Turbó nincs, prémium, sőt luxus is van – Mazda CX-5 teszt

Kilenc évvel ezelőtt az első CX-5 hozta el a Mazda Kodo dizájnnyelvét és a SkyActiv technikákat is, a 2017-ben érkezett második generáció formailag igen jelentős előrelépés volt, pedig a lényeg maradt: négyhengeres, turbó nélküli benzinmotorok 2,0 és 2,5 literes hengerűrtartalommal, Európa számára már a kezdetekkor elérhető volt a 2,2 literes turbódízel is, amit 2019 tavaszán az Egyesült Államokban is bevezettek, sőt ott a 2,5 literes benzines is elérhető turbóval. Nálunk azonban a feltöltő nélküli G194, azaz Skyactiv-G benzinmotor a csúcsverzió, s a Mazda itteni kínálatában is a CX-5 a csúcsmodell. Persze az leginkább ízlés kérdése, hogy a Mazda6-ot tekintjük-e annak, vagy ezt, egy viszont biztos, míg a Mazda6 is remek gép, a jelenlegi hírek szerint ugyanúgy ki fog futni, mint például a Ford Mondeo, ugyanis a piac a SUV-ok felé megy, ez kell a népnek: a Mazda legnagyobb példányszámban eladott modellje is a CX-5. Hogy leginkább Amerikának készült, azt jól mutatja már az is, hogy 2016 novemberében a Los Angeles-i Autószalonon debütált, de az is, hogy az eddig eladott 3,19 millió példányból csak 490 870 kelt el Európában (az adatok idén januáriak), amúgy világmodellről van szó, 130 országban elérhető. A 4,55 méteres hosszával a középkategóriában már-már kompakt, 1,84 méteres szélességével, 1,68 méteres magasságával és 2,7 méteres tengelytávjával viszont csöppet sem az, ahogyan az utastér helykínálatával sem. A tesztautót jelentő nappa bőr kárpitos Takumi Plus ellátmány a G194 csúcsmotorhoz társítható csak, ahogyan a limitált és jubileumi Edition-100 is. Mivel azonban a Mazda3 és a Mazda6 kapcsán a bordó bőr belsős, gyöngyházfehér fényezésű limitált szériát már alaposan bemutattuk (lásd itt!), most az idei évre csak egy hajszálnyit frissített CX-5 a széria új színével, a Mazda3 és a CX-30 esetén már látott Polymetal Grey árnyalattal érkezett. A színnel kettős érzésem van, amennyire dögös volt a Mazda3-on vagy a CX-30-on, olyan "szürke egér" a CX-5-ön, egyre viszont tökéletesen jó, ezzel az árnyalattal még a továbbra is markáns és látványos vonalakkal büszkélkedő SUV sem hivalkodó, szó szerint beleszürkül a tömegbe, de ha jól megnézzük, bőségesen van benne szépség. Külön látványosak a fényszórók, amelyek már alapáron is LED-esek, mármint a tompítottak. A menetfény viszont csak a kínálat közepén álló Revolution szinttől - lássa csak az utca népe, hogy ki az "olcsójános", ki a tehetősebb CX-5 vásárló. Érdekes módon a LED ködfényszóró már egy szinttel lejjebb is megjelenik. Az automata távfénykapcsolás már az alapverzió felett jár, itt pedig adaptív, igen jó fényerejű fényszórókat kapunk, minden sofőrsegéddel együtt. Sőt, ezek igazából a paletta - már említetten - közepét jelentő Revolution szinttől járnak. Sávtartó, fáradtságfigyelő, távolságtartós tempomat, tolató- és 360 fokos kamera, táblafelismerő mind jár, holttérfigyelő és városi koccanásgátló pedig ma már minden CX-5-ben van, ami azért nagyon nem mellékes. A felszerelés tehát bőséges, ráadásul a nappa bőr kárpitos Takumi Plus csúcsverzióban ücsörögve, illetve akár vezetve többször felmerült bennem a kérdés: ez most már prémium? A belső anyagválasztás már az a szint, az összeszereltség pláne, s az idei frissítésre épp annyit kapott a CX-5, amennyire szüksége volt. Leginkább egy, a korábbinál szélesebb, de laposabb és kecsesebb, élesebb képű központi kijelzőt, ami a BMW iDrive-jához hasonló körkapcsolóval és néhány gombbal, elég jól kezelhető. Van okostelefonos alkalmazás, meg persze telefontükrözés is. Az Apple CarPlay olyannyira szervesen csatlakozik, hogy ha onnan fut a navigáció, akkor az autó navigáció-gombja a telefonról futtatott térképet hozza be, nem pedig az autóét. Azért annyira még nincs itt a világ vége, hogy egy köztes frissítés csak ennyi újdonságot hozzon, egy kicsit módosult a 6 fokozatú automataváltó és az elektronikus gázpedál hangolása is. Az persze igaz, hogy mindez csak szoftveres újítás, az egyetlen látványos újdonság valóban az új kijelző. Másra tényleg nem is volt szüksége a CX-5-nek, azt tudja, amiért eddig is szerettük: a 2,5 literes benzinessel már elég élénk. 194 lóerő és 256 Nm nyomaték. Csöppet sem egy kihegyezett motor, mégis kellemes karakterisztikájú. Villanymotoros simasággal jár, és szívesen pörög fel. Bár teljesítmény- és nyomatékmaximuma szívómotorosan magasan van, a hengerűrtartalom miatt alacsony fordulaton sem erőtlen. Normál (nem sport) módban a váltó simán dolgoztatja akár 1300/perc fordulaton, ott sem erőlködik, 1500-ról pedig már szépen húz fel. Már akár a városi, 70 km/órás szakaszokon kapcsolja a váltó a hatodikat, ami ott is kellemes, de autópályán is. Még 130-nál, az ott adódó 2700/perces fordulatnál is csendes a benzinmotor, de a szélzaj- és a gördülés szigetelése is elég jó, városban pedig hacsak épp nem sarkalljuk komoly gyorsításra a motort, szinte csendszobában utazhatunk. Amennyire dinamizmust sugalló a gyári zsargon szerint a „Mozgás lelke” szavakkal illetett Kodo formanyelv, s amilyen jó, élményszerű a közvetlen és kommunikatív kormányzással a CX-5 vezethetősége, a csendes hajtáslánc és a kényelmes futómű annyira tart távol a száguldástól. Ezzel az autóval is jobb kényelmesen vonulni, mint a kanyarokat vadászni, de megjegyzem, lehet azt is, csak az utasok és a viszonylag nagy, alaphelyzetben is több mint 500 literes, remekül (távirányítós és 40/20/40 arányú támladöntéssel) bővíthető csomagtérbe tett tárgyak nem feltétlenül lesznek hálásak. A józan vezetést a 2,5 literes, Skyactiv technikás, finom és gyors i-Stop stop-starttal szerelt, nem mellesleg észrevétlen hengerlekapcsolásra is képes motor a teljesítményéhez és a hozzá kapcsolt automata váltóhoz, összkerékhajtáshoz mérten kedvező fogyasztással hálálja meg. Na persze utóbbi relatív, mert a városban és autópályán adódó 8-9 literes étvágy valóban csak az előbbiekhez mérten kedvező. Országúton be lehet vinni 6 liter alá is, ami már bravúros a bő 1,5 tonnás autótól, de a WLTP kombinált fogyasztási érték, ami 8,4 l/100 km, szintúgy. Nálam úgy lett 8,1 a tesztátlag, hogy szokásom szerint kímélősen, de leginkább városban és autópályán hajtottam. Az automata és összkerekes, tisztességes teljesítményű SUV-ra vágyóknak ez az étvágy jellemzően nem fájó, simán elnézik ezt a benzinmotor csendes és finom járásáért, erejéért és a turbómentesség sugallta megbízhatóságért cserébe. Számomra viszont már fájdalomküszöb feletti, luxusnak tűnő. Igaz, ha azt nézem, hogy a nagyobb és erősebb motor felára mindössze 180 ezer forint a szintén automataváltós és összkerekes, 2,0 literes, 165 lóerőshöz mérten, hát bizony megértem azokat, akik ezzel választják CX-5-ösüket. Ez a hajtáslánckombináció a már minden fontosat megadó Revolution felszereltséggel 12 695 000 forintba kerül, a tesztautót képviselő full-full, napfénytetős, nappa bőr kárpitos Takumi Plus 950 ezer forinttal drágább, azaz 13 655 000 forintba kerül. Ezek alapból sem rossz árak, ráadásul raktári példányokat kevéssel 11 millió forint felett is találhatunk ezzel a hajtáslánccal, annyiért pedig már ár/érték arányban valóban elég jó a CX-5, hiszen egyéb jellemzői is mind korrektek. Az én választásom ebből a kategóriából a szintén szívómotoros, de hibrid Toyota RAV4 lenne, de el kell ismernem, a CX-5 gusztusosabb belteret, csinosabb megjelenést ad.