Vajon képes feltornászni a villany-Mustang eladásait ez a modell?

Mostanában a Ford mintha sportot űzne abból, hogyan tudja megtáncoltatni a legvérmesebb, leghűségesebb rajongóinak idegrendszerét – legalábbis ami az új modellek névválasztását illeti. Az első felélesztett, jó pár éve „elhantolt név” a Puma volt, amelyet egy crossoverre aggattak, aztán legutóbb jött a Capri (egy szintén kupéból lett városi terepjáró), a kettő között pedig az Európának szánt elektromos Explorer. Igaz, utóbbinak továbbra is kapható az „eredeti” változata, csak épp Amerikában. A legnagyobb vihart viszont a Mach-E villanyautó kavarta, amely a Mustang nevét kapta meg. Ennek megértéséhez nem kell atomfizikusnak lenni: a Mustang széles körben ismert, 60 éve megszakítás nélkül ott figyel a Ford kereskedésekben, így értelemszerűen ehhez lehet a legtöbbeknek érzelmi kötődése is. Az eladási számok viszont igazolták, hogy a Ford marketingesei jól döntöttek a Puma esetében, mert igencsak  kelendő, sőt jövőre tisztán elektromos modellként is kapható lesz, de a Mustang Mach-E is szépen fogyott kezdetben, Európában.  Aztán, ahogy csökkent az újdonság varázsa, úgy indultak lefelé az eladási számok. Tavaly még 19,5 ezer "Maki" fogyott, idén november végéig 15,4 ezer (ebből a november 823 darab) az EU piacán. Annak érdekében, hogy az arányokat is érzékeltessem, felsorolom néhány másik típus idei számait: Pumából eddig 139 ezer darab, Kugából 98 ezer, de a már nem gyártott Fiesta maradék darabjaiból is eladtak 8300 darabot (tavaly még 67 ezret).

Alapvetően a sima Mach-E is szemrevaló darab a SUV-ok tengerében, viszont a Rally magamutogatásra született. A sárga fényezés már önmagában feltűnő, a kasztnin végigfutó versenycsík csak még tovább fokozza a sportos hatást, amelyet a 19 colos, raligépekre emlékeztető felnik, és a jókora hátsó szárny tesz teljessé. Persze továbbra is láthatók az eredeti Mustangra hajazó részletek, mint például a hátsó lámpatestek.

A vad külső, egy jóval visszafogottabb belsőt rejt. Ami a műszerfalat illeti, nem variáltak az alapkivitelhez képest. Továbbra is adott az óriás, függőlegesen tájolt 15,5 colos kijelző, illetve a mellette eltörpülő, de egyébként bőven elégséges 10,2 colos digitális műszeregység. Fizikai gombokból nincs túl sok, ezek közül viszont mindenképpen ki kell emelnem az érintőképernyőbe integrált tekerőt, ami alapból a hangerőszabályozó, viszont a klímát babrálva már a hőmérsékletet is ezzel lehet állítani, sőt, az ülésfűtés erősségét is. Rendkívül ötletes megoldás, és látványnak sem utolsó, de láttunk már praktikusabban tájoltat is. Az utasteret sem hagyták azért érintetlenül, hiszen az első üléssorban a fotelek szintén ralis kialakítást kaptak. Kifejezetten kényelmesek, az oldaltartásuk is megfelelő, az anyaghasználat is rendben van. Utóbbi a belső tér minden elemére elmondható, csupán a kevésbé szem előtt lévő helyekre jutott kopogós műanyag.

Mielőtt rátérnék a teljesítményre, gyorsan nézzük át mi változott műszakilag a sima Mach-E változatokhoz képest. A Rally alá egyedi felfüggesztést pakoltak, amelyet 2 centiméterrel megemeltek, ennek megfelelően a rugókon is módosítottak egy keveset.  Brembo fékek is járnak a nagy teljesítményhez, hiszen a két villanymotor együttes teljesítménye 487 lóerő és 950 newtonméter. A 0-100 km/órás sprintet mindössze 3,7 másodperc alatt teljesíti, a végsebesség pedig 200 km/óra, szóval fontos, hogy rendesen lassuljon és gyorsan meg is tudjon állni az autó.

Az energia tárolásáról egy 91 kilowattórás akkumulátor gondoskodik, amely akár 150 kilowattal is tölthető, a WLTP ciklus szerint maximum 510 kilométert lehet belőle kipréselni. A tesztidőszak alatt már meglehetősen hűvös szelek jártak, így biztos voltam benne, hogy ez lehetetlen célnak ígérkezik, főleg úgy, hogy az ember tudja, közel 500 lóerő várja alatta a parancsot. Erre ráerősített a szoftver is, hiszen a kijelzőn 340 kilométert ígért a fedélzeti rendszer, és ebben nem is tévedett sokat. 138 kilométer után (főként urbánus környezetben használva) 59 százalékot mutatott a digitális műszeregység, viszont a 22 kilowattos töltőoszlopon mindössze szűk 2 és fél óra alatt teljesen fel is töltött. Az matek 31,61 kWh/ 100 kilométerre jött ki. A villanyautók mezőnyében ez kiugróan magasnak számít, viszont ha a nagyteljesítményű EV-khez hasonlítjuk, akkor már nem is annyira hajmeresztő. Meg egyébként is, a Mustang sosem a kedvező étvágyáról volt híres, szóval ebben hozza a benzinvérű tesó hírnevét.

A tágas térkínálat miatt simán használható családi autóként, még hátul is bőven elférnek az átlagos termetű felnőttek, de a Rally változat nem cak erről szól. A Mach-E csúcsváltozata állítólag terepen is brillírozik, főként akkor, ha aktiváljuk az ebben a típusban debütáló RallySport Drive üzemmódot. A Ford állítása szerint ez egyenletesebb gyorsulást és nagyobb oldalcsúszást enged terepen. Sajnos nálam eléggé esős, szomorkás időben járt a modell, így nem kockáztattam az elakadást a térdig érő sárban, viszont könnyebb terepre így is kimerészkedtem vele. A gyorsulással aszfalton sincs baj, viszont a driftelésre tényleg rájátszik, de csak amolyan „húzd meg, ereszd meg” módon, hiszen érezhetően fogja az elektronika az autót, nehogy csúnya vége legyen a csapatásnak. Ennek ellenére simán élvezhető, száraz időben pedig még komolyabb élményt adhat, persze észszerű keretek között. A z emelt futómű egyébként a „kiváló” minőségű magyar utakon is kapóra jöhet, ugyanis az úthibákat parádésan kimozogja, akár Whisper (értsd gazdaságos) módban is.

Tényleg többet ad a Rally változat a többi Mustang Mach-E modellnél, viszont ahogy a V8-as testvér, ez is inkább hobbiautó mifelénk. Családi villany-SUV-ként értelmezhetetlenül sokat fogyaszt, ellenben ha valaki szupersportautókat megszégyenítő gyorsulásra vágyik, néha terepen is szeret játszadozni, és még a családot is magával akarja vinni, akkor ideális választás lehet. Ám ennek az ütőképes csomagnak borsos ára van, hiszen a Ford magyarországi oldalán az elérhető példányok mindegyike 29 230 000 forint úgy, hogy most elengednek 6,2 milliót a vételárból. Úgyhogy nem ez lesz a Mach-E megmentője, viszont az általa keltett hírverés ismét a villany-Mustangra irányíthatja a figyelmet, ami nagyon jól jönne a Fordnak, hiszen Európában ők is a villanyosításra fókuszálnak, ahogy mindenki más is. Csak nehogy baj legyen belőle!