Üdv Európában! Októberben hozzánk is megérkezik az új CR-V

Némi késéssel, de megérkezett Euróbába az új Honda CR-V. Lelkes IndyCar rajongóként több verseny közvetítésében is felfedeztem a világ legkelendőbb szabadidő-autójának legújabb változatát, hiszen a Honda motorjait használó csapatok tagjai rendre megjelentek vele a versenyhelyszíneken. Talán ez is hozzájárult, hogy már türelmetlenül vártam a hazai debütálását, amelyre már nem is kell sokat várni, hiszen októberben találkozhattok vele a márkakereskedésekben. A késedelem oka egyébként csupán annyi, hogy még jobban az európai igényeknek megfelelőre csiszolták az autót, amit a héten Ausztriában már vezethettünk is.
A hosszabb tengelytávolságú új generáció formavilága nem változott jelentősen, ám egy kicsit izmosabb, picit szélesebb hatást keltenek az új lökhárítók és a fényszórók. Hátul a lámpák rajzolata markánsabban változott, de lényegében a formai átalakulás inkább evolúció, mint revolúció. De miért is változtattak volna jelentősen azon a formán, ami az eladási számok alapján olyan jól működik?

Inkább a belső értékekre helyezték a hangsúlyt. Elsősorban az utastér méretének és funkcionalitásának növelése lebegett a mérnökök szeme előtt. Törekvéseiket pedig siker koronázta. A tengelytáv 30 milliméteres növekedése a hátsó utasok számára igencsak pozitív. Rendkívül kényelmes hátul utazni, és a csomagtér mérete is 561 literes alaphelyzetben.

Az ülések lehajtásával 1830 mm hosszú sík felület alakítható ki, viszont ez csak az ötszemélyes változatra igaz. A CR-V egyik nagy újdonsága ugyanis, hogy harmadik üléssorral is megrendelhető.

A leghátsó utasok kényelmének érdekében az üzemanyagtartályt is lejjebb szerelték, hogy minél alacsonyabban lehessen ott a padló. Az én 176 centimmel, egészen jól elfértem, bár a térdeimet, azért így is magasra kellett emelni, viszont a 10-15 centiméterrel alacsonyabb felnőttek, illetve leginkább gyerekek sokkal komfortosabban utazhatnak ott, habár akkor a csomagtér nagyon kicsire zsugorodik.

Az utastér újdonságai között említhetők még a nagyobb ajtózsebek, amelyeket a hangszórók fentebb pozicionálásúval értek el, illetve a könyöktámasz alatti hatalmas tárolórekesz, amelynek mérete háromféle módon is változtatható, így akár kisebb táska is belefér.

A vezető már 7 colos digitális műszeregységről tájékozódhat, a középkonzolt pedig az érintőképernyős kijelző uralja, és a kapcsolók elrendezését is logikusabbra szabták. Köztük a légkondi kezelőpaneljét is leegyszerűsítették és a központi érintőképernyő alá helyezték. Ami még belül és kívül is feltűnő változás, az az A-oszlopok meredekebb szöge és elvékonyodása. Egészen pontosan 10 milliméterrel keskenyebbek, így javítva a kilátást, ami a 60 milliméterrel rövidebb motorháztetővel együtt valóban hasznos megoldás, kevesebbet takarnak ki az útból.

Az új CR-V motorpalettájáról könnyű választani, hiszen kezdetben csakis 1,5 literes, turbófeltöltéses benzinmotorral indul a forgalmazás, majd jövő év elején érkezik a hibrid verzió. Érdekes látni, hogy a tanksapka mögött ott a hely az AdBlue betöltőnyílásnak is, tehát az autó tervezésekor a dízelmotoros változatokat is szem előtt tartották, ám korunk botrányai után végül nem forgalmazzák nálunk gázolajos erőforrással.

Az 1,5 literes benzinmotor kérhető manuális váltóval és 173 lóerővel, valamint CVT-vel, amely 193 lóerős. A két változat nyomatéka is eltérő. Az előbbinél 220 Nm a csúcsnyomaték, míg az automatikus sebességváltó esetében 243 newtonméterrel gazdálkodhat a vezető. Természetesen összkerékhajtással is megrendelhető a CR-V - kézi váltóval opcióként, míg a CVT váltó esetén mindenképp az jár. Az automata sebességváltó érdekessége és pozitívuma is egyben, hogy teljesen újratervezték, amelynek köszönhetően sokkal egyenletesebb és közvetlenebb, szinte teljesen eltűnt a fokozatmentes váltókra jellemző késlekedés az erőteljes gyorsításnál. A manuális váltók esetében is feltűnt egy érdekesség, hiszen a fronthajtású és az összkerékhajtású változat között jól érezhető különbség van dinamikában.

Az elsőkerék-hajtású változatban a váltósegéd jóval hamarabb kéri a felkapcsolást. Alig 40 km/h felett már az ötödiket, 50-nél pedig már lehet szúrni a hatodikat.

Érezhetően jobban gyorsul és a fogyasztása is kedvezőbb a fedélzeti számítógép adatai szerint az elsőkerék-hajtású változatnak. A menetpróba persze nem mérvadó, hiszen nem az átlagos használatnak megfelelően próbáljuk ki ilyenkor az autókat, de a 7,2 literes átlag, amit mutatott, igencsak biztató. Az összkerékhajtású változat már 7,9 litert mutatott és kevésbé jól gyorsult, kevésbé tűnt rugalmasnak. Viszont ugyanez CVT-váltóval rendkívül kényelmes és a fogyasztásban is csak egyetlen decivel mutatott többet. Mókás helyzetet teremtett a manuális sebességváltó esetében, hogy csak akkor engedte beindítani az autót, ha a kézifék be volt húzva. Jól belegondolva viszont biztonság szempontjából nem hasztalan az ötlet, bár az is igaz, hogy hiába álltam a féken, akkor sem engedte beindítani az autót. Tényleg kizárólag csak akkor, ha a kéziféket is bekapcsoltam.

A szélesebb karosszéria és a nagyobb tengelytáv jobb úttartást eredményez, ahogy a nagyobb kerekek és abroncsok is. Ráadásul a CR-V tömegközéppontjának talajhoz viszonyított távolsága nem változott, annak ellenére sem, hogy az autó szabad magassága 35 mm-rel nőtt. Az első kerekeknél alsó-lengőkaros, MacPherson felfüggesztést alkalmaztak, hátul pedig teljesen új, multi-link lengőkarrendszert, amely nagy sebességnél is stabilabbá teszi a szabadidő-autót. Emellett a merev hátsó stabilizátorrúd valóban segít mérsékelni a karosszériadőlést, így jóval élménydúsabb a nagysebességű kanyarokon átfűzni az autót. További érdekesség, hogy a felfüggesztések kocsitesttől való elkülönítéséhez hidraulikafolyadékkal töltött bakokat használtak, amely leginkább a luxusautók kategóriájában szokás. Ennek köszönhetően a vibrációk kevésbé jutnak át a karosszériára, amely hozzájárul a kellemesebb menetkomforthoz.

A CR-V terepjáró-képességén is csiszoltak. Az elsőkerék-hajtású változat szabad magassága 191 milliméter, míg az összkerekes esetében ugyanez 201 mm. A valós idejű összkerékhajtás alapesetben az első tengelyt hajtja, ám ha szükséges, akkor a hátsó kerekeket is mozgósítja. A kardántengelyt pedig többtárcsás, elektronikus szabályozású, hidraulikus kuplung kapcsolja össze a hátsó differenciálművel. Lényegében a terepjáró-képesség mellett a menetbiztonság tekintetében is többet nyújt az összkerékhajtás.

Természetesen a biztonsági arzenál az összkerékhajtásnál jóval többet jelent. A Honda SENSING csomag a legfejlettebb menetbiztonsági eszközöket foglalja magában. Többek között az ütközés erejét mérséklő fékrendszer, ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer, sávelhagyásra, illetve útpálya-elhagyásra figyelmeztető segéd, sávtartó asszisztens, táblafelismerő, adaptív sebességtartó is megtalálható a csomagban. De a sor még hosszan folytatható a holttérfigyelővel, a kitolatást segítő rendszerrel és a változó szögállású tolatókamerával.

Az európai igényekre szabott CR-V, ahogy fentebb említettem, októbertől már nálunk is megvásárolható, az alapár valószínűleg 7,8 millió forint környékén mozog majd.