Valós veszélyek? Autós félelmek Amerikából

Ismerünk számtalan megbélyegző történetet az egyes típusokról, minthogy a Volvo például elpusztíthatatlan, meg hogy a régi, nálunk gyártott Suzuki Swiftből nem lehet kiszállni élve egy baleset után. Persze, csak nem mindegy, minek és hogyan, valamint milyen gyorsan megyünk neki. Valóban a Volvók úgy általában biztonságosak, és több teszten jól szerepeltek, a régi Swift meg egy eredetileg 1988-ban bemutatott könnyű és olcsó kisautó, ami bár máig remek válságautó, nem szabad tőle sokat várni, hiszen biztonság terén mindig is gyengének számított. Ettől függetlenül az ilyen és ehhez hasonló sztereotípiák nem viszik előbbre egy autótípus reális alapon nyugvó megítélését. Éppen ezért az itt tárgyalt autókról el kell mondjuk, hogy nem feltétlenül rosszak, sokszor a gyártóik mulasztottak a túlhajszolt piaci verseny miatt, vagy csak az adott korban és helyzetben nem állták meg a helyüket, és néha bizony a sofőrök is hibáztak.

Bármilyen sebességnél biztonságtalan címmel jelentette meg könyvét Ralph Nader politikai aktivista, amiben úgy általában az Amerikában kapható autók biztonságát kritizálta, mégis elsősorban arról vált emlékezetessé, hogy kihúzta a széket a Chevrolet Corvair alól, és persze hibái ellenére hírnevet szerzett írójának. Ha a politika egy autóval kezd foglalkozni, akkor az mindig nagyot szól; a Corvair karrierjét ezzel sikerült elkaszálni. A Corvair máig az egyetlen nagy tömegben gyártott farmotoros, léghűtéses amerikai autó, de nem kifejezetten ez okozta a végzetét. A Chevy autója összességében egy új fejlesztésű középkategóriás, a korszakhoz képest szokatlanul előremutató konstrukció volt. A Volkswagen export bogarai után már a hazai gyártók is elkezdtek a hagyományos batárok mellett kisebb, gazdaságosabb autókban gondolkodni, erre válaszul született meg a Corvair is, amit többféle kivitelben is gyártottak. A Chevy a három nagy (Ford, Chrysler és a GM) közül egyedüliként teljesen más filozófiát képviselt, nem egy csökkentett méretű cirkálót dobott piacra, hanem az európai gyártóktól lesett. A Corvair a Fiat és a Renault típusaihoz hasonlóan motorját a farában hordta, ami egy léghűtéses boxer hathengeres volt alumínium blokkal. Egy teljesen Detroit-idegen autó született fecskefarok, hagyományos hűtőmaszk és nagyzolás nélkül. Bár egy későbbi NHTSA (az Amerikai Egyesült Államok közlekedési hatósága) vizsgálat kimutatta, hogy a gyanú ellenére nem történhetett több balesetet a Corvair lengőtengelyes hátsó felfüggesztése miatt, mint az ósdi merevtengelyes cirkálókkal, a típus máig erről híres. Ralph Nader vitaindítónak szánt könyve hatására az évi 200 ezer fölöttiről a huszadára esett vissza a típus eladása. Hiába lett opció, majd széria a hátsó futómű keresztstabilizátor rúdja, hiába kapta meg az 1965-től gyártott második széria a Corvette teljesen független hátsó felfüggesztését, az autó kanyarodási képességeit biztonságtalannak gondolta a közvélemény, így az eladások lefelé szánkázása miatt a harmadik generációt már nem élhette meg. A lengőtengely nem az ördög műve, a maga módján korszerű volt, és nagyon hasonlított a hasonló korú autókéhoz; a Mercedes-Benzek alatt is ilyen volt, de említhetnénk a VW Bogarat, vagy a Porschékat is. Ennek a futómű-megoldásnak a sajátossága, ha egyéb eszközökkel nem tesznek ellene, akkor nagy kerékdőlési szögeket enged. Ez önmagában még nem lenne baj, de ha a vezető nem ismeri ennek a karakterét, akkor könnyen túlkormányzottá válhat alatta az autó. Íven hirtelen fékezve, vagy gyorsítva kitörhet az autó hátulja, amit csak egy gyors és határozott ellenkormányzással lehet megfogni, ám erre a legtöbben nem képesek sem az Egyesült Államokban, sem másutt. Rontott a dolgon, hogy a típust úgy tervezték, hogy a farmotor miatt a hátsó kerekein kellett magasabbra állítani a guminyomást. Ez szintén eltért az addig megszokott orrmotoros autóknál megszokott gyakorlattól, sokan nem tulajdonítottak megfelelő figyelmet a nyomásbeállításnak, ezzel rontva autójuk kanyartulajdonságain.

A Chevrolet esetében is bebizonyosodott, hogy a stabilizátor költségcsökkentés miatti kihagyása, bár nem okozott közvetlen életveszélyt, de sokat rontott a biztonságon. A Ford Pinto esete ennél kellemetlenebb. Tíz évvel a Corvair után az amerikai gyártóknak választ kellett adni az európai mellé társuló japán konkurenciára is, így lejjebb ereszkedtek a mai kompakt kategóriába. A kicsi és olcsónak szánt autó fejlesztése rohamléptekkel folyt, 22 hónap alatt, 1971-re kész is lett az első generációs Pinto, ami 2000 dolláros árával hódított, és milliószámra készült. Az első évben 350 ezernél többet is eladtak belőle, de volt év, hogy elkelt félmillió is a fiatalok első autójának szánt modellből. 1977-re többen vádolták meg a Fordot gondatlansággal azután, hogy kiderült, a Pintót hátulról érő ütközésben keletkező tűzesetek szinte elkerülhetetlenek. A Pinto fejlesztésénél nem volt elég idő a benzintank és annak környékének megtervezésére. Mivel semmi nem védte az üzemanyagtartályt, az autó összegyűrődő hátfala nekinyomta azt a differenciálműnek, így az összetört, és a kifolyó benzin lángra kapott. A Pinto tankja a tervezés leegyszerűsítése miatt nem a hátsó híd fölé, hanem mögé került, ezzel kritikusan kicsire szabták a hátsó gyűrődőzónát. A Pinto ütközői jóval gyengébbek voltak a többi Fordénál, és a tervezők arra sem fordítottak figyelmet, hogy a differenciálmű házának pereme és csavarfejei helyett valami kevésbé sértő felület találkozzon a tankkal egy ütközés során. A Ford tudta, hogy a Pinto nem felel már meg az 1972-es szövetségi előírásoknak, melyek szerint 20 mérföldes sebességig állnia kellett volna az autónak a hátulról érkező ütközést a tank jelentős sérülése nélkül. Bírósági ítéletekben előkerültek bizonyítékok, amikből kiderült, tudták, hogy pár dolláros alkatrészek beépítésével, apró módosításokkal javítani lehetne az ütközésbiztonságon, de a költség az összes autó esetében milliós volt, így a megtakarítás mellett döntöttek az életek védelme helyett. 11 dollár autónként, ennyit kellett volna a Pinto eladásából szerzett haszonból elengedni, és megelőzhettek volna több halálos balesetet is. 1971 és 1978 között félszáz pert indítottak a Ford ellen, ezekben 100 milliónál is több kártérítést ítéltek meg az áldozatoknak. Az NHTSA vizsgálata 1974-ben azt állapította meg, hogy a Pintónak nincs olyan hibája, ami miatt visszahívásra kéne kötelezni a Fordot. A Ford végül 1978-ban rendelte el az autók utólagos módosítását, de addigra már több ezren hunytak el balesetben kigyulladó Pintókban. A Pinto a kor autóihoz képest nem volt lényegesen rosszabb, csak a tervezésénél nem fordítottak elég figyelmet a biztonságra. A Ford vezetői a költséghatékonyság jegyében meghozták azt a döntést, hogy a halottak és sérültek utáni kártérítések összegét kifizetve is "jobban" járnak, mint a minden autót érintő módosításokkal.

Óriásit bukott az Audi a nyolcvanas években, amikor több halálos és súlyos sérüléssel járó baleset miatt gyanúsították meg. Amerikában 5000 néven gyártották a helyi kivitelű, öthengeres motorokkal gyártott 100-as Audit. Az NHTSA vizsgálta a modellt, mert többen úgy nyilatkoztak, a fékpedál megnyomása ellenére gyorsult az autó. A korabeli riportok feltártak hiányosságokat az alapjárati szabályzásban, de ez a fordulatszám-növekedés nem okozhatott olyan mértékű gyorsulást, mint amivel bepanaszolták a német gyártót. Az Audi vizsgálata szerint sofőrhiba okozta a baleseteket, az autók vezetői az automata kocsikon a fék helyett a gázt nyomták, mivel az átlagosnál alacsonyabb testalkatúak voltak. A NHTSA riport hatására a gyár módosításokat végezett visszamenőleg az autóin, távolabb rakták a fék- és a gázpedált, és beiktattak egy szerkezetet, ami parkoló állásból kapcsoláskor, azaz induláskor megfogja az autót, amíg a vezető be nem nyomja a féket. A mai autók automata váltóin alkalmazott kapcsolási sémákat az Audi botrányának köszönhetjük - azóta terjedtek el igazán. Az Audi renoméján esett csorbát azzal sem tudták kiküszöbölni, hogy az 5000 nevét az Európában megszokott 100/200-ra cserélték. Az Audi tengerentúli eladásai évi 74 ezerről 12 ezerre estek vissza, és a kétezres évekig tartott, mire újra a nyolcvanas évek eladási számait tudták hozni. Az amerikai szlengben is kapott emléket az eset: ha valaki hamar lelép egy buliról, akkor rá mondják, hogy Audi 5000.

A Ford Explorerrel kapcsolatos borulásos balesetek majdnem útját szegték a SUV kategória diadalmenetének. 2000-ben az NHTSA vizsgálódni kezdett a Firestone gumikkal szerelt Explorerek ügyében. A SUV több esetben felborult, miután a kérdéses abroncsok futófelülete levált. A két cég egymásra mutogatott, a Firestone a helytelen nyomást, a Ford egy tervezési hibát látta oknak. Mindkét cég ludas volt a dologban: ha a guminak olyan a felépítése, hogy nem tud leválni a futófelület, egy veszélyfaktor ki van zárva, ahogy egy stabilabb futóművű autó akkor sem veszti el a stabilitását, ha az egyik kerékből hirtelen elmegy a nyomás. Hozzátartozik az esethez, hogy egy ilyen futófelület-leválás éktelen zajjal jár, ami megzavarhatja a sofőrt, ettől pánikba esik és hirtelen kormánymozdulatokat tesz, amitől a nem túl stabil SUV felborulhat. A Car and Driver magazin tesztjén egy új gumikkal felszerelt használt Explorer sem vált veszélyessé, pedig nagy sebességnél, spéci távirányítású szeleppel modellezték a durrdefektet. A próbasofőr annyira felbátorodott az elvártnál jobban szereplő, de a biztonság kedvéért bukókerettel megtámogatott autóban, hogy a manővert a kormány fogása nélkül is megcsinálta. Az autó az egyik gumi teljes nyomásvesztése után sem vált kormányozhatatlanná, enyhe fékezéssel meg lehetett állítani, mivel a leeresztett gumi súrlódása olyan nagy, hogy az is jelentős mértékben lassít. Ez erősíti a vezetői hiba verzióját, ettől függetlenül a gumikat visszahívták, bár még nyilván ma is van belőlük az utakon, ahogy a második generációs Explorerből is. Az eset mindkét cégnek rosszat tett külön-külön is, de utána megszakadt a Firestone és a Ford közötti beszállítói partnerkapcsolat.

A legutóbbi visszahívási botrány a világ legnagyobb autógyártóját, a Toyotát sújtotta 2009 és 2011 között. A gázpedálbotrány úgy robbant ki, hogy egy szolgálaton kívüli autópálya-rendőr egy bérelt Lexus ES 350 volánjánál, negyedmagával szörnyethalt, mert az autó 190 km/h sebességre gyorsult, és nem tudta megállítani, hanem karambolozott. Az eset kapcsán fény derült arra, hogy a Toyota csoport több modelljében a gyári megoldást megkerülve, például egy takarítás után hanyagul visszarakott lábtéri szőnyeg fel tudja akasztani a gázpedált, később pedig kiderült, hogy az magától is meg tud szorulni. A Toyota a következő hónapokban több lépcsőben visszahívta autóit a szőnyeg és az elakadó gázpedál cseréjére, összesen több mint 9 millió autót érintett a visszahívás, és nem csak Amerikában, Európában is. Talán felesleges is leírni, hogy a megbízhatóságáról ismert Toyota mekkora kárt szenvedett el az eset miatt. Az ügy utózöngéje több gyártási folyamat biztonságosabbá tétele és beszállítóváltás a szoftveres hibák miatt. A történtek után tesztelték, hogy egy elszabaduló autót még autópálya-tempóról is meg lehet állítani, csak elég erősen kell hozzá fékezni. Nyilván egy ilyen sokkhatásra nem mindenki reagál megfelelően, az ember hajlamos az üzemi féket elfüstölni, pedig kellő erejű vészfékezéssel meg lehetne állítani az autót. De ha elhasználtuk a féket, akkor is marad még több lehetőség a biztonságos megállásra. Kéziváltós autóknál egyszerűen üresbe kapcsolva hagyni kell kigurulni az autót, és fékezve meg lehet állni ideális körülmények között. Automata autóknál ugyanígy, a váltót N állásba kell húzni, nem szabad megvárni, amíg vészesen felgyorsul alattunk a jármű. Ha az autó megállt, a szétpörgetés elkerülése érdekében már le lehet állítani a motort, előtte nem érdemes, mert különben megszűnik a fék- és kormányrásegítés. Baleset elkerülése érdekében természetesen az is jobb, ha a motort még sebességben leállítjuk, s minimalizáljuk az erőátvitel károsodását. Az amerikai tragédia rávilágított, hogy ezek az alapvetések egy kritikus helyzetben nem feltétlenül jutnak a vészhelyzetbe került autósok eszébe. Épp ezért a Toyota úgy módosította az autók vezérlőelektronikáját, hogy a fékezés mindig felülírja a gázadást, mint utasítást.
Ez a pár kirívó eset a gyártók nemtörődömsége és az autóvezetők alkalmatlansága miatt lett autótörténelem. Megint csak azt tudjuk elmondani, hogy a kormány mögé kerülve úgy tudjuk a saját és a közlekedőtársaink biztonságát elősegíteni, ha az alattunk levő technikát minden szín alatt műszakilag rendben tartjuk. A gyár által meghatározott, terheléstől függő guminyomásértékek sem viccből vannak a legtöbb autó B oszlopának tövében, a heti ellenőrzés nem túlzás, rutin kéne legyen. Ismerni és használni kell az autók biztonsági rendszereit, a legegyszerűbb állítható magasságú fejtámlától a sávtartó asszisztensig, és ha egy vezetéstechnikai tréningen - ami nem olcsó, de olcsóbb, mint a baleseti kár - is túl vagyunk, akkor mondhatni, biztonságban közlekedhetünk, de természetesen akkor sem bízhatjuk el magunkat. Csak remélni tudjuk, hogy a gyártók sem mernének ma már felvállalni olyan kompromisszumot, amivel autóik veszélyt okoznak. Manapság egyre inkább úgy tűnik, hogy maximálisan támogatják az olyan sofőröket is, akiknek a vezetés nem feltétlenül örömforrás, csak a napi rutin része.