Utolsó figyelmeztetés – Fiat Dobló Trekking teszt

Ha nagyon szeretnél állami kedvezménnyel egy Fiat Doblo Panorámát, akkor most ne is olvass tovább, rohanj a legközelebbi márkakereskedésbe! Elárulom előre, hogy nem fogsz csalódni benne, de ha szkeptikus vagy, akkor mégiscsak olvass tovább, megkockáztatva, hogy elviszik az orrod elől az utolsó darabot. Tényleg nem viccelek, a raktáron maradt utolsó példányokat kapkodják épp szét, mint a cukrot. Máris mondom, hogy miért érthető ez. Az állami támogatás rendesen megdobta az érdeklődést a hétszemélyes járművek iránt, ám a Fiat Dobló már csak azért is érdemes a figyelemre, mert a kategóriája – tehát a kisáruszállítókból kialakított személyautók között – az egyik legkedvelhetőbb típus.

A legutolsó frissítése után ráadásul a gülüszemű, égimeszelő helyett felvette a kedvesen mosolygó karaktert, szóval annak ellenére, hogy egy nagy doboz, egészen csinos. Erre rátesz még egy lapáttal a Trekking modell, amelyet szándékosan szabadidő-autókra emlékeztető stílusjegyekkel ruháztak fel.

Mondjuk ez kimerül az ezüst díszítőelemekkel megspékelt lökhárítókban és a műanyag csíkba ágyazott Trekking feliratban, bár az is tény, hogy 10 milliméterrel megemelték a futóművét. Továbbá egyedi könnyűfém keréktárcsák árulkodnak még a modell különlegességéről, de nagyvonalakban ezzel ki is fújt a megkülönböztető tételek sora. De nem is ez a lényeg, hanem az utastér és az ár/érték arány! Továbbra sem tud versenyre kelni egyetlen SUV sem a valódi egyterűekkel vagy a haszonjárművekből egyterűsített modellekkel, hiszen utóbbiak jóval nagyobb utasteret és variálhatóságot nyújtanak. A Doblóban is hatalmas a tér széltében, hosszában, valamint magasságban is. Még a „menőnek szánt” ablakon kikönyöklésre sincs esély, mert egyszerűen nem ér el odáig a karunk, felfelé pedig akár egy jót nyújtózkodhatunk. A kényelemhez azonban ennél jóval több kell, és ezt meg is adja a Fiat. Többek között pihe-puha ülésekkel, amelyek hosszabb utakon sem válnak nyomorúságossá, annak ellenére sem, hogy az oldaltartásuk vajmi kevés. Ám ezt csak akkor vettem észre, amikor forszírozott kanyarokban próbálgattam az oldaldőlést és a futómű viselkedését. Az átlagos használat során tökéletesen megfelelőnek bizonyultak. A középső sor három helyet kínál, elegendő lábtérrel és ötletesen, az ülésekbe süllyesztett biztonsági öv kapcsokkal, míg leghátra kettő fotel jutott. Ezek már inkább csak gyerekek számára ideálisak, bejutni is könnyebb a kisebb termetűeknek, ellenben könnyedén kiemelhetők, ha nagyobb csomagtérre mutatkozik igény. Ötszemélyes utastérrel ugyanis 790 liter áll a poggyász rendelkezésére, ám ha még ennél is nagyobb kapacitásra lenne szükség, akkor a középső sor ülései is felhajthatók, így 3,2 köbméteresre növelhető a csomagtér. Mindez természetesen a rövidebb Doblóra igaz, a hosszabb, Maxi modellt pedig azért nem említem, mert már nem kapható. Visszakanyarodva még kicsit előre, a műszerfal is dicséretet érdemel. Pedig nem mai csirke a Dobló, de példás anyaghasználattal alkották meg a letisztult „pultot”. Még egy kis érintőképernyős kijelzőt is kapott a multimédiás rendszer kezeléséhez, amit némi zongoralakk ölel körbe, alatta pedig az automata klíma szintén egyszerű vezérlője található. Ízléses a multifunkciós kormánykerék, amelybe szintén egy kis zongoralakkal próbáltak eleganciát csempészni, ugyanakkor a tárolóhelyeken érződik, hogy idős konstrukció a Dobló. Bár az ajtózsebek mélyek, a műszerfal tetején kialakított mélyedésekből minden könnyen kicsúszik, ahogy a kardánalagút pohártartója is furcsa megoldás (a képen látva egyből megérted, miért), illetve a váltókar feletti USB-csatlakozó szintén jól láthatóan sebtében kieszelt és odarittyenett megoldás, de legalább van. Az 1,6 literes Multijet dízelmotor passzol a Dobló karakteréhez. Habár eleinte elég hangos, bemelegedve megszelídül, ráadásul a tesztautóban az erősebbik változat szolgált 120 lóerővel és 300 Nm-rel. Ez az erő simán mozgatja a teltházas autót is, hiszen már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll a maximális nyomaték. Üresen meg aztán pláne virgonc. A hatsebességes manuális sebességváltó pedig segít az okosan kiosztott fokozatokkal elfogadható szinten tartani a fogyasztást. A városi kilométerekkel sűrűbben tarkított tesztfogyasztás egyébként 7,3 liter lett. A váltóról elmondható még, hogy nagyon jó helyre pozícionálták, tökéletesen kézre áll még akkor is, ha a könyöktámaszon pihenteti a jobb kezét a sofőr. Dicséretet érdemel a futómű is, ami elöl McPherson, hátul dupla lengőkaros felfüggesztést kapott spirálrugókkal. Ebből kifolyólag a teherautós viselkedésből sikerült valamennyit levetkőznie, a göröngyös utakon is kényelmesen ringatózik át, viszont a magas építésmód miatt jelentős az oldaldőlés. Sőt, a szél is rendesen bele tud kapni, szóval erre ügyelni kell. A kormányzás olyan, mint a szubatomi részecskék között a neutron: teljesen semleges. Nem ad sok visszajelzést, ellenben parkolásnál jól jön, hogy olyan könnyedén pörög. A tesztautó 7 265 000 forintot kóstált, amelyben benne volt többek között a tempomat, a visszagurulásgátló, a stop-start rendszer, a tolatóradar és a tolatókamera, az eső- és sötétedésérzékelő (automata fényszóró) valamint a fűthető ülések is. Állami támogatással ez 4,7 millió forintos árat jelent, amennyiben van még belőle raktáron. De ár/érték arányban még jobb ugyanezzel a motorral az alapváltozat 6 465 000 forintért, ami a támogatással már négymillió forint alatt hazavihető. Hangsúlyozom azonban, hogy csak akkor, ha még akad belőle valamelyik márkakereskedésben. Tehát, ahogy az elején leírtam, igyekezzen, aki szeretné még az utolsó darabok egyikét megvásárolni, mert, akik az első mondat után irányba vették a Fiat szalonokat, máris előnyben vannak.