Vajon mit tud az új Renault Zoe? Kifaggattuk!

Tavaly alaposan megújult a Renault Zoe. A legfontosabb változás ugyebár, hogy nettó 52 kWh-s akkumulátort és opcióként erősebb (136 lóerős) motort kapott R135 néven. A 90 lovas R90-től a korábban csúcsmotornak számító R110 vette át a bázisgép szerepét. A Renault elég erősen az új csúcsverzió felé tereli a vásárlókat: bár a 1,5 millió forintos (jelenlegi) állam támogatást minden verziónál megtoldja még 500 ezer forinttal, de az R135 esetén 1,5 millióval, azaz ezek összesen 3 millió forinttal a listaár alatt kaphatók, így olcsóbban kaphatunk erősebb és jobban felszerelt autót, mint amennyi csupán állami támogatással a bázisgép lenne. A Zoe persze így sem olcsó, minden kedvezménnyel a jelenlegi árak szerint már 8 349 000 forintba kerül az R135 Zen, 8 649 000 forint a tesztautót is jelentő Intens csúcsverzió. Ha viszont azt nézzük, hogy mit kapunk ennyiért, a csomag csöppet sem rossz. Az új Zoe nem csak nagyobb kapacitású akkumulátort és erősebb motort kapott, a változatlan alapforma lényegében egy új generációt rejt. Puha plasztik és szövetkárpit borítja már a műszerfalat. Igaz, a műszerfalat nyomkodva és a kemény műanyag ajtón könyökölve azt kívánjuk, bárcsak az ajtók felső része lenne inkább puha. Szövetbetét az ajtókra is jutott, ugyanolyan, mint az ülésekre. A gusztusos anyag egyébként újrahasznosított, többek között kiszuperált biztonsági övek is szolgálnak az alapjául.

A megújuló anyagokból összerakott beltér kelt is egy kis BMW i3 utánérzést, az Intens 9,3 colos, állított érintőképernyője pedig némi Tesla-hatást.

Az Intens esetén már alapáron jár az online kapcsolatos navigáció is, de az Apple CarPlay/Android Auto kapcsolat már a Zen és az alap Life 7 colos kijelzője esetén is megvan. Elöl-hátul van két (hagyományos) USB csatlakozó, a kompatibilis telefonokhoz van vezeték nélküli töltőpad is.
A mindenképp digitális, 10 colos és változtatható képű digitális műszeregységre a gyári navigáció parancsai is kitehetők, meg persze a hajtás ábrája is, láthatjuk, hogy mikor hajt, mikor tölt vissza a villanymotor, azt milyen teljesítménnyel teszi. Mókás látni, hogy a 100 kW-os teljesítménynek jellemzően a harmadát sem használjuk, extrém mutatvány kell ahhoz, hogy épp lehívjuk a teljes erőtartalékot. Visszatöltés természetesen már a menetpedált elengedve is van. Mértéke két állásban szabályozható, a menetmódválasztó egy fokozott visszatöltéses B állást is kínál. Utóbbival szinte egypedálosan használható a Zoe. Szerintem ez a kényelmesebbik mód, jó hír, hogy a beállítást a leállítást, újraindítást követően is megjegyzi. A Zoe tempója finoman szabályozható, "manuálisan" is könnyű vele parkolni, de parkolóasszisztens is elérhető, ha gombnyomással megkérjük, szépen bekormányozza magát a megfelelő parkolóhelyre. Utóbbi azért jöhet jól, mert bár irányíthatósága remek (fordulóköre 10,56 méteres), parkolóradarjai veszettül hisztisek, így a szabvány mélygarázsi parkolóhelyemre rendszerint körben folyamatosan sípoló jelzéssel álltam be. De van egy jó hírem: ennél nagyobb hibát nem találtam. A Zoe továbbra is jól eltalált méretű mindenes autó, nem egész 4,1 méteres hosszával városban is könnyen parkolható, utastere két felnőtt, két gyerek felállásban kiváló, de még négy felnőttnek is elegendő. Az ötödik ülőhely természetesen erősen kompromisszumos, s a 338 literes, szerencsére kellően mély - a Bose hifi erősítője nélkül - fedélzeti bőröndöt állítva a kalaptartó alatt is fogadó csomagtere is egészen praktikus. A Bose hifi, ami 150 ezer forintos tétel, szépen szól amúgy, de azt gondolom, többet érhet, ha a csomagteret az erősítője nélkül kapjuk. Erős fényerejük miatt kifejezetten hasznos újítások az alapáron LED-es, ráadásul az Intens esetén alapáras ködlámpákkal kanyarodási fényt is adó fényszórók, hasznosak a szintén LED-es és menetfényes, ráadásul futófényes irányjelzős hátsó lámpák, de

a Zoe frissítésének legjelentősebb újdonsága talán az 50 kW-os DC villámtölthetőség opciója.

Igaz, utóbbi 350 ezer forintos tétel, de nagyon jól jöhet azoknak, akik hosszabb távokra is kívánnak villanyautójukkal utazni. Hiába lett ugyanis WLTP adat szerint 395/386 km (R110/R135) a hatótáv, azt a Renault is üzeni, hogy a reális érték inkább 300, télen 200 kilométer.
Óvatosan becsülnek a gyáriak, nálam télen, fagypont közelében és zömében városban, rövid távokon autózva is 14,5 kWh/100 km lett az átlag, azaz a 300 kilométeres hatótáv simán megvolt, ráadásul a 16,9 kWh/100 km WLTP adatot is jócskán alulmúltam. Ha valaki kötelező extrának tartja a CCS csatlakozós villámtölthetőséget, elárulom, hogy a tesztautóban nem volt, s nekem csöppet sem hiányzott. Elképesztően ritkán megyek egy nap 300 kilométernél többet, a teszthetet gond nélkül megúsztam egyetlen töltéssel. Type2-es publikus oszlopon, ami ráadásul nem is adott 22 kW-os töltést, csak 11 kW-osat, a csak félig merült akkumulátor töltése így is simán megvolt bő 3 óra alatt. Mindezt telefonról követhettem; a munka után (ingyenes) töltőre rakott autóért lefekvés előtt még elsétáltam és megvolt a heti "tankolás". Miért nem töltöttem otthon vagy az irodai garázsban? Mert a Zoe esetén nem is ad a gyár konnektoros töltőt, ugyanis nem éri meg onnan tölteni. Fukarkodás egyébként nincs, minden mai Zoe elég jól felszerelt. Sok más mellett automatán, zsebből, már az autó közelítésekor nyitó Renault kártyával, kihangosítós hifivel, tempomattal és sebességkorlátozóval, automata, auto hold funkciót is kínáló rögzítőfékkel és érintőképernyős, Bluetooth-kapcsolatos infotainment rendszerrel, valamint legfontosabb tételként hőszivattyús légkondicionálóval. Az Intens csúcsverzió már sok más mellett gyalogos- és kerékpáros-felismerős automata vészfékrendszert, valamint holttérfigyelőt és automata távfénykapcsolást is ad, de az ülés- és kormánykerékfűtés még itt is extra tétel (100 ezer Ft), a parkolóasszisztensért 50 ezer Ft fizetendő, míg a tesztautó kvarcfehér fényezéséért 150 000 Ft fizetendő (a többi metálfény olcsóbb, 130 ezer forintos). A 2012-ben debütált Zoe erős technikai frissítést jelentő harmadik generációja árával nagyjából ugyanazt a szintet képviseli, mint elődje, miközben érezhetően minőségibb, erősebb és jelentősebb hatótávú lett. Tényleg erezhetően javult a menetdinamika, a százas sprint immár csupán 9,5 másodperc vele, de igazán a menet közbeni menetdinamika-növekedés letaglózó. Személy szerint azt sem tartom túlzottan relevánsnak, hogy a végsebesség 130-ról 140 km/órára nőtt. De tudom, sokak szerint kell ez ahhoz, hogy autópályán ne tapossák el. El fogják amúgy így is, illetve meg fogják próbálni, a zöld rendszámos kisautó sajnos sokakat irritál, ezt a teszthéten is tapasztaltam, sokan mindenképp elé kívánnak kerülni. Ez persze nem szabad, hogy zavarja a sofőrt, a Zoe minden szempontból előnyére változott, rugózási és zajkomfortja is javult, főként akkor, ha megelégszünk a 16 colos, amúgy józan, 195/55 R16-os abroncsokat adó alufelnikkel. A villanyautózás a Zoe hatótávjával már teljesen stresszmentes és kompromisszumot sem sokat igényel, nem mellesleg a

Zoe a legolcsóbb modell, amely 300 km feletti, pláne akár 400 kilométert közelítő hatótávot kínál.

Garancia is van hozzá bőven, az autó egészére 5 év/100 000 km, az akkumulátorra 8 év/160 000 km. A Renault 1,5 millió forintos támogatásával még úgy is jó vétel, hogy közben már lebegtetve van a kisebb villanyautók fokozott támogatása, amiről sem azt nem tudjuk, hogy mekkora lesz, sem azt, hogy milyen autókhoz lesz elérhető. Aki tehát villanyautón gondolkodik, nézze meg mielőbb, mert a villanyautók esetén nem csak az árak, a várakozási idők sem a legszerényebbek.