Valódibb nem is lehetne – Mitsubishi Lancer Evo VI

Elkeserítő sokszor, ami ma folyik az autóiparban. Olykor kivet magából néhány igazi megoldást, de valljuk be, kevés őszinte, a vezetésre annyira optimalizált autó van ma a piacon, mint amiről valóban szólnia kéne a kategóriának. Vannak azért jó példák, az Alfa Romeo egészen érthetetlen módon csinálta meg a mai új sportautók királyát, a Giulia QV-t, amit ráadásul meglepően kevés színházzal vett körbe. Más a világ, persze, a technológia fejlődése, a felhasználható anyagok és megoldások olyan autókat eredményeznek, amik nyilván erősebbek, gyorsabbak, biztonságosabbak, mint korábban.

Ma nem elég arra koncentrálni, hogy valami jó legyen, sőt, sokszor inkább az az érv győz, hogy el lehessen adni a terméket.

Mert bár csúnya szó, de sajnos ma azokról kell beszélnünk, termékekről. Futószalagon gyártott közlekedőedényekről, amik a profit miatt készülnek, a Giulia sem létezhetne egy eladható autó, a Stelvio nélkül. A ’90-es években még kicsit más volt a sztori, a valódi utcai sportgépek azért készültek el, hogy a versenysportban szerepelhessenek. A győztes érv tehát a funkció, nem a profit volt. A B csoportos rali bajnokság adta az utcának talán a legbetegebb autókat, a ’80-as évek közepén lehúzott kategória után már csak az ép ésszel felfogható sportgépek maradtak. A Mitsubishi is készült a B csoportra, de kicsit későn készültek el a Starion versenyautóval, így sosem tudták elsütni.

Az már a 80-as évek végén is tiszta volt, hogy az A csoport lesz a WRC hős szériája a továbbiakban, így a Mitsubishi is megtette, amit tudott és elkészítette azt az autót, amivel indulhattak.

A ’89-es szezonban már rajthoz állt a Galant VR-4, nagyjából azzal a technikával, amit a Starionhoz fejlesztettek, a Galantban debütált a 4G63T jelölésű négyhengeres turbómotor és az összkerékhajtású hajtáslánc is. Három győzelmet zsebelt be vele a Mitsubishi Ralliart Europe gyári versenycsapat Mikael Ericsson, Pentti Airikkala és Kenneth Eriksson pilótákkal a volán mögött. A ’80-as évek autói, mint a Galant viszont túl nagynak tűntek, erre szinte minden gyártó lépett valamit, mire elindult a ’92-es idény. A Subaru Legacyról Imprezára váltott, a Ford Sierráról Escortra, a Mitsubishi pedig Galantról a Lancerre.

A Lancer megörökölt minden technikai fejlesztést a Galanttól, így a közel 250 lóerős turbómotort és az összkerékhajtást is, de a karosszéria jóval könnyebb lett.

Az Evolution szériák között három plusz egy karosszériaváltozatot és 10 modellt különböztethetünk meg, de az Evo X-en kívül a többi kilenc nagyon közeli rokon egymással. Az Evolution széria több mint 10 éve alatt I-IX-ig alig változott valamit a hajtás, a 4G63T nem véletlenül vált önmagában is legendává. Egy ilyen Evo VI nyitott gépteteje előtt állva akaratlanul is pár másodpercre teljesen kiürül a tudatunk. Csak bámuljuk a piros szelepfedelet és azonnal látjuk magunk előtt a raliversenyek hőskorát, a pálya szélén üvöltő, fütyülő rajongók sűrű tömegét, egy ilyen motortér rögtön mesél. A Lancer Evók között jelentősebb változást a IV-es hozott, nem csak a második karosszériaváltozatra érdemes figyelni, megfordították a motort a jobb súlyelosztás miatt és a hajtás kapott egy aktív hátsó sperr differenciálművet. Ezt ma nyomatékvektor szabályzásúnak mondanánk, a marketingosztályok ezt is ügyesen használják a mai autóknál. A lényege, hogy az ívkülső keréknek több nyomatékot oszt, ezzel élesebb a kanyarvétel és főként gyorsabb, többet táncol az autó feneke, de hamarabb kerül irányba az orra. A legendák sokszor egészen egyszerű dolgok a valóságban, és a Lancer Evo, ahogy a legtöbb raliautó is, egészen hagyományos autónak mondható. Nincs űrtechnika, elektromos rásegítés, bármiféle firlefranc, csak egy erős turbómotor és egy jó összkerékhajtás, meg persze egy egészen kis karosszéria. A VI-osnál már a nyomtáv is kellőképpen széles, hasmagasságából is jócskán visszavettek a IV-eshez képest. A homologizációhoz készült annyira alap kivitel is, amire lemezfelninek tűnő magnézium felnik kerültek, nem volt benne légkondi és még rádió sem, futóműve pedig a versenyautókéval azonos keménységű rugókat és lengéscsillapítókat kapott. Ez a csodálatos kék példány viszont nem egy RS, hanem a jobban felszerelt GSR, 5 fokozatú hosszabb kiosztású váltóval, ABS-szel, Brembo fékekkel, Active Yaw Controllal (ez a mágikus hátsó difi), 2 DIN-es hifi fejegységgel és légkondival, de ezek talán annyira nem is fontosak.

Nincs szexibb autó egy meztelen versenyautónál és minden ilyen Evo az, legyen éppen bármilyen színű.

Ez a mélykék jellemzően a Tommi Mäkinen Edition kiviteleken látható, de tökéletesen áll az alaplökhárítós verzióknak is. A kerékjáratok szélesítései, az új lökhárítók, a valódi levegő kilépőkkel ellátott géptető és a hatalmas hátsó szárny annyira más autót varázsol a Lancerből, hogy elsőre meg se mondanánk egy alap autóról, hogy a karosszériája annak is ugyanaz. A dizájnelemek itt nem hatásvadász díszek, a levegő be- és kilépőknek és minden másnak is funkciója van. A lökhárítón keresztül kapja a friss levegőt és a géptetőn keresztül ereszti ki a tűzforrót, ki van ez találva. A hátsó légterelő minden szérián más, de az V-östől már állítható dőlésű, a VI-ost a két szintről ismerjük fel legkönnyebben. Bent annyira puritán, akárcsak egy alap Lancer. Érdekes, hogy az ajtókárpitokat is úgy tették részletgazdagabbá, hogy az alap műanyagra egyszerűen húztak egy szövet betétet.

Nincs semmi csicsa, emberközeli az egész.

A Recaro sportülések fantasztikusan mutatnak és szorosan tartják a puhány utas testét, aki ebben az esetben a bal oldalon ül. A sportkormányt itt éppen újrahúzták, de egyéb ponton nem nyúltak a belsőhöz, az elmúlt 20 évet és alig 100 000 kilométert tökéletesen megúszta, Japánban vigyáztak rá egészen tavalyig. Az utastér egyszerűsége üdítő a mai színházak után, egyetlen különleges kapcsolót találunk csak a középkonzolon lent. Azzal tudunk közvetlenül vizet spriccelni a hűtőre, ezzel segítve a motor hamarabbi visszahűlését. Van még hasonló csemege, például a hátsó ablaktörlő, egy szedánon nálunk teljesen ismeretlen alkatrész. A belső pikantériája mindenképp a jobb oldali kormány és főként a felcserélt bajuszkapcsolók, merthogy Japánból érkezett, nem brit piacos modellről van szó. Percek kérdése, hogy összeszokjunk a nekünk rossz oldalon való vezetéshez és a kezelőszervekhez. Annyit kommunikál egy ilyen Evo és annyira körbeölel az egész autó, hogy az ismerkedés nem tart sokáig.

Otthon vagyunk, megérkeztünk, ha a sofőrülésben foglalhatunk helyet.

Mélyen ülünk, kicsi a műszerfal, annyira, hogy a géptető réseit is látjuk magunk előtt, a középső tükörben szinte csak a hátsó szárnyat látjuk és az egész kemény, hiszen az a dolga. Dőlés nélkül kanyarodik nagyokat, minél nagyobb gázt adunk, annál jobban fordul, bár félelmetes elsőre, végtelenül kezes a kis tömeg miatt. A motort forgatni kell, ez a turbó még a magasabb fordulatszámtartományban kezd csak el komolyabban dolgozni. Fergeteges a hangja, a turbó nagyokat szippant a friss levegőből és még a gyári kipufogót is csodás szólamok hagyják el, de főként igaziak, ami valódi kincs ma. Más rendszerrel érkezett haza, a Fujitsubo dobnak is megvolt a maga varázsa, de az éles pályahasználat helyett inkább féltett darab lesz mostantól belőle. Aki látta pályán, sosem felejti el, de kicsit jobb állapotban van annál, hogy elkopjon. Már most azt mondanám rá, hogy tökéletes, de tulaja hajthatatlan, ennél a szintnél nem fog megállni. Nem egyszerű beszerezni, Japánból vakon kifizetve először a brit partokon kell az útra gurulnia és csak az angol forgalombahelyezés után kaphat magyar papírokat. Igen, volt európai piacos is belőle és britpiacos is, de annyira jó állapotú autókat árulnak Japánban, hogy megéri a kockázat és főleg az idő, ami nem ritkán több mint fél év, mire megérkezik. Fenntartási költsége többesélyes, nem kockázatosabb bárminél a kategóriában, ha viszont tényleg jót fog ki az ember, akkor viszonylag olcsón megúszható a kopó alkatrészek cseréje, pláne, ha nem a rendszeres pályahasználat a cél. Ennél az volt, mégsem dőlt bele egy rakás pénz, pedig nem sokat pihent és kapott rendesen, legalább úgy megy, mint újkorában. Hogy a papíron 280 lóerő valójában mennyi, egyelőre nem tudni, de a gentleman’s agreement túl sokat nem jelentett akkoriban, így a 300 lóerő feletti gyári teljesítmény sem volt ritka az Evóknál, érzésre annyi ebben is megvan, szerintem padon sem lenne csalódás. Hogy valami legenda, vagy álomautó, az még nem jelenti azt, hogy hiperszuper csodaautó is egyben.

Az Evo VI varázsa éppen az, hogy semmi földöntúlit nem rejt, egyszerűen csak jó a technika, ami még 20 év után is ugyanúgy bevethető, mint újkorában.