Turbót a családnak – Ford Focus teszt

Nem volt könnyű dolga a tervezőknek, és nem csak a konkurencia miatt. A ’90-es évek végén az első Focus úgy született meg, hogy mind megjelenésével, mind vezethetőségével végre kitágítsa a Golf-osztályként jegyzett kategória határait. Néhány bakitól eltekintve a Ford húzása egyértelműen bejött, ezért a második generációnál csak a részleteken kellett finomítani: kicsit visszavettek az avantgárd megjelenésből, javítottak a kidolgozáson, és a siker újfent nem maradt el. A harmadiknak azonban nehéz a dolga, hiszen egyrészt kötelezi az elődök hírneve, másrészt a többi gyártónál sem alszanak, ráadásul a szegmensbe időközben berobbantak a dél-koreaiak is, tehát a kihívás egyre nagyobb. Az új Focus elkészült, már kapható, és a kölniek reményei szerint ismét megmutatja, hogy lehet ugyan jelképesen kategóriát elnevezni a Golfról, ám ez nem jelent garanciát a végső győzelemre. Őszintén szólva, egy szerényebb, kevésbé erős motorral szerelt, ötajtós tesztautónak jobban örültünk volna első blikkre, mert azt most ki merjük mondani, hogy nem ez a 182 lóerős, négyajtós, csúcs Titanium felszerelésű Focus lesz a legkelendőbb konfiguráció a hazai eladások tükrében. Ám, ha már így alakult, megpróbáltuk maximálisan kiélvezni a helyzetet, minden vonatkozásban.

Az autók külső alapján történő megítélése mindig szubjektív, így legfeljebb arra törekedhetnek az alkotók, hogy az adott formákkal minél szélesebb rétegeket szólítsanak meg. Nem kerülgetvén a forró kását, szerintünk a lépcsőshátú, négyajtós Focus látványra sosem számított igazán kívánatos darabnak, és ez a mostani is inkább hat erőltetett Mondeo-másolatnak, mint önálló karakternek. Az összhatás azért nem olyan rossz, de sok a mesterkélt hatást keltő elem, például oldalnézetben. Elindul egy ív a kerékjárattól, és semmibe vész az első ajtó közepén, ugyanez megtörténik hátulról jövet is a lámpától, míg a kilincseket egy harmadik törésvonal köti össze – ez még leírva is kissé zűrzavaros. A farkiképzés szintén trükkös, a Focust simán ötajtósnak mondanánk a hosszúra nyúlt hátsó szélvédő miatt, de szó sincs erről, klasszikus limuzinnal van dolgunk. Szemből az erőteljesen hármas tagolású beömlőket kell megszokni, és végre elmondható, hogy a gépháztető már nem az embléma mögötti zárral nyitható, a Ford áttért az általánosan elterjedt belső kallantyús megoldásra.

Az utastér az első és a második generáció keveréke, egyszerre próbál modern és használható lenni, de a poén előre lelőhető, az új Focus összességében szerethető belsővel bír. A beszállásnál azonban máris kellemetlen meglepetés érhet: a műszerfal szélének hegyes, előre tolakodó formázása jól térden vágja a könnyelmű, lezserül bepattanó utast. Az ülések mind elöl, mind hátul kényelmesek, az első sor székeiben jó helyen nyomják a derekat a mechanikus támaszok, és nem lehet panasz az ülések állíthatóságára sem, alacsony és magas termetűek egyaránt könnyen megtalálhatják a számukra kényelmes pozíciót. Férőhelyből nincs hiány, annak ellenére, hogy a Focus nem akar nagyobbnak tűnni a valódi méreteinél, ahogyan azt egyébként néhány konkurense teszi. A Titanium szint már kellően gazdag, komfort orientált tartalmat nyújt, ám a Ford ügyesen keveri a lapokat, mert sok hasznos apróságért is felárat kér (ilyen az ülésfűtés vagy a fűthető szélvédő), és további plusz pénzért igazi vevőbolondító tartozékokat is tartogat, mint például a parkoló automatika, a táblafelismerő, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, stb.

Az anyagok döntően jók, ahol puha burkolatra számít az ember, nem éri csalódás, és a kidolgozás sem rossz, bár azért itt-ott érezhető, hogy a gyártás legelején jár még az új Focus, például a lötyögő, pontatlanul záródó kesztyűtartófedél is erre utalt. A vezető előtti látvány örömteli, a jó fogású kormányról könnyen vezérelhető a műszerek közötti kijelzőn látható fedélzeti menürendszer (balról), a középső színes kijelzőn látható navigáció és hifi beállítása (jobbról), továbbá a küllők között a tempomat, a telefon és hifi hangereje, illetve üzemmódja. A műszereknél világoskék mutatóval próbálták feldobni a hangulatot, ez picit ellentétes az autó sugallta komolysággal, de az ötlet nem zsákutca, és ez még csak a kezdet! A Focus belseje már-már diszkós fényárban is úszhat: egy mennyezeti kapcsolóval többféle szín közül lehet választani, ami feltűnik a tetőn, a kilincseknél, az ajtózsebeknél, valamint a lábtérben, és potméterrel állítható a fényerősség – akinek ez sok, teljesen lecsavarva kikapcsolhatja, ahogy azt mi is megtettük. A középkonzol a Fiestánál látott, ezernyi gombos sémát másolja, első pillantásra zsúfolt az egész, de meglepően hamar megszokható, hogy mit hol keressünk.

Nem vitás, az új Focus mozgásban mutatja meg, mire is képes valójában. A gombnyomásra indítható benzines, 1,6 literes, 182 lóerős EcoBoost turbómotor zseniális konstrukció, finoman jár, kellemesen mélyen dörmög - már, amikor halkan beszűrődik a hangja -, és olyan magabiztossággal mozgatja a karosszériát, ami minden helyzetben mosolyt csal az arcra. Szinte alapjárattól kezdve egyenletesen húz, nem tépi le a fejet, de a fordulatszám emelkedésével arányosan egyre komolyabbá válik az előadás – ki kell mondani, ez a turbós Focus bizony nagyon megy, nem árt hát észnél lenni, és figyelni a sebességmérő mutatóját. Hogy miért? Mert a száguldozásnak más jelét alig észlelni. A zajcsillapítás jól sikerült, 130 km/órás tempónál a szélzaj surrogása az uralkodó hangforrás, a motort szinte nem is hallani, így hosszú utazásokra ideális a lépcsős kompakt Ford. A futómű parádés, kedves konkurencia, lehet felkötni az alsóneműt, mert Kölnben összehozták azt az elöl MacPherson, hátul multilink konstrukciót, amellyel az autó finoman rugózik, de nem imbolyog, feszesen stabil, de nem üt, és mindehhez van egy közel sem döglött, elektromos rásegítésű kormány, egy pontosan kapcsolható hatgangos váltó, és egy kellően harapós fék. Élmény a köbön a vezetés? Majdnem.
A kormány városi munkához kiváló, egy pici középállásban tapasztalható érzéketlenséget leszámítva a Focus azonnal, és határozottan követi a vezető mozdulatait, ám ez a túlzott direktség nagy sebességnél már nem igazán kellemes érzés. Az egyenesfutás sem zsinóron vezetett, az autó hajlamos a „motorcsónakázásra”, vagyis apró, ám állandó korrekcióra van szükség a sávban tartásához. Mindezek azonban nem súlyos hibák, a csendes működés, a meggyőző futómű, valamint a lehengerlő motor triója képes felülkerekedni a bakikon, és a legszebb az egészben, hogy ésszel hajtva nem kér irreálisan sokat enni az 1.6 EcoBoost erőforrás. A Ford szerint kereken 6,0 liter az átlag, ezen persze csodálkoztunk, de a városi etapok 8-8,5 litere után autóúton, nyugodt stílusban haladva inkább az 5 literhez közelítettek a számok, és mivel a hatodik gang kellően hosszú, még 130 km/óránál is bőven 3 000 1/min alatt pörög a motor. Hála a dízeles nyomatéknak, a kapcsolást segítő elektronika már 60-70-nél gond nélkül kéri a hatodikat, ekkor 1200-1300 1/min környékén a Focus rezzenéstelenül, finoman halad, és nem habzsolja a naftát. Maradjunk annyiban, a mért 7,2 literes átlaghoz valóban nincs szükség csodára, csak önuralomra.

Ahogy az elején mondtuk, nem valószínű, hogy az új Focus ebben az összeállításban sikert sikerre halmozna a magyar piacon, pedig az árán igazából nem múlna a győzelem. A négyajtós 1.6 SCTI EcoBoost erősebb, 182 lovas változata (150 lóerős motorral is árulják) csak a legmagasabb Titanium kivitelben vásárolható meg, de a versenytársak - és most már a Focus tudásának - ismeretében a 6,68 millió forintos alapár bizony nem tűnik eltúlzottnak.