Turbó és diéta

Nehéz elfogulatlanul úgy Alfa Romeo tesztet írni, hogy legféltettebb kincsemként egy 1975-ös kiadású, Bertone karosszériás Montreal kupét őrizgetek, természetesen felújítandó állapotban, mert az eltelt bő három évtized - enyhén szólva - maradandó nyomokat hagyott az autó minden porcikáján. Nálam az Alfa Romeo szerelem, és ezt nem titkoltam sem a MiTo tesztben, sem a Montreal jubileumával kapcsolatos cikkemben – ahogy mondani szoktam, a firkász is emberből van. Internetes fórumokon előfordult, hogy eme alfás gyengeségem miatt literszám fröcsögött az arcomba a döntően szájkarate-stílusú kritika, amiket elvi alapú elkötelezettségen kívül már csak azért sem vettem soha a lelkemre, mert véleményem szerint éppen a rajongás szüli a legnagyobb, olykor irreálisan magas elvárásokat. Emlékszem, a 159-es bevezetésének idején nem volt olyan tesztautó, amire jobban vágytam volna, már a Genfi Autószalonon, az Alfa Romeo nemzetközi standján elkezdtem duruzsolni a magyar píáros kolléganő fülébe, hogy aztán a vágyott próba után az elsők között szembesüljek azzal a nem várt fekete levessel, amit alfásként kanalazva sokkal nehezebben nyeltem le, mint bárki más.

Ha gyors második lehetőségként, egy csehországi körutazáshoz nem adatik meg az öthengeres 2.4 JTD a maga 200 lóerős, nyomatékos dízelével, talán a Giugiaro-féle, remekbe szabott karosszéria sem tudta volna kompenzálni bennem azt a traumát, amit a benzines 1.9 JTS csalódása okozott. A 160 lóerő ellenére az a 159-es annyira nem ment, hogy visszasírtam a 156 2.0 TS-t, a motor 4500 1/min alatt botrányosan gyengélkedett, a jellegzetes Alfa-hang sehol, ellenben úgy ivott, mint egy kimenős baka. Előtúrtam a régi papírjaimat, 16-17 litert is találtam a feljegyzésben, mint városi fogyasztás, 11,8 litert regisztráltam átlagként, és csupa nagybetűvel, aláhúzva, három felkiáltójellel virít a lap alján, hogy az autó DÖGNEHÉZ!!! Az iménti tényeket azért foglaltam össze röviden, mert nem szeretném további mondatokkal feleslegesen szajkózni, hogy másokhoz hasonlóan tisztában vagyok a 159-es kardinális problémáival, köztük a tetemes önsúllyal; és tudom, még a csúcsot jelentő 3.2 V6 JTS Q4 is hiába tűnik pengének, vezetni olyan érzés, mint hűtőből kivett hideg vajat vágni a késsel – kissé tompa.

A 2009-es modellévre időzített korszerűsítés szerencsére formailag nem hozott gyökeres változást, a hatlámpás frontrész immáron örökzöld márkajeggyé érett, Giugiaro mester leheletfinom ceruzavonásait pedig avatatlan szem soha nem veszi észre, sem a karosszérián, sem a középkonzollal a vezető felé forduló műszerfalon. Az autó belül sehol nem lett tágasabb, kvázi a 159-es megmaradt intim hangulatú, passzentos utastérrel rendelkező modellnek, csak a szigorú diéta miatt közel egy mázsával kevesebbet nyom a mérlegen. Jobb híján új felnik, igényesebb kárpitok, valamint különleges fényezések kerültek fel az opciós listára, no és persze a Turismo Internazionale (TI) kivitel, amely diszkrét légterelőkkel, sportos futóművel, 19 colos felnivel, gazdag tartalommal, illetve pazarul kárpitozott utastérrel hirdeti, hogy mindig lehet többet nyújtani. Aktuális tesztautónkhoz nem rendeltek extra fényezést, TI stafírunggal már járt nálunk kombi - pardon, Sportwagon -, tehát innentől a vadonatúj, benzines turbómotor a főszereplő, amely a 159-es sava-borsa, amely feleleveníti a régi idők szép emlékeit, és amely oda küldi végre valahára a GM-blokkos elődöket, ahová valók – nyugdíjba.

Kezdjük azzal, alfás körökben mitől bír mágikus erővel az 1750-es jelzés. A legenda alapköveit az 1930-as években fektették le azok a különféle, döntően nyitott karosszériával épült 6C (hathengeres) típusok, amelyek szimpla vagy dupla vezérműtengellyel, adott esetben kompresszorral repítették az 1752 köbcentis motorral szerelt, így 1750-es szám alatt futó Alfákat. A típus tucatnyi híres versenyen győzött, illetve szerepelt emlékezetesen, és a fennmaradt példányok méltán lettek a gyűjtők kedvencei. A második világháború után, a ’60-as években született újjá a már csak négyhengeres, de két vezértengelyes benzinmotor, amely a Bertone karosszériás 1750 GTV kupét, a Duettóból lett 1750 Spider Veloce-t, és a korszak egyik legharmonikusabb limuzinját, az 1750 Berlina-t egyaránt mozgatta. Bár a konstrukciót idővel egy erősebb, kétliteressel váltotta ki a gyár, a rajongók igazi kedvence mégis az 1750 maradt, amely 115 lóerős teljesítményével élményszerű vezethetőséget nyújtott. A legújabb 1750-es Alfa motor hengerűrtartalma egészen pontosan 1742 köbcenti, a kerekítés tehát valós alapokon nyugszik, a technika azonban új húrokat penget.
Soha nem az számít, doktor úr, hogy milyen a kocsi külseje, hanem a motor, érti, a motor! Az a lelke mindennek! – ezek a mondatok Bán Frigyes 1965-ben, a naiv autósok kifigurázására forgatott Kár a benzinért! című filmvígjátékában hangzanak el, amikor dr. Zalai ornitológus (Garas Dezső) próbaútra megy a 25 éves, meglehetősen rozoga FIAT Topolino nagydumás tulajdonosával. Igen, a motornak kétségtelenül mindig lelke volt, van, és lesz, jelen esetben azzal a különbséggel, hogy nagyon sokat számít a külső, amely a 159-est kombiként is toronymagasan kiemeli a hétköznapi tömegből. Az alfások úgy gondolták, összegyűjtik a benzinmotorok pozitív tulajdonságait, és a tudományt belezsúfolják egyetlen konstrukcióba, amit 1750 TBi jelzéssel hoznak forgalomba. A számról már beszéltünk, a T a turbóra, a B a benzinüzemre, az i pedig a közvetlen befecskendezésre utal (a pontos gyári zsargon 1750i Turbo Benzina), és együttesen most ez a világ egyik legjobb triója ebben a műfajban – túlzás nélkül. A vállalt feladat megoldása korán sem volt könnyű, hiszen manapság a károsanyag-kibocsátási normák adják meg az alaphangot, tiszta üzem nélkül nem kap zöld lámpát a tervezőcsapat, és akkor hol van még a turbólyuk kiküszöbölése, a pörgős karakter, a vérpezsdítő hang, az ülésbe préseléshez elengedhetetlen nyomaték, vagy az aktuális slágertéma, azaz a takarékosság? Sehol. Magam sem hittem, hogy a turbós Alfa Romeo csont nélkül átmegy a léc felett, amit a csokorba szedett kihívások rekorder magasságba tornáztak fel, mert tudom, hogy a benzines 156-osok is jó étvággyal kortyolgatták az ólmozatlan nedűt, a 159 1.9 JTS mellett a 2.2 JTS szintén szerette a kutakat látogatni, a 3.2 JTS-t pedig hagyjuk. Summa summarum, a takarékosság palacsintájában rossz tölteléket gyanítottam, mert néha utálatos dolog tud lenni a tapasztalat.

Előre lelőve a poént, a léc fennmaradt, majd rezegni kezdett, aztán leesett, de utóbbit csak az objektivitásra törekvő zsurnaliszta énem mondatja velem. A hagyományoknak megfelelően két vezértengelyes 1750 TBi pompásan megy, és a nem tolakodóan érces motorhang burkolatlanul sejteti, hogy a 200 lovat - vicces hasonlattal - akár Maranellóból is lízingelhették volna. Néztem a fordulatszámmérőt, és eskü alatt vallom, hogy turbós mivolta ellenére 1000-től érezhetően húz a négyhengeres, a maximális 320 Nm forgatónyomaték 1400 1/min fordulaton mérhető, a mutató könnyedén megnyalja az 5000-es jelzést, kicsivel feljebb azonban vége a tűzijátéknak. A váltó ugyancsak tetszett, katonás rend a hat fokozat között, kellően nehézkes, pontosan mozgó kar, a fékkel pedig korábban sem volt probléma, ahogy az olasz autóknál általában. Az erőforrás szerethető, életvidám karakterét számos trükkel, köztük változtatható szívócsőhosszal, befecskendezéssel, valamint fordulatszámfüggő szelepvezérléssel érték el, és a szimfonikus gépzenekar karnagya természetesen egy számítógép. A motoron kívül a modellfrissítés kiterjedt a kormányzásra és a futóműre is, előbbi pontosabb, közvetlenebb, utóbbi leheletnyivel sportosabb, feszesebben hangolt lett, bár egyetértek azokkal a kollégákkal, akik szerint az autó hátulja kanyarban hajlamos elmászni, elkúszni az ívről.

Végezetül jöjjenek a számok, és a döfés a kötőtűvel a (sport)szívbe. Az Alfa Romeo 159 SW 1750 TBi Distinctive listaára 9 millió forint, amire még bőséggel pakolhatók az extrák – a legolcsóbb bőrkárpit félmillió környékéről indul, hozzá bi-xenon fényszóró, tolótető, BOSE hifi, és máris egy fél Suzuki Swift árát borítottuk bele a kocsiba. Cserébe imponálók a menetteljesítmények, 0-100-ra 7,7 másodperc alatt gyorsul a TBi, végsebessége 235 km/h, és ezzel alaposan befűt a 3.2 JTS-nek, amelynek trónja mostantól jelképessé vált. Ingyen viszont soha nem adnak semmit, pláne a profittermelésre kihegyezett autósvilágban, és a turbós Alfa a benzinkúton könyörtelenül megköveteli a vezetési élményért kijáró jussát. A prospektus marketingszagú, laboratóriumi körülmények mellett mért fogyasztási értékeit nyugodtan felejtsük el, nálam az első, önfeledten száguldozós 200 km mérés nélkül telt el, majd a második kör cirka fele-fele arányú városi és országúti átlaga 11,8 literre jött ki, ami bizony sok, és emiatt esik le az a bizonyos léc. Az élet azonban a legjobb forgatókönyvíró, mert ez a 11,8 l/100 km már-már barátinak tekinthető ahhoz a kísértetiesen hasonló 11,8-hoz képest, amit néhány éve a lomhaság legszebb guruló szobra, az 1.9 JTS produkált. Ez tehát a hivatalos véleményem, mint alfás kötődésű magánember viszont azt mondom, ha a régi 3.0 literes V6-os hangján énekelne az 1750 TBi, nem bánnám a 20 liter sem, minden meg lenne bocsátva.