangos, jól fogja az utat, van benne sebességérzete az embernek, és a kanyarokban is nagyon jól viselkedik. A kormány keményebb volt a vártnál, a visszajelzése az útról tűpontos, a hatfokozatú kézi váltó karja pedig gyári állapotban is olyan rövid úton jár, hogy egyenesen szokni kell. És ha már szóba került a gyári állapot: az autón műszaki téren elméletileg egyedül a fékek nem eredetiek, a tulaj ugyanis szükségesnek érezte a gyári rendszer megerősítését. Az átépítés alapját az azonos fejlesztés nyomán egy korabeli Toyota Avensis lényegesen nagyobb féktárcsái adták, amelyre egyedi nyergek és betétek kerültek. Az 1,8 literes, 143 lóerős szívómotor is tökéletesen hozza a változó szelepvezérlés minden pozitívumát: alacsony fordulatszám-tartományban egy kellemes, utcai használatra is alkalmas gépet kapunk így, ám amikor elhagyja a mutató a 4200/percnél érkező nyomatékcsúcsot, akkor átvált ordító fenevadba, egészen a 6400/percnél érkező maximális teljesítményig. Sajnos a futómű lassabb tempónál sem alkalmazkodik viszont az óvatos, városi vezethetőséghez, így keménységével és inkább sportosságra hangolt felfüggesztésével számomra inkább egy sportos kupé ez, minthogy utcai utazóautó legyen. Az árakat tekintve, a Használtautó.hu találatai közt kutatva kiderül, hogy még a legolcsóbb Celicáért is 1,3 millió forint felett kérnek jelenleg. Ezért a pénzért azonban még csak külföldi okmányokkal rendelkezik, a legolcsóbb magyar papíros példány viszont 1,5 millió forintért egy megkíméltnek tűnő autó a cikk születésekor. A reális kínálat 2,4 millió forint környékén ér véget, de már 1,8 millióért kapni 192 lóerős változatot is. Ezt a konkrét autót az esztétikai állapota miatt én a kínálat aljára áraznám, még akkor is, ha műszaki téren teljesen rendben van. Ez az autó is remek példa arra, hogy az utolsó Celicával igazából két probléma volt: már nem mutatkozott igazi igény rá, amikor érkezett, és nagyon komoly elődök hagyatékához kellett felérnie a Toyota Corollával, Avensissel és Priussal egyszerre közös "platformon". A költségcsökkentés sajnos ordít róla mindenütt, de még ez sem tudja elvenni azt, amiért jó. Nyilván, én csak ezt a konkrét autót próbáltam, de ezek alapján egyáltalán nincs rossz benyomásom a modellről, pedig biztosan ezerszámra találni a világon jobb állapotú, több szeretetet kapott példányokat. Elvakultság lenne nem látni, hogy a maga nemében igenis megállja a helyét a T23 kódú, utolsó generációs Celica is. Sőt, ha napi használatra, vagy épp kimondottan játszani vennék egy ilyet, akkor minden bizonnyal egy ilyen, láthatóan használt példányt választanék. Inkább, minthogy egy leendő youngtimertől vegyem el a lehetőséget, hogy néhány év múlva valódi veterán lehessen.