Turbo történelem Walter Röhrllel: “Eláll a szavam is”

Walter Röhrlt nem kell bemutatni a Porsche-rajongóknak, a 73 éves autóversenyző a márka egyik legismertebb képviselője. Bár karrierje során a legtöbb eredményt más gyártók autóival érte el (például Opelekkel, Fiatokkal és Audikkal), a Porschét is hozzásegítette egy első helyezéshez Le Mans-ban. A hétköznapok során viszont kifejezetten a stuttgarti márka autóit részesítette előnyben már a '70-es évektől kezdve, amikor is elmondása szerint egy személyes álmát megvalósítva megvette az első Porsche 911 Turbóját. Az első generációs, 930-as kódjelű Turbo 1975-ben lépett piacra 260 lóerővel és egy négysebességes kézi váltóval. A teljesítményt nem túl egyenletesen adta le a nehéz vezethetőségéről elhíresült farmotoros sportautó, de Röhrl szerint pont ez tette izgalmassá a 260 lóerős 911-est a képzett sofőrök számára. A Fuchs felnik, az izmos hátsó kerékjáratok és a lapos hátsó szárny pedig mára mind a 911-es ikonikus ismertetőjegyeivé váltak. A 964-es generáció első évjáratai már kevésbé sikerültek jól, ugyanis az előző generáció 3,3 literes motorját használták, ami addigra már kezdett kissé elavult lenni. Viszont a nagyobb, 360 lóerős, 3,6 literes blokk bevezetésével és az olyan technikai újításokkal, mint az ABS vagy a szervokormány, a 964-es generáció is sikertörténetként vonult be a Porsche történelmébe, ami az eredeti 911-es dizájnját egyesítette a nagyobb teljesítménnyel és a jobb menettulajdonságokkal. A 993-as generáció az első 911-esek megjelenésének talán utolsó igazi képviselője, itt érte el a formavilág a saját korlátait. Technikai szempontból a legfontosabb újítás az összkerékhajtás volt, amiben történetesen Röhrlnek is nagy szerepe volt: a modell fejlesztésekor ő hívta fel a mérnökök figyelmét, hogy egy 408 lóerős autót lehetetlen összkerékhajtás nélkül létrehozni. Az új, folyadéksúrlódásos kuplung a helyzettől függően küldte az erőt az első tengelyre a hátsón kívül, a duplaturbós motor egyenletes teljesítményleadásával pedig minden addiginál jobb menetteljesítményeket produkált az új Turbo. A 996-os Turbo volt az, ami a legkevésbé Porscheként vonult be a történelemkönyvekbe, egyetlen nagyon egyszerű ok miatt: az első lámpája nem kerek volt. A banálisnak tűnő részlet kiverte a biztosítékot több rajongónál is (azóta sem született 911-es nem kerek fényszóróval), pedig technikailag jelentős előrelépés volt az előző generációhoz képest, és máig az egyik legizgalmasabb vezetési élményt kínáló 911-es a 996 Turbo. A vízhűtés, az alapáras karbon-kerámia féktárcsák és a 420 lóerős motor előnyeit csak a lomha Tiptronic automataváltó rontotta valamelyest, de a megosztó külső miatti alacsony használtpiaci árak az egyik legjobb ár-érték arányú 911-essé teszik a 996-ost, ami hétköznapi autóként és a versenypályán is remekül helytáll. A 997-es generáció alapozta meg a mai 911-esek formavilágát, egyértelműen lehet látni a jelenlegi modellen is az ötödik generáció stíluselemeit. A Turbo modellfrissített változata átlépte a bűvös 500 lóerős határt, a duplakuplungos PDK váltó pedig hatalmas előrelépést jelentett. Röhrl egyik kedvence a 997-es Turbo, talán az utolsó, amiben még megtalálható az analóg, rásegítésmentes vezetési élmény. A 991-es Turbóval érte el a Porsche a modell korlátait, vagy legalábbis ezt hitte Röhrl és feltehetően mindenki más is, hiszen a hátsókerék-kormányzással és a hatalmas teljesítménnyel olyan kocsit készítettek a stuttgartiak, amin már nehéz lett volna javítani. Éppen ezért is áll el a legendás pilóta szava, amikor a jelenlegi, 992-es Turbót vezeti: "nem tudtam elképzelni, hogyan lehetne még javítani az autón. De ismét sikerült olyan sok szempontból fejlődnie, hogy majdnem eláll a szavam, amikor vezetem. Se alul-, se túlkormányozottság nincs. Egyszerűen csak hihetetlenül gyors. Le a kalappal a fejlesztők előtt."