Vagányan spórol – Nissan Juke hibrid teszt

Az első generációs Juke formavilága még igencsak megosztóra sikerült, viszont a crossover jelenlegi nemzedékével az elfogadhatóbb kategóriába sikerült áttuszkolnia a modellt a Nissannak. Ízlés kérdése kinek mennyire jön be a forma, az viszont tagadhatatlan, hogy mindenkiből azonnal érzelmeket vált ki, legyen az pozitív, vagy negatív. A krómdíszeket és az első fényszórókat remek érzékkel dolgozta össze a Nissan tervezőcsapata, így eltűnt az a hatalmas pukli a motorháztetőről, amit régen fényszóróként emlegettek. Az autó oldala is egészen pofás lett, ami főként a remekül megálmodott C-oszlopnak köszönhető, a süllyesztett kilincseknek jobb helyet nem is találhattak volna, de sokat dob az összképre az is, hogy csak annyi műanyagot használtak a kerékjáratoknál és a küszöbnél amennyi feltétlenül szükséges. Hátulra már egy kicsivel több jutott, a teljes hátsó lökhárító fényezetlen műanyag, de egy városi crossoverként ezt inkább a pozitívumokhoz sorolnám, hiszen egy félresikerült tolatás után sokkal költséghatékonyabb ezt cserélni, mintsem újra fényeztetni a teljes hátulját az autónak. A kizárólag belsőégésű motorokkal szerelt változathoz képest a külsőn nem érdemes túl sok különbséget keresni, persze ez korántsem baj, hiszen azok is jól néznek ki. A villanymotorral támogatott Juke hátulról egy szolid „Hybrid” feliratról azonosítható be, míg elölről a jóval zártabb hűtőmaszk árulkodik, amely ráadásul aktív lamellákkal rendelkezik, azaz menet közben mozognak a méhsejtmintába rendezett alkatrészek, annak függvényében, hogy éppen melyik erőforrás hajtja az autót. Az utastérbe érve sem vár túl sok újdonság, viszont természetesen itt is akadnak érdekes részletek. Rögtön a műszerfal közepén, a vészvillogó mellé került egy „EV” gomb, amely segítségével utasíthatja az autót a sofőr, hogy kizárólag elektromos üzemmódban közlekedjen – már amennyiben ezt a töltés lehetővé teszi. Szintén újdonság a sima belsőégésű verzióhoz képest az e-pedal gomb is, mely közvetlenül az elektromos kézifék gombja alá került. Ennek igazán találhattak volna jobb helyet a tervezés során, mert igaz csak egyszer kell benyomni az autó indítása után, de ha véletlenül menet közben ki szerettem volna kapcsolni (például autópályára felhajtás előtt) akkor ezt csak egy nyakatekert mozdulat árán tudtam megtenni, persze lehet csak nekem nem állt kézre. Az utasteret persze nem csak ez a két gomb teszi különlegessé. A tesztautót telepakolták extrákkal, ilyenek a bőrülések, az éjszakai díszvilágítás az első két ajtóban és az automata váltó körül, valamint a multimédiás kijelzőn megjelenő 360 fokos kamera is. Utóbbit használatát csak javasolni tudom, mert a 19 colos felnik és az igencsak szűkre szabott hátsó szélvédő miatt melós mutatvány a parkolás, de hamar meg lehet szokni az autó dimenzióit, viszont nem utolsó, ha ez idő alatt egyben maradnak az igencsak sérülékeny kerekek. A simán belsőégésű motorral szerelt Juke modellekkel szemben a leglátványosabb különbség mégsem a karosszérián, vagy az utastérben figyelhető meg, hanem a motortérben. A négyhengeres, 1,6 literes motor mellett ott figyel az inverter is, az energia tárolásához szükséges akkumulátort pedig a csomagtér alá rejtették a Nissan tervezői. A már említett benzin erőforrás 93 lóerős teljesítménye mellé társul a 48 lóerős villanymotor, ezzel a rendszerteljesítmény 141 lóerőre rúg. Kár lenne tagadni, hogy jól szuperál a városi terepjáróban is a hibrid hajtás. A Nissan ígérete szerint akár 67 százalékban is képes a városokban kizárólag villanyhajtással közlekedni a Juke, de az országutakon is akár 21 százalékkal csökkenhet a károsanyag-kibocsátás. Ezt érzésre maximálisan tudja a Juke hajtása, sőt, talán ennél még többet is, hiszen a japán gyártó saját elmondása szerint 55 km/h fölött mindenképpen beindul a belsőégésű motor, de nálam az autóúton 110-es tempónál is bekapcsolt az EV mód, azaz csak a villanymotor hajtotta az autót egy rövid ideig. Lakott területen belül éppen az ellenkezője figyelhető meg, a benzinmotor csak néha-néha kapcsol be, akkor is csak azért, hogy az akkumulátor töltse. Ehhez persze kell a sofőr is, mert az e-pedal funkcióval egyszerű energiát termelni, nagyrészt én is így közlekedtem az autóval. Természetesen nem csak érzéseimre szeretnék hagyatkozni, miközben a hajtásláncról áradozom, a fogyasztás úgyis a benzinkúton derül ki. A gyári érték szerint a kombinált fogyasztásnak valahol 5,2 liter környékén kellene megállapodnia 100 kilométerre vetítve, azonban nálam 6,5-re jött ki a matek. Persze gyorsan hozzáteszem ez nem a Juke hibája, hiszen a tesztút során bőven autópályáztam is vele, az pedig köztudottan nem tesz jót a hibrid járművek étvágyának. Ha már a fogyasztást tisztáztuk, nem mehetek el a legfájóbb pont mellett sem, ami egyértelműen az autó ára. Itthon az alapszintet jelentő N-Connecta felszereltséggel ellátott autó 12 490 000 forintról indul, de a képeken látható Tekna csomaggal felszerelt tesztautó ára már a 13 millió forintot is átlépte a rengeteg extrának hála.