Vad. De nem állat

Jelen esetben igazi álcaszín a fekete. A Mazda3 látványos formáját csak eltompítja a fekete fényezés, eltűnnek a látványos domborítások és a szellőzőnyílások is. Utóbbiak pedig különösen fontosak az MPS esetében, hiszen nem csak a hatalmas méretű, kaján vigyor, de a motorháztetőbe Subaru-stílusban vágott szellőzőnyílás is hozzátartozik a megjelenéséhez. A 18 colos felniken és a vaskos kipufogón kívül. Feketében meglepően feltűnésmentes az autó, különösen a hasonlóan forrófejű kategóriatársaihoz képest. Egyedül a szokatlan dinamika árulkodik a tudásáról. Mármint az, hogy milyen könnyedén hagyja maga mögött a közlekedés többi résztvevőjét. A folytonossági hiánnyal megáldott motorháztető alatt az elődből ismert 2,3 literes turbómotor dolgozik. Papíron a teljesítmény változatlan, a 260 lóerő mély benyomást kelt mindenkiben. A többi közlekedő irigykedve nézi az általunk elérhető gyorsulást, mi meg két kézzel kapaszkodunk a kormányba. Hiába a mechanikus differenciálzár, hiába az eltérő hossz ellenére azonos csavarodási merevségű féltengely, a Mazda3 MPS kormányán igen erős hajtási befolyások érezhetők. Alul halott a motor, de amint felpörög a turbó, a fordulatszámmérő meg elhagyja a 2500-as értéket, hirtelen felgyorsulnak a dolgok. Biztos kézzel kell tartani a volánt ha nagy gázt adunk, és a megfelelő lélekjelenlétről is gondoskodjunk jó előre. Túl gyorsan vett kanyarban – természetesen csak miután kikapcsoljuk az ESP-t – elindul keresztbe az autó hátulja, egy villámgyors kormánymozdulat és gázadás segít egyenesbe hozni a dolgot. Utóbbinál azonban nagyon észnél kell lenni, mert ha túl nagy gázt adunk még 80-90 km/h-s sebességnél is képesek elpörögni az első kerekek. Ha megszűnik a hosszirányú erőátvitel, ugyanez történik a keresztirányúval is, az MPS meg nem képes meghazudtolni a fizikát, és elkezd lecsúszni az útról. Óvatosan szabad csak duhajkodni az autóval már csak azért is, mert a széles abroncsok szívesebben viszik tévútra az autót, mint egyenesen előre. De ez nem meglepetés, rögtön az első méterek megtétele után tisztában van vele a sofőr. Feltéve, hogy nem rest kihasználni az autó képességeit. Ha ugyanis nem erőltetjük, alig mutat életjeleket az MPS. Nincs számottevő motorhang, a váltókar könnyen mozgatható, a pedálerő se túlzó. A felfüggesztés feszes, minden úthibát érezni az utastérben, de csak csillapítva. Az utastér is hasonlóan komor és steril környezet, mint a karosszéria külseje. Még a piros festékkel megfröccsentett betét se képes igazán sportossá tenni a hangulatot, miközben a tudással nincs baj. Jó fogású, tágas határok között állítható a kormánykerék, az ülések oldaltartására se lehet panasz. Legkésőbb az első csatornafedélen zökkenünk vissza a valóságba, azaz a forró ferdehátú volánja mögé. Több se kell ahhoz, hogy a jövőben nagy ívben kerüljük a kanális kivezető pontjait. De ez nem teher, hiszen a pontos kormányzás és a szinte azonnali reakciók miatt újra felidézi az ember a gyors kanyarok emlékét. A zenei aláfestés nem ilyen tökéletes. Sportos tempóban a kipufogó hangja a meghatározó, csak ezt követően jön a motorhang, amelyhez néha a turbó fütyülése is társul. Nem rossz, de fordított felállásban sokkal jobb lenne a vezetési élmény. Így meg kell elégednünk azzal, hogy a Mazda3 MPS egy bivalyerős kompakt autó, amellyel nagyon jól elleszünk a hétköznapok során. Életünk párját is nyugodtan elküldhetjük vele a gyermekekért az óvodába, és ő is elégedetten fog kiszállni a volánja mögül. Egyedül talán a zötykölődés miatt fog reklamálni. Jobb autó az elődjénél? Inkább csak más. Változatlan a kissé faragatlan motor, de a körítésen rengeteget finomítottak a japán mérnökök. Talán egy kicsit túlzásba is vitték a dolgot, hiszen az ellenfelek élményben többet nyújtanak, igaz, többet is kérnek értük. A Mazda most félmilliós kedvezménnyel kínálja a Mazda3 MPS-t, így az a legolcsóbb, nagyjából 200 000 forinttal kisebb összeg szerepel az árcéduláján. Ami az igazi árelőnyt jelenti, az a Mazda komplett felszereltsége, a metálfényen kívül nem tudunk hozzá semmit se rendelni.