Újonnan már nincs ilyen, de újszerűt lehet találni

Nem hagyományos tesztautóként járt nálunk az ötajtós, azaz Sportback Audi A3, amiben még a nemrégiben kifutott, részterheléskor hengerlekapcsolásra is képes, meg persze stop-start elektronikás 1.4 TFSI benzinmotor dolgozott - 150 lóerővel. Ma ez már nem elérhető, helyette már a szintén hengerlekapcsolós 1.5 TFSI motor kapható, azonos teljesítménnyel és katalógus szerint 1 decivel nagyobb fogyasztással, kilométerenként 1 grammnyival jelentősebb CO₂ emisszióval. Hogy mi a valóság? Soha nem fogjuk megtudni! Ez az A3, amit eredetileg legutóbbi gumitesztünkhöz kértünk el, viszont olyan kellemes meglepetés volt, hogy meg kívántam róla emlékezni egy tesztben is.
Nem egy agyonextrázott darab, de a 8,5 millió forintos, Sport felszereltségű és S tronic (azaz kettős kuplungos) automata váltós ötajtósba került még bő 2 millió forintnyi felszerelés. Mondjuk kemény is, hogy a visszagurulásgátlóért és a fedélzeti számítógépért fizetni kell. A legkomolyabb tétel a navigáció, ami simán kihagyható az okostelefonok világában, de azért sokszor jól jöhet. Bár még az USB-csatlakozó is feláras, az ugyanúgy megéri, mint az okoskulcs vagy az ülésfűtés. Ha prémiumautót veszünk, ne spóroljunk a felszerelésen! Itt sem garasoskodtak vészesen, így kúszhatott simán 10 millió forint fölé a vételár, de maga az alap annyira jó, hogy egyáltalán nem tartom rossz választásnak ezt a nyilván prémium árú, de prémiumként is viselkedő kompaktot.
Ez az A3 ugyebár már az MQB platformos, Golf VII alapú, azaz tömegcsökkentett. Így aztán nem egész 1,25 tonnát kell mozgasson az 1.4 TFSI 150 pacija, s ezt elég élénken is teszi. A motor egyrészt alulról is jól húz, de élénken, gyorsan pörög fel, s akkor még vehemensebben mozdítja a kasztnit, még akár 2-3 utassal is. A DSG, akarom mondani S tronic elég okos, higgadt pedálkezeléssel simán 1200-as fordulaton is autózhatunk, ha tapossuk, akkor jóval később vált, de leszabályzásig akkor sem pörgeti a motort. Utóbbi hangja még akkor sem tolakodó, normál üzemben pedig olyannyira néma, hogy sokszor figyelni kell, jár-e egyáltalán. A menet közbeni, részterheléskori hengerlekapcsolás nemigen érezhető, nagyon kell koncentrálni arra, hogy észrevegyük, a TSI éppen csak két hengerében éget üzemanyagot. Ami a fogyasztást illeti, a 4,7 literes vegyes katalógusértékkel nyilván nem érdemes számolni, de a valóságban is elég könnyedén 7 liter alatt tartható az étvágya, ami csöppet sem rossz egy 150 pacis benzinestől.
A Sport felszereltség változatható laphosszúságú ülései lapjukkal és támlájukkal is kifejezetten jó tartásúak, kényelmesek. Jó fogású a kormánykerék is, ami kellően közvetlen, ugyanez elmondható a futóműről is, a közvetlenség persze némi keménységgel is jár, a kanyarstabilitás viszont átlag feletti így. Az utastér kidolgozása, anyaghasználata korrekt, helykínálata a kompakt kategóriában szintén abszolút jó. Komoly autó hangulatát adja, hogy a motort a váltó melletti gombbal indíthatjuk, ez persze megszokást igénylő. A gyújtásra automatikusan előbújó, de gombnyomásra eltüntethető középkonzoli kijelző nekem kissé zsákutca, főleg úgy, hogy a feláras gyári parkolóradar (általában hasznos) automatikus élesedésével a vizuális megjelenítéshez előbújik. Utóbbi nyilván hasznos, de még jobban szeretném egy fix kijelzőn, ami mozgásával nem vonja el a figyelmet. Finomság (és ebben a kategóriában abszolút nem magától értetődő), hogy hátul is van légbeömlő, 12 V-os csatlakozó, de a középső lábhely a jelen esetben ki nem használt, de az opcionális összkerékhajtás miatt valós kardánalagút miatt erősen korlátozott. A szélső helyeken viszont korrekt az A3 hátul is.

Széles, szinte küszöbmentes nyílásával és 380 literes alapméretével korrekt a csomagtér is. Semmi extra, de ennyi hely egy alig több, mint 4,3 méter hosszú autótól untig elegendő. Az A3-ban igazából ez szerethető: meglepően kompakt méretű; vezethetőségével és viselkedésével viszont egészen nagyautós. Igaz, az árát is megkérik, ezt a példányt valamivel 8,5 millió forint alatt találhatjuk meg a Használtautón, még gyári garanciával kínálja a DasWeltAuto. Ez nagyjából 20 százalékos árelőnyt jelent az újhoz képest. Ha prémiumkompaktot keresnék, jó eséllyel elcsábítana, ugyanis a nálunk 12 ezer kilométerrel járt autó sokkalta jobb állapotban volt, mint a hasonló futású tesztautók. Ennek persze oka van: nem kéttucatnyi újságíró, hanem egy használó hajtotta. Azt pedig tudom, hogy a gumitesztünk semmi kárt nem okozott benne, ugyanis 5 év alatt egyetlen másik autót sem írtunk le a teszteken, pedig volt itt már Focus, benzines és elektromos, meg legutóbb persze 3-as BMW is.